Essai Volkswagen ID3 2020
Qualités / défauts
- Architecture MEB bien plus pertinente qu'une simple Golf convertie à l'électrique, avec batterie dans le plancher, moteur arrière et propulsion
- Comportement très rigoureux pour une compacte électrique lourde, avec un train arrière multibras de série et une direction précise qui donnent davantage de caractère qu'on pourrait le croire
- Diamètre de braquage d'environ 10,2 m très appréciable en ville grâce à l'absence de moteur devant les roues, un domaine où elle ridiculise quelques électriques pourtant bardées de technologie
- Répartition des masses et centre de gravité bas qui permettent de bien masquer le poids tant que le rythme reste raisonnable
- Habitabilité arrière digne d'une voiture plus grande grâce à l'empattement de 2,77 m et au plancher pratiquement plat
- Coffre de 385 litres conservé quelle que soit la grosse batterie, avec 1267 litres banquette rabattue et une forme suffisamment régulière pour rester pratique
- Accès à bord facile avec une assise ni trop basse ni perchée comme dans un SUV, ce qui convient aussi très bien aux passagers âgés
- Rangements nombreux et console centrale bien exploitée, avantage direct de l'architecture électrique qui libère de la place entre les sièges
- Finition nettement améliorée après le restylage de 2023, surtout sur la planche de bord et les contre portes qui faisaient franchement bon marché sur les premières voitures
- Mise à jour technique de 2024 très importante avec écran de 12,9 pouces, logiciel ID 5.0, curseurs enfin éclairés et préconditionnement de batterie avant la recharge rapide
- Affichage tête haute à réalité augmentée et ID Light toujours impressionnants lorsqu'ils sont présents, car ils apportent quelque chose de réellement utile plutôt qu'un simple gadget lumineux
- Moteur arrière synchrone à aimants permanents très doux, silencieux et efficient à vitesse urbaine et routière
- Gamme devenue beaucoup plus convaincante avec les batteries de 52, 59 et 79 kWh et des puissances de recharge qui atteignent désormais 145, 165 ou 185 kW selon la version
- Pro 59 kWh de 204 ch particulièrement équilibrée pour l'usage quotidien avec une autonomie correcte, 11 kW en AC et une recharge rapide suffisamment puissante pour voyager
- Pro S qui reste la meilleure pour ceux qui roulent loin grâce à la grosse batterie, désormais portée à 79 kWh sur les versions les plus récentes et associée à 185 kW en courant continu
- GTX enfin capable de donner un vrai supplément de tempérament avec 286 ch et 545 Nm, tandis que la GTX Performance pousse même la logique jusqu'à 326 ch et 200 km/h
- Préchauffage manuel ou automatique de la batterie sur les versions récentes qui améliore nettement la constance des recharges rapides en hiver
- Sécurité toujours sérieuse avec cinq étoiles Euro NCAP obtenues à nouveau lors de la réévaluation de 2025
- Confort assez ferme sur les mauvaises routes, surtout avec les grandes roues, car la masse de la batterie impose un tarage qui ne peut pas tout filtrer sans laisser la caisse se vautrer
- DCC des premières versions qui ne crée pas un écart énorme entre confort et sport, ce qui rend l'option moins spectaculaire qu'on pourrait l'espérer
- Pneus de 215 mm assez étroits sur une voiture aussi lourde, choix excellent pour l'efficience mais moins convaincant lorsque l'on exploite vraiment le châssis
- Versions GTX plus récentes qui peuvent heureusement recevoir des pneus de 235 mm mais au prix d'une consommation et d'un coût de remplacement plus élevés
- Poids élevé qui finit toujours par se rappeler au conducteur sur route bosselée, au freinage et lorsque l'adhérence baisse, même si le centre de gravité bas le masque très bien au quotidien
