Comportement routier Inster (2025)
- Une Casper profondément transformée
- Des trains roulants très classiques
- 15 ou 17 pouces : ne choisissez pas seulement avec les yeux
- Deux batteries, deux puissances mais une seule philosophie
- Un poids encore raisonnable
- Confort : très correct en 15 pouces, plus discutable en 17
- Sur petite route : saine plutôt qu'amusante
- Direction et manoeuvres : petit gabarit mais braquage quelconque
- Freinage régénératif : là, Hyundai donne une leçon
- Plusieurs modes de conduite, sans transformation miraculeuse
- Autoroute : étonnamment stable
- Une efficience qui change beaucoup de choses
- Recharge : pas spectaculaire sur la fiche, beaucoup plus convaincante en pratique
Une Casper profondément transformée
L'Inster n'est pas née sur une grande plateforme électrique dédiée façon E-GMP des Ioniq 5 et Ioniq 6. Elle dérive de la petite Hyundai Casper thermique vendue en Corée, mais Hyundai a quand même profondément remanié la base pour l'électrifier et surtout l'allonger. L'empattement atteint ainsi 2,58 m pour seulement 3,83 m de longueur, ce qui est énorme proportionnellement au gabarit. Les roues sont quasiment repoussées aux quatre coins et ça explique en grande partie l'habitabilité assez invraisemblable de cette petite chose.
On pourrait normalement se méfier d'une plateforme initialement liée à une thermique, car c'est rarement la meilleure recette en matière de masse, d'intégration de la batterie ou d'optimisation de l'espace. Ici il faut reconnaître que Hyundai s'en sort presque outrageusement bien : le plancher est correctement exploité, l'habitacle est immense pour le gabarit et la masse reste raisonnable pour une électrique. On est donc assez loin du bricolage consistant à bourrer des batteries dans les espaces laissés libres par un moteur et un réservoir.
La largeur ne dépasse que 1,61 m, ce qui donne une voiture extrêmement étroite selon les standards actuels. C'est évidemment fantastique pour circuler en ville ou se croiser sur une petite départementale, mais cette faible largeur limite mécaniquement l'assise au sol. Hyundai compense en partie avec cet empattement très long et surtout avec la batterie logée assez bas, qui rabaisse considérablement le centre de gravité par rapport à ce que pourrait laisser penser cette carrosserie haute de presque 1,58 m.
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Des trains roulants très classiques
Il ne faut pas chercher une quelconque débauche technique sous la caisse. A l'avant on trouve un traditionnel MacPherson tandis que l'arrière se contente d'un essieu semi-rigide à traverse déformable. Ce dernier fait évidemment beaucoup moins rêver qu'un multibras comme celui de la Renault 5 électrique. Il est moins capable de gérer indépendamment les mouvements de chaque roue et finit par le rappeler sur chaussée vraiment dégradée, où l'arrière peut avoir quelques réactions moins raffinées.
Mais à ce niveau de gamme, rien de scandaleux non plus : la plupart des petites voitures utilisent ce genre de train depuis des décennies et Hyundai l'a plutôt correctement mis au point. La voiture reste saine, prévisible et ne donne jamais cette sensation de petit engin low cost posé sur quatre roulettes. Son comportement paraît même étonnamment mature compte tenu du format.
La garde au sol de 144 mm reste modérée malgré l'accoutrement de mini-SUV. C'est finalement une bonne chose pour le comportement puisqu'on évite de hisser inutilement la caisse et donc le centre de gravité. L'Inster Cross joue davantage au baroudeur visuellement qu'elle ne devient un véritable engin tout-chemin, il ne faut pas se raconter d'histoires.
Les voies évoluent légèrement suivant la monte pneumatique : environ 1,41 m à l'avant et 1,43 m à l'arrière avec les 15 pouces, contre environ 1,40 et 1,41 m avec les 17 pouces. Ce n'est donc pas une voiture très campée sur ses roues, ce que sa silhouette haute et étroite laisse déjà deviner avant même de prendre le volant.
15 ou 17 pouces : ne choisissez pas seulement avec les yeux
Deux dimensions principales sont proposées : 185/65 R15 et 205/45 R17. Et ici la différence ne se résume pas à une histoire de look ou de confort : la largeur de gomme change réellement la manière dont l'Inster tient la route.
