Comportement routier C-HR (2016)

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Technique ?

Deuxième véhicule à profiter de la plateforme modulaire TNGA de Toyota, le C-HR est un véhicule qui s'avère être plutôt abouti techniquement parlant. Et même si il s'agit d'une simple auto à moteur transversal, ses trains roulants sont plus évolués que ce qu'on aurait pu attendre puisque l'arrière s'équipe de multibras (formant un double triangle à pivot déporté) totalement indépendants (que ce soit en 4X2 comme en 4X4).
On a aussi droit à des disques ventilés à l'avant et pleins à l'arrière, tout ce qui a de plus classique pour ce genre d'auto (on retrouve des tambours sur les SUV de plus petite taille tel le Captur par exemple).
Le centre de gravité a été rabaissé le plus possible afin d'améliorer son comportement et surtout réduire le plus possibles mouvements de caisse (ce paramètre est un des points clés du cahier des charges lors de son développement).
Trois grandes configurations possibles s'offrent à vous avec ce C-HR en France (ce n'est pas pareil dans tous les pays ...) : Hybride 4X2 e-CVT, Thermique 4X2 et thermique 4X4 CVT. Chacune d'entre elles ayant ses particularités spécifiques que nous allons voir ...

Voici le fameux train arrière multibras double triangulation à pivot déporté

Compromis bien trouvé

Dans les faits, le compromis est assez judicieux même si le confort aurait pu être meilleur sur route très dégradée. La suspension n'est pas en bois mais elle laisse parfois remonter sèchement des plus gros chaos, pas de quoi s'alarmer pour autant surtout qu'en 17 pouces cela reste très vivable. On a affaire globalement à une auto relativement dynamique sans pour autant avoir un châssis vraiment posé sur la route, elle reste haute et induit malgré tout des mouvements de caisse quand on la brusque ... Mais jamais on a le sentiment qu'elle nous échappe, le C-HR reste quand même très bien tenu malgré la sensation de légèreté (typique des autos US). Les versions hybride et 4X4 thermique se balancent un peu plus sur leurs appuis tandis que la 1.2 essence se révèle plus rigoureuse, notamment grâce à un poids moindre et des amortisseurs qui la tiennent mieux.
Ceux qui favorisent le plaisir de conduire devront donc prendre les pneumatiques en 18 pouces, plus aptes à vous faire ressentir la route mais aussi à s'y agripper (plus larges et moins hauts sur leurs flancs).
La direction (crémaillère assistée électriquement) se révèle quant à elle très artificielle avec une fâcheuse tendance à vous cacher ce qui se passe sur la route (limites d'adhérence), pas génial pour les sensations mais bien d'autres en font autant alors ... Elle reste toutefois précise, notamment sur les versions 18 pouces dont les flancs sont moins hauts et donc plus durs (meilleure communication dans la direction donc). Les 17 pouces se révèlent être un meilleur compromis pour ceux qui cherchent un minimum de ouaté au détriment du dynamisme. Malgré tout, ces deux montes de pneumatiques restent assez proches, n'y attendez donc pas de métamorphose entre ces dernières.

Châssis / finition GR ?

Plus tard dans sa carrière, et même après le restylage, la marque a introduit une finition GR sport qui lui confère des amortisseurs un peu plus campés suer leurs appuis. Mais si cela amène un regain de rigueur, cela ne va pas non plus transfigurer totalement l'auto, la hauteur de caisse restant la même et les changements se limitant uniquement aux amortisseurs. A cela s'ajoute des jantes de 19 pouces à flancs bas qui vont encore plus percuter que les 18 pouces qui étaient déjà un peu rudes, mais leur largeur reste identique avec 225 mm (n'espérez donc pas une accroche bien meilleure en virage).

Hybrides ?

Pour comprendre le fonctionnement en profondeur, je vous invite à consulter l'article qui traite du sujet sur le site. Utilisez le champ de recherche : "fonctionnement HSD"

122h pour 122 ch

Pour la 122h il s'agit ici d'un montage série / parallèle (plus d'infos ici) qui associe un moteur électrique de 72 ch avec un moteur thermique de 98 ch. Si le total pourrait laisser penser qu'on a plus de 150 ch, il n'y a dans les faits que 122 ch. Les moteurs électrique et thermique n'ont pas leur puissance délivrée aux même régimes sachant aussi que l'électronique gère pour que le tout ne produise que 122 ch. L'autonomie en tout électrique (qui peut être forcé via une touche) peine à atteindre les 2 km. Le C-HR n'est donc pas conçu pour avoir beaucoup de souffle en électrique mais il est dans les faits très souvent sur ce mode, surtout en ville où le moteur thermique se coupe très souvent.
C'est d'ailleurs en milieu urbain que le C-HR se révèle grâce à sa douceur de fonctionnement, il est en revanche moins à l'aise chargé sur les grands axes où la mécanique braillera un peu fort (voir chapitres suivants).
Comme souvent, le feeling au niveau du freinage est un peu particulier, il y a d'ailleurs à ce propos un mode B qui permet de moduler la résistance induite par la récupération de l'énergie au freinage (voir plus loin pour plus de détails).