- Premières années marquées par des bugs logiciels parfois franchement pénibles, avec écrans figés, fonctions indisponibles, recharges capricieuses et mises à jour interminables
- Ergonomie tactile de la phase 1 inutilement compliquée pour certaines fonctions courantes, preuve qu'une interface moderne peut très bien faire moins bien que trois boutons correctement placés
- Restylage de 2023 qui améliore la présentation mais ne règle pas tout, car l'intérieur reste moins cossu qu'une Golf 7 et certaines commandes tactiles continuent d'agacer
- Finition des premières voitures clairement indigne des habitudes Volkswagen avec plastiques durs, tissus fins et poignées intérieures en noir laqué très sensibles aux traces
- Petit combiné conducteur assez pauvre en informations par rapport à ce que Volkswagen savait déjà faire sur une Golf avec Active Info Display
- Pas de coffre avant malgré l'architecture propulsion, alors que l'espace sous le capot aurait pu au moins accueillir les câbles de recharge
- Première Pure 45 kWh rapidement dépassée pour le voyage avec une petite autonomie, 7,2 kW environ en AC et seulement 50 kW en courant continu sur les configurations les plus simples
- Premières Pro 58 et Pro S 77 kWh qui ne disposent pas du préconditionnement moderne de batterie et chargent moins vite que les versions apparues à partir de 2024
- Consommation qui grimpe sensiblement sur autoroute, la bonne sobriété urbaine ne devant pas faire croire qu'une ID.3 de près de deux tonnes peut ignorer les lois de l'aérodynamique à 130 km/h
- Pompe à chaleur longtemps facturée en option alors qu'elle a un intérêt réel pour préserver l'autonomie en hiver
- Freins arrière à tambours qui restent techniquement défendables grâce à la régénération mais difficiles à valoriser sur une voiture vendue cher, surtout quand le marketing parlait de rupture technologique
- Vitesse maximale limitée à 160 km/h sur la majorité des anciennes versions, restriction peu gênante en France mais assez mesquine sur les versions les plus puissantes de début de carrière
- Tarifs qui ont beaucoup bougé au fil des années, au point que certaines premières ID.3 très chères à l'achat ont subi une décote sévère avec l'arrivée de versions mieux équipées, plus rapides à charger et parfois moins coûteuses
| 4.2K | 5.9K | 4.3K |
| 4.8K | 7.1K | 8.4K |
Bien décidée à ne pas jouer les seconds rôles, l'ID.3 a surtout eu le mérite d'être la première Volkswagen réellement pensée autour de l'électrique et non une Golf à laquelle on aurait greffé une batterie. La plateforme MEB place les accumulateurs dans le plancher, le moteur à l'arrière et libère un empattement de 2,77 m dans seulement 4,26 m de carrosserie. Le résultat reste très intelligent avec beaucoup de place, un rayon de braquage étonnamment court et un comportement plus affûté que son allure gentille ne le laisse imaginer. Hélas, Volkswagen a accompagné cette bonne base technique d'un lancement logiciel assez calamiteux et d'un habitacle dont certains plastiques semblaient provenir d'une catégorie inférieure. Pour une marque qui avait bâti une partie de sa réputation sur la finition, le contraste faisait un peu désordre...
Le restylage de 2023 améliore nettement les matériaux et simplifie légèrement la présentation, mais la vraie évolution technique arrive surtout en 2024. L'écran central passe à 12,9 pouces, le logiciel ID 5.0 devient beaucoup plus abouti, les curseurs tactiles sont enfin éclairés et le préconditionnement de batterie apparaît pour rendre la recharge rapide plus régulière. Les batteries évoluent également avec 52 kWh sur la Pure, 59 kWh sur la Pro et désormais 79 kWh sur les grosses versions les plus récentes. Les puissances de recharge atteignent 145, 165 et 185 kW selon la batterie, ce qui replace l'ID.3 à un niveau beaucoup plus crédible pour les longs trajets.