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Les 185 mm des 15 pouces sont franchement justes pour une électrique qui tourne autour de 1,4 tonne. On parle d'une largeur que l'on trouve déjà un peu limitée sur des citadines bien plus légères, donc forcément on ne peut pas attendre la même rigueur avec plusieurs centaines de kilos supplémentaires à retenir dans les appuis et au freinage. Ces pneus ont surtout été choisis pour favoriser la consommation, l'autonomie et le confort grâce à leurs flancs hauts. Si vous conduisez tranquillement, que vous privilégiez l'efficience et que vous ne brusquez jamais le châssis, ils feront le travail. Mais dès qu'on hausse un peu le rythme, leur manque de largeur finit par limiter la précision du train avant et la tenue latérale.
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Les 205/45 R17 paraissent beaucoup plus cohérents avec la masse de l'auto. Ce n'est toujours pas une monte généreuse au sens sportif du terme, mais on atteint au moins une largeur qui permet de parler de vraie rigueur. Le train avant gagne en netteté, les appuis sont mieux tenus et la voiture paraît moins mollassonne lorsqu'on la sollicite un peu. Les flancs plus courts améliorent aussi la précision de direction et réduisent les mouvements parasites du pneu.
Il y a évidemment une contrepartie : les 17 pouces remontent davantage les petites irrégularités dans l'habitacle, augmentent les masses non suspendues et dégradent légèrement l'autonomie. Mais à mes yeux, c'est le prix à payer pour obtenir un comportement plus cohérent avec le poids de l'Inster. Les 15 pouces ne sont donc à recommander qu'à ceux qui sont réellement obsédés par la consommation et qui roulent systématiquement à rythme très calme. Pour le reste, les 205 mm des 17 pouces constituent le minimum acceptable si l'on veut un châssis un peu plus sérieux.
Deux batteries, deux puissances mais une seule philosophie
La gamme actuelle propose une batterie de 42 kWh (39 nets) associée à un moteur de 97 ch, et une batterie de 49 kWh (46 nets) avec 115 ch. Dans les deux cas, il s'agit d'un moteur synchrone à aimants permanents installé à l'avant et entraînant exclusivement les roues avant à travers un simple réducteur. Le couple culmine à 147 Nm quelle que soit la version.
La petite exécute le 0 à 100 km/h en 11,7 secondes et plafonne à 140 km/h, la grande demande 10,6 secondes et atteint 150 km/h. Ce ne sont évidemment pas des chiffres à placarder sur la porte d'une GTI mais le ressenti est meilleur que les chronos pourraient le laisser croire. Comme souvent avec l'électrique, la réponse immédiate à basse vitesse donne une voiture assez vive en ville et facilite énormément les insertions.
La 115 ch est celle qui apporte le meilleur compromis si l'on compte sortir régulièrement des centres-villes. Elle ne devient jamais rapide au sens sportif du terme, mais elle conserve suffisamment de répondant sur départementale et ne se retrouve pas totalement nue une fois lancée sur autoroute. Au-delà de 110 ou 120 km/h l'enthousiasme retombe toutefois sensiblement : on retrouve les limites de 115 ch qui doivent déplacer près de 1,4 tonne.
La motricité ne pose pas vraiment problème puisque les 147 Nm restent modestes pour une électrique. Il faut vraiment provoquer la voiture ou rencontrer une chaussée très glissante pour faire travailler sérieusement l'antipatinage. C'est finalement un avantage de cette puissance raisonnable : le train avant n'est pas constamment occupé à négocier avec un moteur qui voudrait arracher les pneus de la jante.
Un poids encore raisonnable
Les chiffres français donnent une masse en service comprise entre environ 1 386 kg pour la 42 kWh et 1 416 kg pour la 49 kWh, avec l'Inster Cross qui grimpe autour de 1 439 kg. Ces valeurs incluent le conducteur de référence utilisé pour l'homologation, ce qui explique quelques différences avec les masses à vide parfois annoncées ailleurs.
