Comportement routier C4 (2010-2018)

Pataud mais efficace

Le texte d'origine résumait assez bien la C4 avec ces trois mots, et le recul ne change pas vraiment le jugement. Citroën n'a jamais cherché à faire de cette compacte une petite GTI déguisée, le cahier des charges privilégie clairement le confort, la stabilité et une conduite reposante. Cela se traduit par des mouvements de caisse plus visibles que sur une Golf ou une Focus de la même époque, avec un roulis perceptible quand on enchaîne les virages rapidement. Mais il ne faut pas confondre roulis et mauvaise tenue de route. La C4 peut pencher et donner moins de sensations tout en restant très bien accrochée, car la géométrie, les pneus et le réglage général sont sérieux. C'est une nuance assez importante, surtout aujourd'hui où beaucoup de voitures donnent une impression de sportivité simplement parce qu'elles sont raides comme des planches.

La C4 est donc rassurante avant d'être amusante. On entre dans un virage, la caisse prend son appui avec un petit temps de mouvement, puis la voiture se cale et suit proprement sa trajectoire. Si on insiste vraiment, le train avant finit logiquement par élargir, ce qui reste le comportement le plus prévisible pour une traction familiale. L'arrière ne cherche pas à participer comme sur une compacte réglée pour jouer, et ce n'est de toute manière pas ce que la clientèle demandait. Pour ma part, je trouve le choix assez cohérent. Une C4 de 110 ou 120 ch n'a pas besoin de faire croire qu'elle sort d'un rallye, elle doit surtout éviter de casser le dos de ses occupants sur chaque raccord de bitume.

Une base PF2 très classique

Techniquement, on reste sur la plateforme PF2 du groupe PSA avec moteur transversal placé à l'avant et transmission aux roues avant. Il n'existe aucune version quatre roues motrices, ni différentiel sophistiqué, ni astuce permettant de transformer cette compacte en machine exotique. L'empattement de 2,61 mètres reste assez compact et contribue à conserver une voiture facile à placer en ville, tandis que les voies proches de 1,52 mètre devant et 1,51 mètre derrière donnent une assise correcte sans rien d'exceptionnel. Les masses des versions courantes tournent grosso modo autour de 1,2 à 1,3 tonne à vide selon le moteur et l'équipement. Cela reste raisonnable, surtout lorsqu'on compare avec les compactes modernes qui ont facilement pris deux ou trois cents kilos en quinze ans.

Cette masse contenue aide beaucoup le châssis. Avec une suspension souple et des pneus pas gigantesques, une voiture lourde aurait rapidement donné une impression de bateau. Ici l'inertie reste modérée, donc Citroën peut se permettre davantage de débattement sans que tout parte dans tous les sens. Le freinage profite lui aussi de cette relative légèreté et reste convaincant en usage normal. Il faudra évidemment regarder l'état des amortisseurs, silentblocs et rotules sur une voiture qui approche maintenant quinze ans, car une C4 aux trains roulants fatigués peut donner une image beaucoup plus floue que celle qu'elle avait neuve.

Pseudo MacPherson devant et traverse déformable derrière

Le train avant utilise un pseudo MacPherson, solution extrêmement répandue qui a le mérite d'être compacte et économique. A l'arrière, Citroën reste fidèle à une traverse déformable, donc un essieu semi rigide. Ce n'est pas aussi sophistiqué qu'un multibras d'A3 ou de certaines Golf, mais il faut éviter le snobisme mécanique automatique. Une bonne traverse bien réglée peut donner d'excellents résultats, et la C4 en est une assez bonne démonstration. Le revers apparaît surtout lorsque les deux roues arrière rencontrent des irrégularités différentes ou quand on cherche beaucoup de finesse en conduite rapide. Un multibras permet de mieux contrôler indépendamment la géométrie de chaque roue, là où la traverse impose davantage de compromis.

