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Comportement routier Twingo 4 E-Tech (2026)

Une petite R5 simplifiée

Cette quatrième Twingo change une nouvelle fois complètement de philosophie. La précédente était une propulsion à moteur arrière développée avec Smart, celle-ci redevient une traction à moteur avant et repose sur la plateforme électrique AmpR Small, appelée aussi RGEV Small dans la documentation technique. C'est donc la même famille de soubassement que les Renault 5 et Renault 4 E-Tech, mais Renault a retiré tout ce qui pouvait coûter trop cher pour conserver un tarif contenu.

Le train avant est directement repris des R5 et R4, avec une architecture de type MacPherson. C'est plutôt une bonne nouvelle car c'est justement l'un des éléments réussis de la R5 : le guidage est sérieux, précis et suffisamment rigoureux pour ne pas donner l'impression de conduire une petite voiture construite au rabais. À l'arrière, en revanche, Renault a sorti la calculette : le multibras des R5/R4 laisse place à une traverse déformable dérivée de celle du Captur. C'est évidemment moins noble et moins coûteux, mais ce choix ne transforme pas pour autant la Twingo en brouette. Le compromis obtenu est même plutôt réussi.

Niveau pneus on a du 16 pouces de 195 mm de large et du 18 pouces de 205 mm de large, ce qui est supérieur à la R5 censée être plus cossue et plus affutée sur la route, étonnant ... La Twingo est plus légère, moins haut de gamme, mais profite de masses non suspendues plus généreuses en termes de calibre !

L'empattement atteint 2,49 m pour seulement 3,79 m de long, ce qui signifie que les roues sont assez repoussées aux quatre coins de la carrosserie. Cela profite à l'habitabilité mais aussi à la stabilité sans ruiner la maniabilité, puisque le diamètre de braquage reste excellent avec 9,87 m entre trottoirs. Pour une traction moderne, c'est franchement très bon. La précédente Twingo à moteur arrière braquait encore plus court, mais elle avait justement l'avantage mécanique de ne pas avoir de transmission à faire passer dans les roues avant.

La garde au sol en charge descend à environ 12 cm, ce qui est assez faible et tranche avec toutes ces citadines qui cherchent désormais à se donner des airs de SUV. Ici, on reste près du sol et la batterie implantée dans le soubassement abaisse encore le centre de gravité. Cela contribue beaucoup au comportement étonnamment sérieux de cette petite auto.

Le poids reste également très raisonnable pour une électrique : environ 1 200 kg à vide en Evolution et autour de 1 245 kg en Techno. On a tellement pris l'habitude de voir des citadines électriques dépasser allègrement 1,4 tonne que 1,2 tonne finirait presque par paraître léger. Cette masse contenue profite à tout : agilité, freinage, consommation, sollicitation des pneus et travail des amortisseurs.

82 ch à l'avant, et c'est largement suffisant en ville

La Twingo n'existe pour le moment qu'avec un seul moteur électrique synchrone à aimants permanents installé à l'avant. Il développe 60 kW, soit 82 ch, pour 175 Nm et entraîne uniquement les roues avant par l'intermédiaire d'un réducteur à rapport unique.

Sur le papier, les performances n'impressionnent absolument personne avec un 0 à 100 km/h en 12,1 secondes. Mais ce chiffre montre  assez mal ce qui se passe en ville. Les 175 Nm sont disponibles immédiatement et la Twingo atteint 50 km/h en moins de 4 secondes. Aux vitesses auxquelles elle passera l'essentiel de sa vie, elle répond donc immédiatement et donne même une impression de puissance importante.

La situation change après 80 ou 90 km/h. Là, les 82 ch cessent de faire illusion et les accélérations deviennent beaucoup plus laborieuses. Elle finit bien par atteindre les 130 km/h auxquels elle est bridée, mais sans grande conviction. Sur autoroute, cette limitation devient même gênante lorsqu'on veut dépasser quelqu'un qui roule déjà autour de 125/130 km/h : il ne reste pratiquement aucune réserve de vitesse. On peut se retrouver pied au plancher pendant un temps assez ridicule juste pour dépasser une voiture qui roule presque à la même allure.

Le moteur à aimants permanents est un choix parfaitement logique ici : il est compact, peu coûteux et très efficient aux régimes auxquels cette Twingo évoluera le plus souvent. Il est en revanche moins idéal lorsque la vitesse augmente fortement et durablement, ce qui n'aide pas la consommation autoroutière. Mais reprocher à cette Twingo de ne pas aimer l'autoroute reviendrait un peu à reprocher à un utilitaire de ne pas aimer les cols de montagne : ce n'est vraiment pas son terrain de jeu.

