Comportement routier Range Rover Sport (2013-2022)

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Lourd mais si agréable ...

Vous le savez certainement, et Land Rover a largement communiqué là dessus, ce Range Rover Sport s'est allégé par rapport à l'ancien avec jusqu'à plus de 400 kg de différence (le delta maximum constaté entre deux versions similaires) . Cela a été permis grâce à l 'emploi massif d'aluminium, léger mais plutôt coûteux financièrement (pas grave c'est vous qui payiez ...). Toutefois, il ne faut pas se laisser aller à croire qu'il est devenu un poids plume, ce ne serait que trop boire les paroles de la marque dont la marketing semble avoir hypnotisé l'ensemble des journalistes.
Soyons donc un peu précis, l'ancien TDV6 (ou SDV6, c'est un peu la même chose) était annoncé à 2535 kg. Le V8 est à 2590 kg, ce qui reste sensiblement la même chose. Aujourd'hui, on peut voir que ce sont principalement les versions diesel qui ont perdu du poids, ce qui est plutôt intéressant sachant que ce sera la grande majorité des ventes en France. Résultat, on descend à environ 2150 kg pour les diesels 6 cylindres tandis que les autres versions creusent beaucoup moins l'écart. Le TDV8 est à 2434 kg et les V8 pèsent un peu plus de 2300 kg. Vous conviendrez donc que la perte de poids se ressentira surtout sur les "petits" diesels.

Châssis ?

Le châssis est évidemment conçu de la même manière que les autos les plus prestigieuses, à savoir un moteur placé longitudinalement, avec ici une boîte ZF automatique à 8 rapports dans son prolongement (meilleur équilibre des masses et parfait pour envoyer la motricité vers l'arrière). Il ne faut donc pas l'associer à un populaire Evoque dont l'ensemble est disposé comme la plus populaire des citadines à bas coût (sans vouloir cracher dessus, c'est un engin très appréciable !)...
Ici le châssis est le même que le grand Range Rover, avec même un empattement strictement identique. Il est évidemment un peu plus bas et plus court, mais la différence n'est pas non plus extrêmement importante.
Le train avant est à double triangle (Macpherson sur un Evoque) et l'arrière est un multibras, ce qui est évidemment très bien mais plutôt normal sur un engin de ce genre.
Le réglage des suspensions a été revu pour lui conférer plus de dynamisme par rapport au Range Rover classique qui est franchement mou des guiboles. Ici c'est mieux tenu en virage quitte parfois à être moins confortable que papa Range. Hélas on subit toujours un poids très important, et là le tarage de suspension ne peut pas non plus faire des miracles ...

Suspension Pneumatique

Cette dernière, "offerte" en série, permet beaucoup de choses. Toute d'abord elle peut corriger l'assiette de l'auto : si vous la chargez trop (coffre) elle remonte son arrière train pour rester droite. De même en virage, elle fera en sorte de limiter les mouvements de caisse. Par dessus cela, vous pourrez modifier la hauteur de caisse de manière importante par rapport à la concurrence (26 cm à l'avant et 27 cm à l'arrière) toujours bien pour franchir certains passages ayant trop de relief.
A grande vitesse, la belle réduira naturellement sa hauteur de caisse pour favoriser la stabilité et l'aérodynamisme. Et enfin, ce type de suspension permet d'avoir le plus grand des conforts ... Les ressorts sont ici remplacés par de l'air, nettement plus progressif mais aussi réactifs.
Notez aussi, mais certains l'auront deviné, que cette dernière est associée à un amortissement piloté qui permet de modifier le tarage des pistons : le mode sport permet de rendre l'ensemble plus rigide et le mode confort vous offrira un moelleux exceptionnel.

Direction

La direction électrique à assistance variable (plus consistante en prenant de la vitesse) est plutôt bonne mais a le défaut de la génération précédente, à savoir qu'elle communique peu sur l'adhérence du train avant. Vous êtes en effet assez isolé dans le but d'accroître le confort semble-t-il.