La gamme s'est aussi musclée. La Pro reste à 204 ch de série avec possibilité de Power Upgrade à 231 ch sur certaines versions, tandis que la GTX arrive avec 286 ch et 545 Nm. La GTX Performance va jusqu'à 326 ch, 200 km/h et reste pourtant une propulsion, Volkswagen ayant préféré exploiter le train arrière plutôt que d'ajouter un second moteur avant uniquement pour afficher quatre roues motrices. C'est assez intéressant car l'ID.3 conserve ainsi une architecture simple et une direction débarrassée du travail de traction. Bref, la voiture qui avait commencé sa carrière avec une excellente plateforme mais un logiciel de bêta testeur a fini par devenir beaucoup plus aboutie, sans toutefois effacer complètement les choix ergonomiques discutables et la fermeté de suspension qui faisaient déjà partie de son caractère.
Avis
Dernier avis : Pro 58 kWh Electrique 145 ch 10900
Posté le : 2026-06-08 08:13:10
Utilisation du véhicule : 1/3 ville - 2/3 route
Qualités : tenue de route acceleration chassis top
Défauts : un peu raide et autonomie
Autonomie moyenne : 14 kw/h
Problèmes rencontrés : ras
Note : 18.5/20
Prix assurance : 320 euros/an (Assureur : l'olivier) (type de contrat : tout risque) (Bonus/Malus : 50)
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Moteurs VOLKSWAGEN ID3
Fiabilité ID3
Voici certains de vos témoignages laissés par le biais des avis (bas de page) :
Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch first plus 40000 kms 2020 : Bug électronique. Assistance à la conduite.
Pure 45 kWh Electrique 145 ch : Logiciels erratiques, bugs nombreux
Pure 45 kWh Electrique 150 ch 2021, 36000 km, 215/55r18 : Recharge très ralenti par très forte chaleur 40kwh sur borne rapide de 150k et si le paiement est à la minute bonjour la facture
Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch 50000 km, 2020, first : Selecteur de boîte en panne 1ère année
Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch livrée mars 2021 : quelques bugs mineurs logiciel infotainmentimpossible de définir un point de charge et donc de programmer des heures de recharge (pas de réponse de VW)
Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch 46000 kms en 3 ans millésime 2020 : Condensateurs fragiles et coûteux
Pure 45 kWh Electrique 150 ch 110 kW 150 ch Pure Performance 45kwh 45 000km : -Pompe circulation fluide batterie ( changement fait par VW sous garantie)-Redémarrage manuel du module SIM de la voiture par le fusible , mais plus de problème depuis la mise à jour faite par VW lors de la révision.
Pure 45 kWh Electrique 150 ch : bugs électroniques écran et chauffage se déclenchent seuls ... [...] Tous les autres signalements >>
Vie à bord / Intérieur
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Comme une Passat ?
C'est un peu la ligne directrice de la communication, à savoir que l'ID.3 propose (en gros) un encombrement de Golf pour une logeabilité de Passat.
C'est une manière de de communiquer efficace car ça permet de vite comprendre de quoi on parle tout en ayant immédiatement des notions de volume.
Et c'est vrai, l'ID.3 est en effet une voiture à la fois spacieuse et pas trop encombrante, avec notamment l'absence de tunnel de servitude pour le passager central (il doit toutefois composer avec une protubérance sur laquelle il y a les aérateurs et les prises USB).
Attention toutefois, certaines versions sont homologuées en 4 places et non 5. Et même si elles sont ares, soyez vigilants lors de l'achat ... Le but était de réduire le poids [...] Lire la suite >>
Comportement routier ID3
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Technique
L'ID.3 est une auto basée sur la plateforme modulaire MEB, à savoir quelque chose qui se rapproche de la MQB réservée aux voitures thermiques du groupe (on peut aussi amalgamer la MLB puisque ici il n'y a plus de distinction entre moteur transversal et longitudinal, comme c'est pourtant le cas sur les thermiques). C'est donc en gros une Golf électrisée dont la conception est entièrement dévolue à l'électrique (contrairement à une e-Golf basée sur la MQB, et où le moteur se situait à l'avant).