Cela reste évidemment énorme si l'on compare l'Inster à une vieille citadine thermique de mêmes dimensions, mais plutôt raisonnable dans l'univers électrique actuel. Hyundai n'a pas transformé sa citadine en pachyderme de 1,7 tonne et ça se ressent immédiatement. Elle conserve une certaine légèreté dans ses réactions et surtout ses pneus de dimensions modestes ne paraissent pas complètement dépassés par la masse qu'ils doivent retenir.
Confort : très correct en 15 pouces, plus discutable en 17
Le réglage général est assez souple. Sur les chaussées ordinaires, l'Inster absorbe correctement les irrégularités et donne même une impression de voiture plus sérieuse que ne le laisseraient penser son prix et son gabarit. Avec les 15 pouces et leurs gros flancs, le résultat est franchement agréable en ville et la filtration correspond parfaitement à ce qu'on attend d'une petite électrique quotidienne. On a toutefois des rebonds et trépidations à basses vitesse sur les imperfections de la routes, tout n'est donc pas parfait non plus mais c'est relativement normal vu le positionnement de l'auto et ses trains roulants (notamment arrière en semi-rigide).
Il ne faut néanmoins pas confondre suspension souple et suspension sophistiquée. Sur certaines successions de bosses, les mouvements de caisse sont moins parfaitement verrouillés et la voiture peut prendre un peu de roulis. Avec les 17 pouces le compromis devient encore moins convaincant : l'amortissement reste relativement lâche en détente et en compression alors que le pneu absorbe moins, ce qui peut provoquer quelques trépidations ou petits frémissements dans le volant. Les ralentisseurs pris avec trop d'enthousiasme ne sont pas non plus sa spécialité.
La Citroën ë-C3 filtre mieux les gros accidents grâce à une suspension encore plus travaillée dans ce domaine, tandis que la Renault 5 donne une sensation de châssis plus homogène et plus finement tenu. L'Inster reste néanmoins très loin d'être inconfortable, surtout si on évite précisément de lui coller des roues de 17 pouces dont elle n'avait pas franchement besoin.
Sur petite route : saine plutôt qu'amusante
Il y a quelque chose d'assez paradoxal avec cette voiture. Son empattement immense pour sa longueur, sa batterie basse et son poids relativement contenu donnent un engin qui se tient franchement bien sur ses appuis. Mais son étroitesse, son amortissement souple et sa direction peu communicative coupent rapidement toute envie de jouer. En 15 pouces de 185 mm on est même sur quelque chose d'assez fragile, car la gomme manque cruellement au niveau de la largeur.
En conduite normale elle est donc très rassurante. On place facilement la voiture, le train avant accroche correctement et le roulis reste raisonnable tant qu'on n'entre pas dans les virages comme un adolescent qui vient de découvrir que l'électrique donne tout son couple immédiatement. Lorsque le rythme augmente, elle élargit progressivement sa trajectoire sans réaction vicieuse. Le comportement est essentiellement sous-vireur et très sécurisant.
Ce qui manque, c'est du toucher de route. La direction électrique est suffisamment précise mais remonte assez peu d'informations et son rappel n'est pas particulièrement naturel. L'empattement de 2,58 m contribue également à calmer les réactions : la voiture est stable, mais pas spécialement vive du train arrière. Une Renault 5 donne nettement davantage l'impression d'être une petite voiture faite aussi pour celui qui aime conduire.
Les sièges n'aident pas non plus lorsqu'on attaque puisqu'ils offrent peu de maintien latéral. On finit donc parfois par avoir la sensation que la voiture prend davantage de roulis qu'elle n'en prend réellement, simplement parce que le conducteur se promène un peu plus que la caisse.
Ce n'est pas très grave car ce n'est absolument pas la mission de l'Inster. Elle cherche à rendre la conduite facile et rassurante plutôt qu'à distraire son conducteur. Ceux qui attendaient une sorte de mini Ioniq 5 N peuvent donc ranger le casque.
Direction et manoeuvres : petit gabarit mais braquage quelconque
La direction est légère sans tomber dans quelque chose de totalement artificiel, ce qui convient très bien à la ville. L'étroitesse de la carrosserie est surtout un énorme avantage : on sait facilement où placer les roues et on se glisse dans des passages où une citadine moderne de 1,80 m de large commence déjà à réclamer de l'attention.