Boîte

Pour revenir à la boîte, il s'agit donc du même matériel employé par BMW et Audi, à savoir l'excellente boîte ZF à 8 rapports qui fait partie des références (si ce n'est la référence ...). Cette dernière, personnalisée par Land Rover par une reprogrammation (comme tout autre client tel BMW) se révèle d'une douceur incroyable qui permet vraiment d'être dans une ambiance très luxueuse. De plus, la rapidité des passages de rapport pourraient presque faire croire qu'il ne s'agit pas d'une boîte à convertisseur de couple.

Comportement

Et bien même si les progrès sont notables, le Range Rover Sport reste toujours un gros bébé qui n'aime pas forcément la conduite dynamique. Toutefois, il faudra faire la distinction entre les différentes configurations. Si les entrées de gamme dotées de pneus 19 pouces assez fins (pour le gabarit) et à flancs haut induiront un roulis prononcé, les versions dotées de 20 pouces (au minimum) seront nettement plus convaincantes.
De plus, des systèmes (en option sur les entrées de gamme mais presque tous de série à partir de HSE) viennent améliorer le tout en offrant par exemple un contrôle dynamique des barres anti-roulis (hydrauliquement) qui permet de limiter encore plus le tangage. Cela permet en plus d'accroître le débattement des roues (pouvoir "lâcher" les barres anti-roulis permet cela) pour améliorer ses aptitudes en tout terrain.
Enfin ,le Torque Vectoring ajoute un différentiel électronique qui permet un contrôle plus fin de la motricité sur chaque roue, un genre d'ESP qui agit en amont pour accroître la rotation en virage (en jouant sur le freinage et le couple apporté à chaque roue).

Freinage

Niveau freinage il n'y a pas de soucis tant que la vitesse n'est pas trop élevée ou que vous répétez plusieurs coups de patins à l'affilé (endurance limitée). Le poids est en effet ici un réel handicap sachant que la version TDV6 de 258 ch accueille des disques plus petits que le reste de la gamme (combiné aux "petits" 19 pouces le RR Sport n'est plus tellement à la fête).

Terrain Response

Le Terrain Response est un contrôle électronique de la motricité par sélection de mode (Standard, herbe, gravillons, neige, boue, sable, passage rocheux et Dynamic pour la route qui est en fait un mode sport). En effet, vous devrez préciser à l'auto sur quel type de terrain vous évoluez pour qu'elle se rèGLE en conséquence.
Le Terrain Response 2 ajoute à cela plusieurs choses : un mode automatique qui s'occupe de choisir le meilleur mode mais aussi et surtout un blocage de différentiel central et une boîte courte (réducteur) qui permet d'évoluer dans les pires conditions de motricité (ce sont de tout petits rapports qui permettent d'accélérer avec une très grande douceur, car sur sol meuble et glissant il faut éviter les accélérations brusques ... Les amateurs le savent déjà très bien).

Il existe aussi un mode (en option) appelé "contrôle de progression en tout terrain" qui est une sorte de régulateur pour évoluer en offroad. Vous réglez une vitesse (jusqu'à 30 km/h) et l'auto gère tout toute seule. Notez que la marque précise avoir mis les spacialiste en tout terrain les plus réputés pour mettre au point cette technologie.

Wade Sensing

Ce système inédit (mais aussi présent sur l'ancien) permet de franchir des zones inondées en ayant sur la tableau de bord le niveau de l'eau. Si l'ancien Range pouvait aller jusqu'à une profondeur de 70 cm, ce dernier peut aller jusqu'à 85 cm. En option pour 360 euros sur toutes les versions.

Version hybride

Cette dernière n'est franchement pas très attirante malgré ses performances très appréciables (quand les batteries sont pleines évidemment). En effet, le surpoids est très important (2428 kg ...) et la conduite en tout électrique se limite à moins de 2 km. Franchement, je ne pense pas qu'il faille opter pour elle, un TDV8 semble bien plus intéressant.

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Confort : 4 aiment

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