Une suspension bien mieux réglée que son architecture ne le laisse penser

Avec son essieu arrière semi-rigide (repris du Captur, et donc aussi Clio), on pouvait craindre une Twingo sautillante ou un peu sèche, particulièrement sur les raccords pris de travers. Il y a effectivement quelques réactions plus sèches du train arrière sur les grosses déformations asymétriques, et il peut même finir par talonner sur une chaussée vraiment massacrée, mais le bilan général est franchement bon.

La suspension, sans être vraiment souple, filtre correctement les ralentisseurs, plaques d'égout, pavés et petites cassures de chaussée. Le plus étonnant est qu'elle conserve déjà un bon niveau de confort avec les jantes optionnelles de 18 pouces. Avec les 16 pouces de série et leurs pneus 195/60 R16 à flancs généreux, la logique voudrait que l'ensemble soit encore plus conciliant, même si les petites irrégularités et les bruits de roulement ne disparaissent pas totalement.

Cette souplesse ne signifie pas que la caisse se couche à chaque virage. La batterie basse et le poids contenu permettent de limiter correctement le roulis. C'est même là que cette Twingo surprend : elle réussit à être confortable sans donner l'impression de flotter sur ses suspensions, ce qui est souvent le piège des petites voitures bon marché.

Le train arrière simplifié se ressent davantage lorsque le rythme augmente. Il accompagne un peu moins proprement les changements d'appui que le multibras d'une R5 et peut donner un arrière légèrement plus mobile sur chaussée irrégulière. Ce n'est pas désagréable, bien au contraire pour ceux qui aiment sentir un peu la voiture travailler, mais la R5 conserve davantage de sophistication dans la manière dont elle garde les roues plaquées au sol.

Une Twingo plutôt amusante

Le comportement général est probablement l'une des bonnes surprises de cette voiture. Avec 1,2 tonne, un centre de gravité bas et un train avant hérité de la R5, elle change de direction assez facilement et accepte volontiers d'être brusquée sur une petite route.

Le train avant accroche bien et ne part pas immédiatement en sous-virage dès qu'on hausse le rythme. Avec les 18 pouces, le niveau de grip devient même assez généreux par rapport aux performances du moteur. On finit évidemment par faire élargir la trajectoire si l'on entre trop vite dans un virage (incroyable découverte, une voiture a donc des limites) mais elles sont placées suffisamment loin pour un engin de cette catégorie.

L'arrière à traverse déformable est un peu plus vivant que celui de la R5. Il accompagne les changements d'appui sans devenir piégeux et contribue même à donner un peu de caractère à une voiture qui aurait facilement pu se transformer en simple appareil électroménager à quatre roues. Elle n'est pas sportive, loin de là, mais elle conserve suffisamment de légèreté et de mobilité pour ne pas ennuyer.

Les 18 pouces renforcent encore la précision et l'adhérence, mais je ne les considère pas comme le meilleur choix. Ils rajoutent des masses non suspendues, génèrent davantage de bruit de roulement et dégradent forcément un peu l'efficience. Quand la batterie ne contient que 27,5 kWh, perdre quelques kilomètres pour remplir davantage les passages de roues n'est pas forcément le calcul du siècle. Les 16 pouces correspondent beaucoup mieux à la philosophie de l'auto et suffisent largement avec seulement 82 ch à faire passer au sol.

Direction : précise mais pas aussi légère qu'on pourrait l'attendre

La direction fait correctement son travail. Elle est précise, le point milieu ne flotte pas et le train avant répond correctement aux sollicitations. On retrouve une partie du caractère assez direct de la R5, mais avec un calibrage un peu plus doux et moins incisif.

Elle surprend surtout par une assistance pas aussi légère qu'on pourrait l'imaginer sur une petite citadine. À très basse vitesse, le volant paraît même légèrement lourd par rapport à celui de la R5. Rien de gênant, mais ce n'est pas la direction ultralégère qu'on attend spontanément d'une Twingo destinée à passer sa vie à tourner dans les parkings.

Le volant lui-même est également assez grand pour le gabarit de la voiture. C'est un détail, mais il joue sur le ressenti général : avec un petit volant et une direction légèrement plus vive, la Twingo aurait gagné encore un peu en caractère. Malgré tout, son rayon de braquage inférieur à 10 mètres fait rapidement oublier ces critiques lors des demi-tours et des créneaux.

Freinage régénératif : Techno nettement plus intéressante

Il faut ici distinguer les deux finitions. Sur Evolution, Renault a été assez pingre : on dispose seulement d'un mode B accessible depuis le sélecteur, avec une récupération modérée. Pas de palettes, pas de réglage fin et surtout pas de véritable One Pedal. Pour une voiture spécifiquement conçue pour la ville, c'est dommage.

La Techno est nettement plus intéressante puisqu'elle reçoit des palettes derrière le volant permettant de choisir plusieurs niveaux de récupération. On peut passer d'une véritable roue libre à un frein moteur de plus en plus marqué, puis sélectionner le niveau maximal qui active le One Pedal.

