Comportement routier Enyaq (2021)

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Belle rigueur

Le plumage de monospace familial de l'Enyaq laisse présager un comportement plutôt pépère et décontracté. En effet, avec un poids aussi élevé et des mensurations très rationnelles, avec notamment une garde au sol de 18.6 cm, il ne se prête guère à une conduite dynamique ni même un quelconque plaisir à son volant. Toutefois, il suffit de faire quelques kilomètres à son volant pour s'apercevoir qu'il est loin d'être pantouflard ... Et même si il y a des différences notables (mais pas immenses non plus) entre les déclinaisons, toutes les versions restent d'une rigueur de comportement très étonnante.

Mais commençons tout d'abord par un aperçu technique de l'engin.

Technique

On est ici sur une plateforme modulaire MEB qui sert à la fois aux véhicules modestes comme l'ID3 / Born mais aussi des familiales plus accomplies comme cet Enyaq. On a donc affaire à quelque chose qui a été conçu nativement pour être électrique à la différence d'un Scenic E-Tech électrique ou même encore les e-2008 et iX3 pour ne citer qu'eux.
Cela induit donc une motricité par l'arrière sur les versions deux roues motrices, ce qui permet de bien passer la puissance au sol bien qu'ici elles ne soient justement pas très élevées. En effet, on va de 150 à 265 ch, des valeurs respectables mais loin d'offrir le grand frisson ou même encore de nécessiter obligatoirement une architecture propulsion.

Le poids démarre à 1862 kg conducteur de 75kg inclus jusqu'à 2120 kg, ce qui est conséquent mais pas non plus incroyable si on se fie à la concurrence et d'une manière générale aux véhicules électriques familiaux. Surtout que la masse ne se ressent qu'assez peu au volant ... L'encombrement n'est pas aussi important qu'on pourrait l'imaginer avec 4.65 mètres de longueur, soit moins qu'une Model 3 !

Les pneumatiques sont aussi généreux avec une monte qui démarre sur du 235 mm de large pour culminer à 255 mm (à l'arrière uniquement, l'avant reste sur du 235 mm), mieux qu'un Mach-e qui reste un peu timide sur cet aspect. On comme sur du 18 pouces pour terminer sur un très généreux 21 pouces.

Et si la majorité des versions est en 4X2 propulsion, la 80X propose quant à elle une transmission intégrale qui amène un moteur asynchrone à l'avant (contre du synchrone à aimant permanent à l'arrière). Cela permet d'améliorer l'efficience à plus haute vitesse en utilisant uniquement le moteur avant à rotor bobiné induit (un peu meilleur sur les hauts régimes et avec potentiellement un rapport de pont différent qui a été optimisé pour les vitesses élevées).

Comportement ? Châssis Sportline ?

Rigoureux dès le plus bas niveau grâce à un centre de gravité bas et des pneumatiques larges de 235 mm, l'Enyaq se révèle donc bien plus plaisant à mener que son équivalent thermique Tarraco.
On prendra donc du plaisir dès les plus bas niveaux même si la position de conduite reste assez haute et que les débattements de la suspension peuvent être assez ample quand on force beaucoup le rythme. Mais n'imaginez pas qu'on ait affaire à quelque chose qui induise un roulis parasite qui ferait perdre en confiance. On sent l'auto lourde mais sans excès, avec un sentiment de sécurité très important puisque l'auto semble rivée au sol. Le poids n'est en effet pas toujours un ennemi, et j'ai tendance à apprécier pour ma part les autos un minimum lestée (c'est pour ça que je suis plus efficace et serein avec une Série 3 plutôt qu'une Mini, quelque soit le terrain de jeu).

Mais si vous souhaitez aller encore plus loin dans l'agrément de conduite, alors il faudra opter pour le châssis Sportline qui rabaisse un peu le châssis (15 mm, passant alors de 18.6 à 17.1 cm de garde au sol) tout en offrant un suspension plus rigide. Et comme cela n'achève pas le confort de roulage (déjà un peu sec de base), alors vous devez vous poser la question de l'adopter ou pas ... Car cela permet d'améliorer le plaisir qu'on prend à son volant.
Et si vous l'associez à des gommes de 255 mm à l'arrière, alors vous obtenez un engin qui n'aura pas peur de se confronter à un X3 monté en pack M Sport. C'est même plus ludique d'un EV6 dont la ligne semble pourtant indiquer l'inverse.

Amortissement piloté

Si ce dernier offre moult réglages entre le plus ferme et le plus souple, on aurait toutefois apprécié que les différences soient un peu plus marquées entre ces derniers. A priori, les ressorts semblent trop raides pour que les amortisseurs puissent faire valoir leur influence ... Et pour cela il ne me semble pas que ce soit un équipement vital.
Sachez qu'il est disponible à partir du deuxième niveau de finition iV60 à 1300 euros ou encore 955 euros sur les 80/80X et enfin 715 euros sur les versions dotées du châssis Sportline.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 3 aiment