Comportement routier Q4 E-Tron (2022)

Technique

Le Q3 reste un SUV compact Audi de conception très rationnelle, donc avec une architecture de compacte du groupe (plateforme MQB) : moteur transversal à l'avant, base traction, et transmission intégrale ajoutée seulement sur la version qui y a droit. On ne parle donc pas d'une vraie Audi à moteur longitudinal avec transmission intégrale permanente façon grande époque, mais d'un produit plus industriel, plus rentable, plus Volkswagen premium que véritable engin noble (mais ça fait depuis 2012 qu'Audi se permet autant de libertés). Ca reste assez efficace, mais il ne faut pas non plus s'inventer une légende mécanique.

La gamme française fait simple : TFSI 150, TDI 150, TDI Quattro 193 et e-hybrid 272. Les deux premiers sont en traction, le TDI 193 reçoit le quattro, et l'e-hybrid, pourtant le plus puissant avec ses 272 ch et 400 Nm, reste lui aussi en traction. C'est quand même cocasse : la version rechargeable, qui a le plus de couple et qui pèse le plus lourd, doit tout faire passer par le train avant. Audi aurait pu lui offrir un essieu arrière électrique ou une vraie transmission intégrale, mais il ne fallait sans doute pas trop contrarier les tableurs Excel.

Le quattro du Q3 TDI 193 n'est pas le quattro noble à différentiel central que les amateurs ont encore en tête. Ici, on est sur une base transversale avec un dispositif de type Haldex, donc un système à coupleur multidisque premier prix qui renvoie du couple vers l'arrière quand l'électronique estime que ça devient utile (l'arrière reçoit donc grand maximum 50% de couple). C'est très bien pour sécuriser une route humide, sortir d'une rampe enneigée ou tracter sans faire cirer les pneus avant, mais ça ne transforme pas le Q3 en propulsion déguisée. Le comportement reste avant tout celui d'une traction, avec un arrière qui vient aider plus qu'il ne dirige l'auto.

Le poids rappelle vite qu'on n'est plus dans le monde des compactes légères. Le Q3 thermique démarre à 1635 kg en TFSI 150 et monte à 1780 kg sur le TDI quattro 193. L'e-hybrid grimpe à 1900 kg (le poids d'un Model Y ...), ce qui commence à faire franchement lourd pour un SUV compact en thermique. On pourra toujours parler de technologie, de batterie, de puissance système et d'autonomie électrique, mais sur une route sinueuse les kilos ne disparaissent pas parce qu'ils portent un badge Audi (avec les pneus de 255mm ça va quand même mieux, ne soyons pas trop mauvaise langue).

Les pneumatiques sont plutôt bien dimensionnés, au moins en largeur. Les 17 pouces sont en 235/60 R17, les 18 pouces en 235/55 R18, puis on passe à 255/45 R19 et 255/40 R20. Avoir du 255 mm sur les grandes montes est une bonne chose pour tenir le poids, surtout sur les versions les plus lourdes. En revanche, les 20 pouces sont forcément un peu plus percutant, avec quelques trépidations un peu plus ressenties sur les imperfactions. Sur route abîmée, le confort et les bruits de roulement se rappellent rapidement à vous, comme souvent quand on met des chaussures de soirée à une voiture familiale. Mais franchement, cela lui confère un look plus crédible et sied mieux à ses grandes arches de roues.

Le train avant est un Macpherson, du grand classique À l'arrière, Audi ne tombe pas dans la pingrerie d'un essieu semi-rigide de généraliste fauché, puisqu'on reste sur une architecture indépendante multibrasde série. C'est cohérent pour le niveau de gamme et ça permet au Q3 de garder une tenue de route sérieuse (et surtout de se dandiner et d'articuler ses roues proprement et avec rigueur), sans flottement inquiétant ni réactions grossières. Heureusement d'ailleurs, car au prix demandé, avoir un châssis seulement correct aurait été assez comique.