Citroën a utilisé ce compromis pour favoriser le filtrage. Les petites routes dégradées sont absorbées avec beaucoup plus de douceur que sur certaines compactes allemandes contemporaines, et c'est encore une qualité très appréciable aujourd'hui. Les versions en grandes roues perdent évidemment une partie de cet avantage. On ne peut pas réduire la hauteur du flanc, alourdir la roue et espérer que l'amortisseur efface ensuite toutes les conséquences. Là encore, la physique se moque du catalogue d'options.

Les roues changent réellement le caractère

La gamme peut recevoir du 195/65 R15, du 205/55 R16, du 205/50 R17 ou du 215/45 R18 selon les versions. Pour ma part, le 16 pouces représente le meilleur compromis pour la majorité des C4. Le flanc reste suffisamment généreux pour filtrer les cassures, la largeur de 205 mm donne déjà largement assez de grip et le coût des pneus demeure raisonnable. Le 17 pouces apporte un peu plus de précision et donne visuellement davantage d'assise, mais il commence à faire remonter plus de détails de chaussée. Le 18 pouces ne transforme pas la C4 en sportive et pénalise clairement le confort qui constitue justement l'une de ses raisons d'être.

Le 15 pouces peut paraître peu valorisant mais il offre un confort remarquable et des pneus moins chers. Sur un petit HDi destiné à rouler beaucoup, ce n'est pas une configuration idiote du tout. Encore une fois, il vaut mieux un bon pneu en 16 pouces qu'un pneu médiocre en 18. Une monte bas de gamme dégrade le freinage, la motricité sous la pluie et la précision bien davantage que deux pouces de diamètre supplémentaires ne pourront jamais les améliorer.

Direction électrohydraulique

La direction mérite une précision car elle n'est pas simplement électrique comme sur beaucoup de compactes plus récentes. L'assistance est électrohydraulique et variable, avec un groupe électropompe qui fournit la pression au système hydraulique. Cela permet de réduire les pertes par rapport à une pompe entraînée en permanence par le moteur tout en conservant une architecture de crémaillère assistée hydrauliquement. Le résultat n'est pas une direction de sportive, mais il reste assez naturel dans sa montée en effort. Le volant est léger en ville et se raffermit avec la vitesse, sans donner énormément d'informations sur la texture de la route.

C'est d'ailleurs l'un des points qui séparent nettement la C4 d'une Focus de la même époque. La Ford parle davantage au conducteur, la Citroën cherche surtout à l'isoler. Ce choix peut paraître frustrant quand on conduit pour le plaisir, mais il devient beaucoup moins gênant sur 600 km d'autoroute. La voiture garde son cap, ne demande pas de petites corrections permanentes et donne une impression de stabilité très rassurante.

Confort avant tout

Le confort reste la vraie spécialité de cette génération. Les ressorts et amortisseurs sont réglés assez souplement, sans tomber dans la caricature du vieux paquebot Citroën. La caisse bouge, surtout au freinage et dans les changements rapides d'appui, mais les mouvements restent progressifs et lisibles. Sur une départementale bosselée, la C4 peut même rouler assez vite simplement parce que ses roues restent en contact avec la route et que le conducteur n'est pas obligé de ralentir à chaque raccord. Une suspension raide donne parfois l'impression d'être plus efficace sur un billard et devient moins convaincante dès que la chaussée ressemble à ce qu'on trouve réellement en France.

Les sièges participent aussi beaucoup au confort général. On est bien maintenu sans être serré, et les versions équipées de sièges massants ajoutent un gadget finalement assez agréable sur long trajet. L'insonorisation n'est pas parfaite, surtout avec certains diesels et sur les revêtements rugueux, mais l'ensemble garde une ambiance reposante. Ce caractère de petite routière explique finalement mieux la C4 que son classement dans la catégorie des compactes.

Les boîtes manuelles

Les boîtes mécaniques font correctement leur travail mais ne donnent pas une sensation particulièrement raffinée. Le guidage est acceptable, les débattements restent raisonnables, mais on n'obtient pas la précision mécanique d'une bonne Volkswagen ou d'une Mazda. Les versions cinq rapports peuvent tourner un peu plus haut sur autoroute, ce qui augmente le bruit et la consommation. Les six rapports conviennent mieux aux HDi plus coupleux et permettent de garder le moteur dans une zone tranquille à vitesse stabilisée.

