Comportement routier Karoq (2017)


Du confort et de la rigueur en option ?

Vous le savez, le Karoq est l'un des nombreux dérivés de la plateforme modulaire MQB du groupe Volkswagen. C'est donc ici un châssis commun au de Tiguan / Ateca (entre autres...) sachant que les réglages des trains roulants se rapprochent plus du Tiguan que de l'Ateca, typé plus raide et donc dynamique (sans toutefois aller trop loin dans le trait...). Le Karoq a toutefois un empattement un peu moins important, ce qui favorise la maniabilité à basse vitesse mais déprécie le comportement à plus vive allure.
Le SUV de Skoda est donc réglé pour être cohérent avec sa philosophie, à savoir être un véhicule familial qui tente d'offrir un bon confort tout en assurant une certaine sécurité dans le comportement. Il privilégie cependant le confort de suspension bien que l'on puisse quand même ressentir les imperfections à basse vitesse et sur route dégradées sur les versions à traction dotées du train arrière semi-rigide Ce n'est donc pas un châssis pour prendre du plaisir, car en conduite dynamique on finit par induire des mouvements de caisses assez prononcés en virage (les ressorts étant un peu trop souples même si les amortisseurs essaient de limiter le débattement, mais c'est alors un peu au détriment du confort).

Comportement châssis :
Comp. Multibras + Amort. Pilot? :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. Multibras + Amort. Pilot? :
Motricité :
Avant ou 4X4
Hauteur :
1.6 m
Longueur :
4.38 m
Poids moy. approx. :
1450 kg
Empattement :
2.64 m (60% de la longueur)

(Plateforme MQB)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Sportage / Countryman 2 / Q3 Sportback / DS7 Crossback / Tucson / T-Roc / Q30 / Niro

Pour résumer, les versions les plus rigoureuses et confortables sont celles équipées de l'amortissement piloté, du multibras arrière et de la transmission intégrale Les tractions étant donc un peu moins équilibrées et amorties.

Technique

Niveau technique c'est donc un bébé qui pèse de 1350 à 1600 kg si on considère ici le poids en ordre de marche. Les plus légers étant les tractions "à moteur de mobylette" ou presque (le petit 3 cylindre de 999 cm3) et les plus lourds ceux dotés des motorisations les plus généreuses (surtout TDI) couplées à la boîte double embrayage et la transmission intégrale (qui "fortifie" le train arrière en l'alourdissant).
Pour animer cela on a des pneumatiques qui se résument pour la majorité à des gomme de 215 mm de large, c'est bien mais pas non plus extravagant pour ce type de poids, c'est même très classique. On peut toutefois grimper à de plus impressionnants 235 mm qui là permettent de commencer à titiller de vraies performances en termes de vitesse en courbe.


Comme avec le Tiguan, le Karoq fait des merveilles au test de l'évitement... Cela grâce notamment à un ESP ultra sûr, et c'est ce qui fait ici la différence. Sans ce dernier il ne dépasse pas les 76 km/h, il sous-vire alors pas mal...


Voici un autre test qui met en évidence la souplesse du Karoq. Mais malgré cela il ne se désunit pas en situation d'urgence avec un travail bien fait au niveau de la barre anti-dévers

La direction, plutôt précise, est ici asservie à la vitesse (plus ou moins dure selon la vitesse). Pour la direction assistée progressive (démultiplication qui change avec la vitesse) il faudra opter pour la version Scout qui est l'une des plus équipée

4X4 ?


Comme vous avez pu le voir, une version à transmission intégrale est disponible. Et si elle snobe la majorité des motorisations, elle est quand même accessible depuis le TDI 150 ch, le coeur de gamme il me semble (avec les histoires liées au diesel on ne sait plus vraiment...). Cette dernière apporte donc le multibras à l'arrière et donc en plus de gagner en efficacité le Karoq gagne alors aussi en confort de suspension... Le semi-rigide étant sans surprise un peu rebondissant, ce qui pénalise un peu le confort des passagers arrière (ça reste très vivable évidemment).