La visibilité est également bonne, avec une position légèrement surélevée, de grandes surfaces vitrées et des rétroviseurs correctement dimensionnés. On retrouve ici l'une des qualités oubliées des petites voitures carrées : il n'y a pas besoin d'un diplôme de géomètre pour savoir où finit la carrosserie.
En revanche, le diamètre de braquage de 10,6 m est assez décevant. Ce n'est pas catastrophique mais, avec 3,83 m de long, on s'attend presque instinctivement à pouvoir faire demi-tour dans son salon. Ce n'est pas le cas. L'empattement particulièrement long et l'architecture traction ne facilitent évidemment pas les choses. Le faible encombrement sauve largement la mise en pratique, mais le chiffre reste médiocre relativement au gabarit.
Freinage régénératif : là, Hyundai donne une leçon
S'il y a un domaine dans lequel cette petite Hyundai ridiculise quelques concurrentes beaucoup plus chères, c'est la gestion du freinage régénératif. Deux palettes derrière le volant permettent de modifier instantanément la retenue sans entrer dans le moindre menu. On peut passer d'une quasi-roue libre aux niveaux intermédiaires puis à une véritable conduite à une pédale.
C'est excellent à utiliser parce qu'on adapte la voiture à la situation au lieu de subir un réglage décidé par un ingénieur six mois auparavant. Sur route fluide on réduit la régénération pour laisser filer la voiture. A l'approche d'un rond-point ou d'un village on reprend une ou deux palettes. En ville, le mode i-Pedal peut emmener la voiture jusqu'à l'arrêt complet. Ce sont pratiquement devenues les palettes de boîte d'une électrique, sauf qu'elles servent ici réellement à quelque chose.
Le niveau maximal est même particulièrement puissant. Un des essais instrumentés a mesuré environ 117 mètres pour passer de 80 à 0 km/h uniquement avec la régénération, ce qui place l'Inster parmi les électriques les plus convaincantes sur ce point.
Le passage entre régénération et freins mécaniques est également bien géré. La pédale reste assez naturelle et on ne ressent pas cette transition pâteuse que certaines électriques produisent lorsqu'elles passent maladroitement du moteur aux plaquettes. Les quatre roues disposent d'ailleurs de freins à disque, ventilés à l'avant et pleins à l'arrière.
Il reste une petite mesquinerie : sur cette génération du système Hyundai, l'i-Pedal doit parfois être réactivé, notamment après certaines manoeuvres ou un nouveau démarrage. Une pression sur la palette suffit, certes, mais devoir répéter quotidiennement une opération parfaitement automatisable finit par agacer.
Plusieurs modes de conduite, sans transformation miraculeuse
On dispose des modes Eco, Normal, Sport et Snow. Le Normal est de loin celui qui colle le mieux à la voiture. La réponse de l'accélérateur est naturelle et les performances disponibles restent suffisamment accessibles sans rendre la pédale inutilement nerveuse.
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Le mode Eco calme davantage la réponse et agit également sur certains consommateurs auxiliaires afin d'économiser quelques électrons. Il peut être pertinent lorsqu'on cherche réellement à maximiser l'autonomie, mais au quotidien il donne parfois simplement envie d'enfoncer davantage l'accélérateur pour obtenir la même chose.
Le Sport aiguise la réponse à la pédale et change l'ambiance de l'instrumentation mais il ne faut pas lui demander de miracles : les 115 ch restent 115 ch et l'essieu semi-rigide ne se transforme pas en multibras pendant que les compteurs changent de couleur.
Le mode Snow est plus pertinent qu'il n'y paraît. Il ne fait évidemment pas pousser un deuxième moteur sur l'essieu arrière, l'Inster reste une traction, mais il adoucit la délivrance du couple pour limiter le patinage sur les surfaces à faible adhérence.
Autoroute : étonnamment stable
Une voiture haute, étroite et longue de 3,83 m n'inspire pas forcément confiance lorsqu'on imagine un trajet à 130 km/h. Pourtant l'Inster s'en sort étonnamment bien. Son empattement long apporte une vraie stabilité longitudinale et elle ne donne pas cette impression de petite voiture dépassée par les événements dès qu'un camion arrive dans le rétroviseur.