Sur une voiture d'occasion, l'état de l'embrayage compte évidemment beaucoup. Les diesels ont du couple et beaucoup ont parcouru de gros kilométrages, parfois essentiellement en ville. Un embrayage qui patine ou un volant moteur qui commence à cogner transforme rapidement le faible prix d'achat en fausse bonne affaire. Il faut donc tester les reprises sur un rapport élevé et écouter les bruits au ralenti plutôt que de se contenter d'un petit tour autour du pâté de maisons.

BMP6 et ETG6

Le chapitre des boîtes robotisées reste le moins glorieux. La BMP6, puis l'ETG6 qui constitue essentiellement une évolution de la même idée, sont des boîtes mécaniques dont l'embrayage et le levier sont actionnés automatiquement. Il n'y a donc ni convertisseur de couple pour lisser les changements de rapport, ni deux embrayages permettant de préparer le rapport suivant. Quand la boîte change de vitesse, le couple est réellement coupé, exactement comme lorsqu'un conducteur débraye. Le résultat donne ce petit mouvement de tête typique qui peut devenir franchement agaçant en ville.

On peut améliorer les choses en levant légèrement le pied au moment où la boîte va passer le rapport, mais avouons que devoir apprendre à aider une boîte automatique à faire son travail enlève une partie de l'intérêt de la boîte automatique... L'ETG a corrigé certains calibrages et peut être acceptable pour un conducteur très calme, mais je préfère largement une bonne boîte manuelle. Avec l'âge, il faut également surveiller l'embrayage et les actionneurs. Un apprentissage ou un recalibrage peut améliorer le fonctionnement, mais il ne transformera jamais cette architecture en double embrayage.

BVA quatre rapports puis EAT6

Le 1.6 VTi a pu recevoir une vraie boîte automatique à convertisseur, mais seulement quatre rapports. Elle est douce et simple à utiliser, ce qui est déjà mieux que la brutalité d'une robotisée, mais son étagement appartient clairement à une autre époque. Le moteur tourne davantage, les reprises demandent souvent un rétrogradage marqué et la consommation en souffre. Ce n'est pas une mauvaise boîte au sens strict, c'est surtout une transmission devenue techniquement dépassée.

La situation s'améliore franchement en fin de carrière avec l'EAT6 associée notamment au PureTech 130. Cette Aisin à convertisseur possède six rapports, des verrouillages plus rapides et une gestion beaucoup plus moderne. Elle est douce en ville, suffisamment réactive pour le caractère de la C4 et nettement plus agréable sur route. Hélas, elle arrive au moment où le moteur PureTech apporte son propre dossier de fiabilité, ce qui résume assez bien la frustration de cette C4. La meilleure boîte automatique se retrouve avec l'un des moteurs qui demande le plus de vigilance aujourd'hui.

Une routière compacte avant tout

Avec le recul, je trouve que cette C4 vieillit mieux lorsqu'on la juge comme une petite routière que comme une concurrente sportive des Golf et Focus. Elle tient très bien son cap, filtre correctement, freine sérieusement et ne fatigue pas son conducteur. Son comportement ne donne pas beaucoup d'émotions, mais il est sain et cohérent. En 2.0 HDi sur des roues raisonnables, elle peut encore être une excellente machine à avaler les kilomètres pour très peu d'argent.

Ce qui compte aujourd'hui est surtout l'état de l'exemplaire. Des amortisseurs usés, des pneus bas de gamme ou un train avant qui a pris du jeu peuvent ruiner les qualités d'origine. Une C4 saine doit rester douce sans flotter, précise sans être nerveuse et stable au freinage. Si elle donne l'impression de se promener sur la route, ce n'est pas forcément son caractère Citroën... C'est peut être simplement qu'il est temps de remettre les trains roulants en état.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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