Boîte S Tronic

La S Tronic est de série partout. Les versions TFSI 150, TDI 150 et TDI quattro 193 utilisent une S Tronic 7, tandis que l'e-hybrid se contente d'une S Tronic 6 plus ancienne (quand a été mis au point l'hybride rechargeable, depuis très longtemps donc). Sur le principe, c'est cohérent avec le positionnement du Q3 : un SUV bourgeois, automatique, facile, qui n'a pas vocation à imposer une boîte manuelle pour faire semblant d'être passionnel. Sauf que la S Tronic n'a plus tout à fait le tranchant qu'on lui connaissait.

Elle reste douce dans la majorité des usages et sait se faire oublier, ce qui est déjà beaucoup pour une boîte double embrayage utilisée sur un SUV familial. Mais dès qu'on demande un peu de répondant, on sent une calibration très orientée consommation. Les rapports sont tirés long, les passages cherchent souvent à faire tomber le régime au plus vite, et les rétrogradages ne donnent pas toujours cette impression d'instantanéité qui faisait autrefois la réputation des doubles embrayages du groupe. Ça travaille proprement, mais avec une forme de paresse polie. A l'heure du tout électrique, ça parait vraiment obsolète et daté ...

Sur le TFSI 150, cet étagement long accentue le côté un peu modeste du moteur. On appuie, la boîte réfléchit, le petit 1.5 reprend son souffle, puis tout finit par avancer correctement. Rien de scandaleux, mais pas de quoi faire croire à une mécanique premium. Le TDI 150 s'en sort mieux grâce à son couple, et le TDI 193 quattro masque encore davantage cette placidité grâce à ses 400 Nm. C'est d'ailleurs la version qui donne le plus de consistance mécanique à l'ensemble, même si elle n'a évidemment rien de noble à l'oreille.

Sur l'e-hybrid, la S Tronic 6 doit gérer la cohabitation entre thermique et électrique. En conduite tranquille, ça fonctionne bien, car l'apport électrique gomme une partie des hésitations et donne une sensation de couple immédiat. Mais quand on force le rythme, le poids élevé, la traction et les transitions entre récupération, freinage et relance rendent l'ensemble moins limpide. Ce n'est pas raté, mais ce n'est pas non plus le grand numéro de raffinement que le tarif laisserait espérer.

Les types de châssis

L'Audi Drive select (attention au marketing, c'est juste pour dire qu'il y a des modes de conduite ...) est livré de série, mais il faut bien comprendre ce que c'est sans amortisseurs pilotés, ce n'est pas un châssis qui change de personnalité sur demande. Ce sont des modes de conduite qui jouent sur la réponse moteur, la loi de boîte, l'assistance de direction et quelques paramètres périphériques. Donc oui, on sent une différence entre efficiency, comfort, balanced ou dynamic, mais ça reste du pilotage électronique de surface. Les amortisseurs, eux, ne deviennent pas plus intelligents par la seule force du marketing.

Le châssis standard est le plus représentatif du Q3. Il cherche le compromis : pas trop mou pour ne pas donner l'impression de conduire une barque, pas trop ferme pour éviter de décevoir les clients venus chercher du confort Audi. Le résultat est sérieux, plutôt bien tenu, mais pas spécialement vivant. C'est exactement le genre de réglage qui rassure tout le monde et n'excite personne. La caisse est correctement maintenue, les mouvements sont bien contrôlés, mais il manque cette petite connexion qui donne envie de prendre le long chemin pour rentrer.

Le châssis sport est proposé avec le Pack dynamique à 850 euros sur les finitions hautes. Il ajoute le châssis sport, les étriers rouges et même un générateur de son pour expérience sonore embarquée, parce qu'apparemment il fallait absolument compenser la tristesse des moteurs modernes par du théâtre électronique. Ce pack n'est pas compatible avec le Pack Tech Pro et il n'est pas disponible sur l'e-hybrid, ce qui est assez révélateur : la version rechargeable incarne pourtant le cœur de la gamme, mais elle n'a pas droit à cette configuration plus dynamique. On est prié de rouler branché, mais pas trop énervé.

Le Pack Tech Pro, facturé 3250 euros, amène la vraie solution intéressante côté châssis avec les amortissements à régulation et la suspension adaptative. Là, l'Audi Drive select prend enfin du sens, puisque les amortisseurs peuvent réellement modifier leur loi de fonctionnement. C'est évidemment (trop) cher, mais c'est aussi la configuration la plus cohérente pour qui veut garder du confort en usage quotidien sans se retrouver avec un Q3 trop mou quand la route se met à tourner. Comme souvent chez Audi, la bonne version existe, mais elle vous regarde depuis la colonne des options.