La version 115 ch s'insère sans difficulté et atteint 150 km/h, ce qui laisse une marge convenable à vitesse légale. Evidemment, les reprises deviennent plus molles à mesure que la vitesse grimpe et il ne faut pas attendre les réserves d'un gros moteur électrique. Mais pour une citadine, elle est parfaitement capable d'avaler de l'autoroute.
L'insonorisation est également meilleure que ce que son format pourrait faire craindre. Les bruits de roulement restent plutôt contenus et Hyundai a travaillé l'absorption des sons provenant du moteur et du réducteur. Les bruits aérodynamiques commencent cependant à devenir sensibles à haute vitesse, ce qui n'a rien de très surprenant avec une silhouette aussi verticale. On peut néanmoins discuter normalement à 130 km/h sans avoir l'impression d'être installé dans une boîte de conserve, et c'est déjà beaucoup mieux que certaines petites électriques véritablement low cost.
Une efficience qui change beaucoup de choses
Le plus impressionnant n'est finalement pas la taille de ses batteries mais ce qu'elle en fait. Hyundai annonce avec la 49 kWh jusqu'à 369 km WLTP avec les roues de 15 pouces, contre environ 359 km avec les 17 pouces. La 42 kWh atteint 323 km. Pour une batterie aussi petite, c'est très solide.
Les mesures relevées lors d'un essai particulièrement complet ont tourné autour de 10,1 kWh/100 km en ville, 12,3 sur route et 20,7 sur autoroute, soit environ 14,4 kWh/100 km en moyenne. Cela donnait près de 340 km d'autonomie mixte réelle avec la 49 kWh et environ 237 km d'autoroute théoriques de 100 à 0 %. Entre 80 et 10 %, donc dans une utilisation plus réaliste entre deux bornes rapides, il restait aux alentours de 166 km.
D'autres parcours à 130 km/h ont donné des consommations plutôt situées autour de 23 kWh/100 km. Il ne faut donc surtout pas transformer les 360 km WLTP en promesse de parcourir Paris-Lyon sans arrêt : l'aérodynamique d'une petite armoire reste l'aérodynamique d'une petite armoire. Mais sur ville et route, l'efficience est vraiment excellente.
Les 15 pouces renforcent encore cette qualité et représentent une nouvelle fois le choix le plus logique. Mettre du 17 pouces sur l'Inster pour gagner un peu en allure tout en augmentant la consommation et en réduisant le confort ressemble assez bien à certaines habitudes absurdes prises par le marché automobile ces dernières années.
Recharge : pas spectaculaire sur la fiche, beaucoup plus convaincante en pratique
La recharge rapide plafonne aux environs de 85 kW. A l'heure où certaines voitures annoncent 200, 250 ou 300 kW, le chiffre semble presque venir d'une autre époque. Mais comparer uniquement les pics de puissance n'a pas beaucoup de sens : une petite batterie n'a évidemment pas besoin d'avaler la même puissance qu'un accumulateur de 100 kWh.
Surtout, l'Inster tient correctement sa puissance au cours de la charge. Hyundai annonce environ 30 minutes de 10 à 80 % sur une borne suffisamment puissante, ce qui reste tout à fait acceptable pour la catégorie. Lors des essais, la courbe s'est montrée plus régulière que celle de certaines concurrentes pourtant créditées d'un pic supérieur sur leur fiche technique.
Le chargeur embarqué triphasé 11 kW est également appréciable et permet de récupérer 10 à 100 % en environ quatre heures avec la 42 kWh et moins de cinq heures avec la 49 kWh sur la borne adéquate. Le préconditionnement de batterie et la pompe à chaleur disponibles suivant l'équipement montrent aussi que Hyundai ne considère pas cette voiture comme une simple brouette électrique destinée à rester dans un rayon de 20 km autour du domicile.
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| Pneus | Confort | sur Inster (~1400 kg) |
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| 185/65 R15 Flancs : 12 cm |
8.2/10 | 6.2/10 | Petite tendance au roulis / Consommation réduite |
| Comportement (15p) : | |
| 17p 205mm : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| 17p 205mm : | |
| Motricité : | |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
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