Celui-ci permet d'aller jusqu'à l'arrêt complet simplement en levant le pied de l'accélérateur. Le calibrage est globalement très réussi : suffisamment progressif pour qu'on ne secoue pas les passagers à chaque lever de pied et suffisamment puissant pour évoluer en ville sans pratiquement toucher la pédale de frein. Sur certaines décélérations, l'effort augmente légèrement autour de 20 km/h avant l'arrêt et manque encore un peu de dégressivité sur les derniers mètres, mais on chipote presque tant l'ensemble est agréable à utiliser.

La pédale de frein classique est elle aussi correctement calibrée. La transition entre récupération électrique et freinage mécanique n'amène pas cette sensation artificielle ou difficile à doser que certaines électriques traînent encore. L'attaque n'est pas exagérément mordante et il est facile de s'arrêter proprement.

Très à l'aise en ville, avec une visibilité qui gâche un peu la fête

En ville, le gabarit de 3,79 m de long pour 1,72 m de large, la réponse immédiate du moteur et le rayon de braquage minuscule font évidemment merveille. C'est là que la Twingo paraît la plus cohérente : elle se glisse facilement partout, repart vivement aux feux et ne donne jamais l'impression d'être lourde.

La position de conduite est cependant assez haute, conséquence notamment de la batterie logée dans le plancher. On domine légèrement la route mais on perd ce sentiment d'être assis au ras du bitume que certains apprécieront davantage sur une petite voiture. Le pare-brise est en plus relativement petit et fortement incliné, tandis que l'énorme planche de bord remonte très haut dans le champ de vision.

Et c'est probablement le vrai défaut urbain de cette Twingo : la visibilité périphérique est médiocre. Les montants avant sont épais, ceux de trois-quarts arrière encore davantage, le rétroviseur intérieur n'est pas très grand et les appuie-tête arrière mangent une partie de la vue. Une Twingo avec une mauvaise visibilité, il fallait quand même oser quand on se souvient de la première génération et de son immense pare-brise. Heureusement, les rétroviseurs extérieurs sont corrects et la caméra de recul de la Techno aide beaucoup en manœuvre.

Autoroute : elle sait y aller, elle ne demande simplement qu'à en repartir

À 90 ou 110 km/h, la Twingo reste parfaitement utilisable. Au-delà, les concessions faites pour tenir le prix deviennent beaucoup plus visibles. L'insonorisation est légère et les bruits d'air et de roulement commencent à remonter franchement dans l'habitacle. Les grandes roues de 18 pouces accentuent encore le ronronnement des pneus sur les revêtements granuleux.

À 130 km/h, on atteint à la fois la limite du moteur et celle de l'aérodynamique d'une petite citadine assez haute. La consommation peut alors approcher ou dépasser 20 kWh/100 km, alors qu'on tourne facilement autour de 12 à 14 kWh/100 km à rythme urbain ou périurbain. Avec seulement 27,5 kWh utiles, la différence est évidemment brutale sur l'autonomie.

Ce n'est donc pas une mauvaise routière parce que son châssis manquerait de stabilité : elle tient correctement son cap et ne donne pas de sentiment d'insécurité. Ce sont surtout son moteur modeste, son insonorisation légère, sa vitesse maximale et sa petite batterie qui rappellent rapidement sa vocation. On peut prendre l'autoroute avec, mais ce n'est clairement pas là qu'elle donne envie d'y rester.

Un châssis simple mais loin d'être bâclé

La Twingo E-Tech est une voiture conçue avec une obsession évidente du coût. Le train arrière multibras de la R5 disparaît, la puissance reste limitée, les roues de série sont modestes et le poids a été surveillé de près. Pourtant, Renault a plutôt bien choisi les endroits où économiser.

Le train avant de R5 donne une vraie précision à l'auto, le centre de gravité bas compense largement la simplicité de l'essieu arrière et les 1,2 tonne permettent aux amortisseurs de travailler correctement sans devoir contrôler une enclume. Le résultat est une petite électrique confortable, agile et même un peu amusante lorsque la route tourne.

Elle est moins raffinée qu'une R5, moins sophistiquée techniquement et moins performante, mais elle n'en paraît pas pour autant être une R5 au rabais. C'est justement ce qui est réussi : Renault a simplifié l'architecture sans supprimer l'essentiel du plaisir de conduite. Pour une citadine destinée avant tout à faire de la ville et de la petite route, il n'était probablement pas nécessaire de mettre un multibras à l'arrière juste pour pouvoir l'écrire en gros dans la brochure.

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Moteur :
Sélection Autonomie urbaine electrique 82 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

Bonus / Malus : (ex : 50% bonus)

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