Comportement routier, sensations au volant

Sur la route, le Q3 donne une impression de sérieux immédiate. L'auto est stable, bien posée, rassurante, et elle ne cherche pas à vous surprendre. On retrouve ce côté Audi très calibré : tout est propre, tout est filtré, tout est suffisamment rigoureux pour que personne ne puisse vraiment se plaindre. Le revers, c'est que l'auto ne raconte pas grand-chose. Elle va vite proprement, mais sans donner beaucoup de matière au conducteur.

La direction est précise, surtout avec la direction progressive, de série sur le Sportback. Elle rend le Q3 plus maniable en ville et un peu plus direct quand on augmente l'angle de braquage. Pour autant, le ressenti reste très filtré. Le train avant répond correctement, l'auto se place sans flottement, mais les remontées d'information sont assez pauvres. On sait où l'on met les roues parce que la voiture est saine, pas parce que le volant discute avec les mains.

Le comportement reste dominé par la sécurité. En conduite rapide, le Q3 finit naturellement par élargir de l'avant, surtout sur les versions traction. Rien d'anormal pour un SUV à moteur transversal, mais cela rappelle que le badge Audi ne change pas les lois de la physique. Le quattro du TDI 193 améliore nettement la motricité et donne plus de sérénité en sortie de virage, mais il ne rend pas l'auto joueuse. C'est un système qui verrouille et sécurise, pas une invitation à piloter.

Le TFSI 150 convient à une conduite calme, mais il manque de carrure pour donner au Q3 le standing mécanique qu'il revendique. Le TDI 150 est plus logique pour les gros rouleurs, avec du couple et une consommation mieux tenue, même si l'agrément sonore reste très utilitaire. Le TDI 193 quattro est le plus cohérent dynamiquement : il a le couple, la motricité et une meilleure assurance générale. Dommage que le malus vienne rappeler que posséder un diesel un peu consistant est devenu une activité presque suspecte.

L'e-hybrid est plus séduisant sur le papier qu'au volant. Ses 272 ch donnent de belles relances, et l'électrique apporte cette douceur immédiate qui flatte en ville. Mais avec 1900 kg et une traction avant, l'ensemble n'a rien d'une compacte sportive électrifiée. On sent la masse dans les changements d'appui, la direction doit composer avec plus d'inertie, et la motricité peut vite devenir le facteur limitant quand on sollicite franchement les 400 Nm. Le freinage manque aussi parfois de naturel, avec cette transition entre récupération et hydraulique qui ne disparaît jamais totalement.

Côté confort, le Q3 s'en sort bien, à condition de rester raisonnable sur les jantes. Le châssis standard absorbe correctement les irrégularités et conserve une fermeté modérée, ce qui correspond bien à la vocation du modèle. Ce n'est ni ultra moelleux ni vraiment sportif, c'est un entre-deux assumé. Les 17 et 18 pouces sont les plus cohérents pour préserver le confort, les 19 pouces donnent un meilleur appui sans ruiner totalement la filtration, et les 20 pouces commencent à faire payer leur look.

Le Sportback ne change pas radicalement la donne. Il apporte surtout une posture plus démonstrative et la direction progressive de série, mais il ne rend pas le Q3 plus passionnant. C'est toujours le même SUV sérieux, rigoureux, assez confortable, mais froid dans sa manière de faire. Audi a fabriqué une voiture saine et efficace, pas une voiture attachante. Pour un usage familial chic et discret, ça fonctionne. Pour sentir un vrai supplément d'âme mécanique, il faudra aller voir ailleurs, ou remonter quelques générations en arrière.

Comportement (19p) :
S-Line + 21P :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
S-Line + 21P :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.63 m
Longueur :	4.59 m
Poids moy. approx. :	2150 kg
Empattement :	2.77 m (60% de la longueur)
(Plateforme MEB) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : GLB / X1 / GLA 2 / EQC / X2 / X3