Il s'agit donc ici d'une propulsion, avec un moteur électrique placé sur le train arrière, cela afin de pouvoir passer au mieux la puissance et le couple important des motorisations électriques (qui en plus [...] Lire la suite >>
Equipements
Pure
(Source VW septembre 2021) A partir de 34 750 euros : Batterie de 45 kWh utile // Charge AC de 7.2 kW et DC 50 kW // Tableau de bord personnalisable (3 coloris) // Revêtement du tableau de bord et des portes soft-touch // Sellerie ‘Flow’ en tissu, Art Velours et similicuir // Sièges avant chauffants réglables en hauteur // Tapis de sol avant et arrière // Pédalier en acier inoxydable avec symboles 'Play & Pause' // Volant capacitif multifonction et chauffant // Accoudoirs pour les sièges avant // Console centrale rétroéclairée avec rangement, volet occultant, 2 porte-gobelets // 2 port USB-C à l’avant (recharge et data) et 2 à l’arrière (recharge) // Éclairage d’ambiance personnalisable (30 couleurs) // Rétroviseur intérieur à réglage jour/nuit automatique // Rétroviseurs extérieurs réglables, rabattables et dégivrants électriquement avec abaissement du rétroviseur passager // Éclairage de bienvenue (Welcome Light) // Buses à dégivrage automatique à l’avant // Banquette arrière 2/3 1/3 avec accoudoir central et trappe à skis (3 personnes) // Système de navigation & Infotainment ‘Discover Pro‘ avec “Services de streaming et radio via Internet” // Interface téléphonique Bluetooth® Confort avec fonction de recharge par induction (en fonction du téléphone compatible)
Pro+
A partir de 38 380 euros : Batterie de 58 kWh utile. Charge AC 11 kW et DC 120 kW.
Pro S
A partir de 43 710 euros : Charge DC 125 kW, Batterie de 77 kWh, Jantes en alliage 7,5j x 19" 'Andoya' bicolore argent/noir et pneumatiques AirStop 215/50 R19 avec écrous antivol.
Les concurrentes
| Modèles | Longueur | Poids moy. | Coffre |
|---|---|---|---|
 A3 (2020) |
4.34 m | 1500 Kg | 380 L |
 Serie 1 (2019) |
4.32 m | 1450 Kg | 380 L |
 C4 (2021) |
4.36 m | 1350 Kg | 380 L |
 Born (2022) |
4.32 m | 1900 Kg | 385 L |
 DS4 (2021) |
4.4 m | 1550 Kg | 430 L |
 Tipo (2016) |
4.37 m | 1350 Kg | 440 L |
 Focus 4 (2018) |
4.38 m | 1400 Kg | 375 L |
 i30 (2017) |
4.34 m | 1400 Kg | 395 L |
| Bayon (2021) |
4.18 m | 1150 Kg | 450 L |
 Ceed III (2018) |
4.31 m | 1350 Kg | 395 L |
 MG4 (2023) |
4.29 m | 1750 Kg | 363 L |
 Astra (2021) |
4.37 m | 1550 Kg | 422 L |
 308 (2021) |
4.37 m | 1500 Kg | 412 L |
 Megane E-Tech (2022) |
4.2 m | 1650 Kg | 440 L |
 Leon 4 (2020) |
4.37 m | 1450 Kg | 380 L |
 Kamiq (2019) |
4.24 m | 1300 Kg | 400 L |
| Scala (2019) |
4.36 m | 1250 Kg | 467 L |
 Corolla (2019) |
4.37 m | 1400 Kg | 361 L |
 Golf VIII (2020) |
4.28 m | 1450 Kg | 381 L |
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