Concernant la transmission intégrale c'est, comme d'habitude, de l'Haldex qui anime le train arrière. Ce dernier ne reçoit quasiment jamais de couple pour économiser du carburant. Dès qu'il y a un besoin ( différentiel de vitesse détecté entre les trains avant et arrière) l'embrayage multidisque du dispositif embraye le train arrière avec plus ou moins d'intensité (selon la pression sur l'embrayage multidisque piloté hydrauliquement via des actionneurs électriques, faut bien que le calculateur le pilote).

L'Haldex est bien mais il ne ne profite pas de différentiel évolué permettant une meilleure motricité. C'est toutefois un souci mineur puisque les ingénieurs l'ont doté d'un pilotage électronique qui s'effectue par les freins grâce au calculateur qui les pilote (il simule alors un différentiel autobloquant), et ce sera amplement suffisant pour les petites escapades en tout chemin.


En ce qui concerne le bouton Offroad permettant plusieurs typages du profil de conduite, il faut opter pour la finition Scout pour en bénéficier.

Boîtes ?


Faisant partie du groupe VW, niveau transmission vous pouvez y aller les yeux fermés... Que ce soit en mécanique ou en automatique il n'y a juste aucune critique à faire, c'est précis et agréable en manuel et ultra efficace en DSG7. Non franchement, j'aimerais être plus productif niveau critique mais là c'est c'est juste parfait.

Châssis Sportline ? DCC (suspension piloté) ?

Si certains attendent de la sportivité de ce châssis, qui constitue d'ailleurs une finition à elle seule, il ne faudra cependant pas s'attendre à un typage plus raide comme on peut le voir sur un Tiguan R-Line, particulièrement affûté. Pour cela il faudra choisir l'option DCC qui amène ici un amortissement piloté permettant d'avoir un mode sport plus raide au niveau des amortisseurs (le ressorts sont passifs comme vous vous en doutez). Notez que les modes normal et confort sont plutôt bien marqués, mais il ne faut encore une fois pas trop en attendre au niveau du dynamisme.


Aides à la conduite


De série on a ici droit à ce qui me semble le plus important, le fameux Front Assist qui permet de freiner à votre place si vous avez la tête dans les nuages. Cela permettra aussi de sauver potentiellement pas mal de piétons..
Vient ensuite le détecteur de fatigue quoi n'est pas un gadget, et on y a encore droit dès le premier niveau de finition. Le Lane Assist (maintient dans la voie) est quant à lui étrangement cantonné à la version business destinée aux professionnels.
Pour ce qui est du régulateur de vitesse adaptatif c'est sur les finitions Sportline et Style (les plus hautes) qu'il est disponible.


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4.38 m

1.6 m

2.64 m

521 L

55L
Longueur
Hauteur
Empattement
Coffre
Réservoir

Man. 6
Auto. 7
(Boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

5 pl.

Restylage :
01/2022

Transmisssion :
Traction
4X4

Poids moyen :
1450 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur Karoq
Commentaire
215/60 R16
Flancs : 12.9 cm
8.8/10 7.4/10 Tendance au roulis
215/55 R17
Flancs : 11.8 cm
7.9/10 7.9/10 -
215/50 R18
Flancs : 10.8 cm
7/10 8.5/10 Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé
225/50 R18
Flancs : 11.3 cm
7.3/10 8.7/10 -
225/45 R19
Flancs : 10.1 cm
6.4/10 9.3/10 Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé
235/40 R19
Flancs : 9.4 cm
5.9/10 9.7/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 8 aiment 4 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 1 aime 1 n'aime pas

Roulis : 3 aiment 3 n'aiment pas

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 3 aiment 1 n'aime pas

Rayon de braquage : 1 aime

Agrément : 11 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 23 aiment 6 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids





Vous possédez ou avez possédé une SKODA Karoq


Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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