184h pour 184 ch

La deuxième déclinaison, sortie lors du restylage, produit donc un total de 184 ch grâce à un moteur thermique de 2.0 litres de 152 ch et un moteur électrique de 109 ch. Il y a ici la possibilité de passer en mode manuel / séquentiel, voir ci-dessous pour les explications.
Cette version est bien plus agréable car la puissance supplémentaire des deux moteurs permet d'éviter de faire hurler le moteur. On aura donc toujours cet effet à pleine charge, mais en conduite quotidienne on aura nettement moins besoin d'être en pleine charge ...

BVA CVT, e-CVT ? Mode séquentiel / manuel ?

Comme sur la majorité des Toyota, la transmission automatique proposée est une CVT, mais il va falloir être ici un peu plus précis car il y a CVT et e-CVT ... Il s'agit donc de transmissions à variation continue, sans rapports prédéterminés et qui a une assez mauvaise réputation en raison justement de sa manière de fonctionner (façon mobylette).
Ca mouline donc fort sur les grosses accélérations, avec un moteur qui se cale tout en haut du régime ... Cela va en revanche bien mieux en conduite coulée ou le régime se met à un niveau intermédiaire.

Mode séquentiel ?

Sur la version 184h les ingénieurs ont réussi à simuler un mode séquentiel qui donne lieu à 6 rapports bien distincts (contrôlés par des palettes fixées au volant), enfin presque ... En effet, si on ressent bien les rapports se passer en conduite douce, avec des crans bien perceptibles, ça revient à un mode CVT à variation continue quand on accélère au maximum (c'est en variation continu qu'on a les meilleures performances ... Le système abandonne alors la simulation des rapports pour privilégier l'accélération).
Ce dispositif n'est donc pas favorable à l'agrément en conduite sportive (ça ne change finalement rien) mais il présente des avantages à la montagne quand on a besoin de frein moteur en descente pour ne pas faire surchauffer les freins.

Hybride e-CVT

Commençons par l'hybride qui accueille l'e-CVT, le système CVT le plus difficile à comprendre des deux puisque la variation continue est ici obtenue grâce à deux moteurs qui fonctionnent sur un même axe (train planétaire épicycloïdal). En gros, le moteur thermique travaille d'un côté, l'électrique de l'autre, et ils se réunissent sur un train planétaire : en augmentant de vitesse chacun de leur côté la démultiplication opère.
Ce système est ici plus bruyant que sur la Prius, le but ici est de conférer au C-HR un tempérament plus sportif. Le pari est raté car ce n'est pas la sportivité qui transpire mais le vacarme ...
Les réglages du dispositif hybride sont ici différents, le moteur thermique est plus sollicité en phase d'accélération par rapport à l'électrique qui est alors un peu muselé. Il aurait quand même fallu pouvoir bénéficier du réglage de la Prius pour ceux qui n'aiment pas cette "cartographie" différente orientée vers les montées en régime rageuses.
Notez enfin qu'il n'y a pas de mode manuel ici mais seulement un mode B qui active la régénération des freins à la décélération. En montagne cela devient pratique car il peut devenir usant et moins efficient de s'acharner sur la pédale de frein. Notez quand même que ce système devient inopérant quand la batterie est pleine ... En effet, pour ne pas l'abîmer (une batterie trop chargée souffre ...) il ne doit pas y avoir d'énergie qui lui est envoyée, le récupérateur est alors débrayé et le frein moteur est perdu. Bref, le moulinage à l'accélération et l'impossibilité d'avoir des rapports (comme sur n'importe quelle BVA moderne) réduisent l'attrait de cette boîte. Rappelons toutefois que son utilisation en ville fait merveille, c'est donc à vous de voir selon vos besoins.

CVT "normale"

La version essence 4X4 impose cette transmission à variation continue. Contrairement à l'e-CVT on affaire ici à une bonne vielle CVT traditionnelle, c'est à dire deux axes qui varient reliés par une courroie, on est ici dans quelque chose de beaucoup plus simple à appréhender intellectuellement parlant.
Et si cette dernière patine aussi gravement, elle propose en revanche un mode manuel contrairement à l'e-CVT. Vous avez alors sous la main 7 rapports qui vous permettront de gérer au mieux le frein moteur sur les reliefs. Ces rapports sont obtenus grâce aux deux variateurs qui fonctionnent alors par crans et non plus progressivement, on a donc affaire à des vrais vitesses.
Notez cependant qu'en cravachant dans les hauts régimes les passages de rapports induisent une sorte de patinage qui fait penser aux BVA des voitures des années 70, avec donc beaucoup de moulinage en passant d'un rapport à l'autre (avec l'impression que l'auto souffre). Ce n'est donc pas idéal même si ça reste mieux qu'avec l'e-CVT qui ne propose pas cela.

Boîte mécanique ?

Si cette dernière est bonne à l'utilisation, avec notamment 6 rapports pour améliorer la consommation sur autoroute, on sera principalement étonnée par la fonction double débrayage qu'on trouve généralement sur les voitures de course. En effet, le double débrayage servait à la base pour les boîtes non équipées de synchro, afin d'aligner le régime moteur à celui de la boîte pour pouvoir passer les vitesses sans accroc. Sachez donc que vous aurez des coups de gaz automatiques lors des rétrogradages, comme sur une Ferrari !

4X4 ?

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La version 4X4, comme indiqué précédemment, est obligatoirement associée à la transmission CVT. La communication entre les trains avant et arrière n'est pas faite ici avec un pont à embrayage multidisque mais par un pont utilisant la force électromagnétique. Il permet alors d'envoyer jusqu'à 50% de la puissance sur le train arrière (jusqu'à 100% sur le train avant mais pas sur le train arrière qui sera toujours limité à 50%).

Par rapport à la Prius ?

Basé sur le châssis TNGA commun la Prius 4, le C-HR est toutefois assez différent morphologiquement parlant. Voyons rapidement les principales différences.
Tout d'abord, le C-HR Hybride est plus haut perché avec une garde au sol de 14.8 cm (16 cm sur le 1.2 essence), ce qui lui permet de s'aventurer plus facilement en dehors des sentiers battus mais ne permet pas en revanche d'être aussi efficient que la Prius (qui est particulièrement basse pour cela)... Notez aussi que le tarage des amortisseurs a du être légèrement raidi afin de limiter un peu plus les mouvements de caisse, le C-HR est donc un peu plus rigoureusement tenu que la Prius afin d'éviter tout affaissement exagéré en virage. La hauteur générale est donc aussi plus haute sur le C-HR avec environ 8 cm de plus, le centre de gravité est donc logiquement un peu plus élevé malgré que la conception de ce châssis se soit justement concentré pour le rabaisser le plus possible.
Niveau empattement, et malgré la plateforme commune, le C-HR est un peu moins long avec 6 cm de moins, ce qui amène une agilité (très) légèrement supérieure dans les petites épingles.
Enfin, les pneumatiques proposés sur le C-HR sont calibrés un peu plus gros, ou plutôt on peut avoir du 18 pouces sur ce dernier contrairement à la Prius (qui elle propose du 15 pouces au lieu de 17 en option afin d'améliorer encore plus l'efficience).
Sur la route, le C-HR propose des sensations un peu différentes bien que l'efficacité reste assez similaire à la Prius (qui aurait pu être meilleure avec des suspensions un peu mieux tenues et des pneumatiques à la hauteur du C-HR sur les versions haut de gamme). Vous êtes donc perché un peu plus haut (mais pas trop, le C-HR vous place assez bas pour la catégorie) ce qui pénalise un peu les capacités du C-HR. Dans les sensations le C-HR parait un peu plus efficace (suspension plus rigoureuse et tangage ressenti moindre grâce à un tarage différent des amortisseurs et des barres antiroulis plus grosses) mais dans les faits la Prius fait un poil mieux grâce principalement à son châssis qui rase la route en raison de sa hauteur de caisse très réduite (qui l'avantage grandement).
Donc question agrément le C-HR est peut-être un peu meilleur tandis que la Prius est morphologiquement plus avantagée pour être réellement efficace. Mais il faut vraiment aller loin dans les limites pour distinguer cela, sans compter qu'il faut les comparer à pneumatiques identiques.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 17 aiment 2 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 1 n'aime pas

Roulis : 2 aiment

Précision direction : 2 aiment

Consistance direction : 2 aiment

Freinage : 4 aiment 4 n'aiment pas

Agrément : 28 aiment 13 n'aiment pas

Poids : 3 aiment 1 n'aime pas

Confort : 46 aiment 4 n'aiment pas

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