Moteurs VOLKSWAGEN ID3 (2020)

160 km/h
9.6 s
275 NM

Conso. ≈17.5 kWh/100km
: 58 kWh (utile)
≈ 330 km d'autonomie
: 120 kW max.
: 11 kW max.

La version Pro de la Volkswagen ID.3, lancée en 2020, dispose d'une puissance de 145 chevaux et d'un couple de 275 Nm. Avec un poids de 1812 kg, cette version peut atteindre 100 km/h en 9,6 secondes et une vitesse maximale de 160 km/h. Elle offre une autonomie de 417 km grâce à une batterie d'une capacité brute de 62 kWh (58 kWh utile). La vitesse de charge en courant alternatif est de 11 kW, tandis qu'elle atteint 120 kW en courant continu.Cette Pro de 145 ch appartient au début de carrière et utilise la batterie de 58 kWh utiles qui a longtemps constitué le coeur de gamme de l'ID.3. Le moteur est installé sur le train arrière et fonctionne avec un seul rapport de réduction, ce qui signifie qu'il n'y a ni embrayage ni changement de vitesse à gérer. Les 275 Nm arrivent immédiatement et donnent une sensation de disponibilité supérieure à ce que le chiffre de 145 ch pourrait laisser imaginer. Le 0 à 100 km/h en 9,6 secondes n'impressionne pas, mais en ville et jusqu'à 90 km/h la réponse est franche, silencieuse et parfaitement suffisante. C'est une motorisation qui correspond bien à la philosophie rationnelle de l'ID.3, à condition de ne pas chercher des accélérations de GTI. La batterie de 58 kWh utiles offre une vraie polyvalence. En usage mixte, une consommation autour de 17,5 kWh/100 km constitue une base réaliste, avec la possibilité de descendre nettement en ville ou sur route calme et de dépasser 20 kWh sur autoroute. Cela donne une autonomie pratique très variable selon la saison, les pneus et la vitesse. Les premiers exemplaires annonçaient un peu plus de 400 km WLTP, mais il faut évidemment raisonner avec davantage de marge pour un trajet autoroutier. Une plage de 80 à 10 % représente seulement 40,6 kWh utilisables, ce qui donne autour de 190 km à 21 kWh/100 km. C'est déjà suffisant pour voyager correctement, surtout si les arrêts sont préparés. La recharge AC à 11 kW constitue un vrai avantage par rapport à la petite Pure 45 kWh. En courant continu, les premières configurations ont été commercialisées avec des puissances inférieures aux ID.3 récentes, puis Volkswagen a amélioré la gestion au fil des mises à jour logicielles. Certaines Pro et Pro Performance 58 kWh peuvent atteindre jusqu'à environ 135 kW lorsque le logiciel et les conditions le permettent. Il ne faut pas confondre ce maximum avec une puissance tenue jusqu'à 80 %. Batterie froide, niveau de charge élevé ou borne partagée peuvent réduire fortement le débit. Les premières ID.3 demandent surtout une vigilance sur le logiciel, la batterie 12 V et les campagnes concernant la batterie haute tension. Une voiture qui a reçu ses mises à jour et qui recharge correctement en AC comme en DC est beaucoup plus intéressante qu'un exemplaire resté bloqué sur un ancien logiciel. Le moteur lui même est mécaniquement simple et ne présente pas l'entretien d'une boîte ou d'un moteur thermique, mais un grondement anormal du réducteur ou des roulements doit être contrôlé. Pour ma part, cette 145 ch peut être un très bon achat d'occasion si son prix est nettement inférieur à celui d'une 204 ch. Elle ne donne pas la petite poussée supplémentaire de la Pro Performance, mais elle possède la même grosse qualité, une batterie de 58 kWh qui rend l'auto réellement polyvalente. Pour le quotidien, les 145 ch suffisent largement. Celui qui voyage souvent vérifiera surtout la version logicielle et la puissance de recharge réellement disponible, car c'est là que l'âge de cette première génération se ressent davantage que dans les performances.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique ID3 Pro 62 kWh 145 ch 2020  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/55 R 18)

Consommation Pro 58 kWh Electrique 145 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 14 kw/h (Pro 58 kWh Electrique 145 ch 10900)
• Consommation entre 12 (route secondaire) et 21kWh (autoroute) Autonomie réelle à 100% : 1/3 route (90km/h GPS) et 2/3 autoroute (130km/h GPS) 280 à 320km selon la saison (chauffage à 22°C et climatisation à 23°C) 100% Autoroute 250 à 280km à 130km/h GPS selon la saison (Pro 58 kWh Electrique 145 ch Automatique, 65000km, 2021, Alu 18", business)

Exemples de concurrentes : C4 e-C4 Electrique 136 ch.

160 km/h
8.9 s
310 NM

Conso. ≈17 kWh/100km
: 45 kWh (utile)
≈ 260 km d'autonomie
: 50 kW max.
: 7.4 kW max.

C'est la plus petite des déclinaisons et elle a été abandonnée lors du restylage. La version Pure de la Volkswagen ID.3, introduite en 2022, est équipée d'un moteur de 150 chevaux et d'un couple de 310 Nm. Elle pèse 1706 kg et accélère de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, avec une vitesse maximale de 160 km/h. Cette version propose une autonomie de 350 km grâce à une batterie de 49 kWh (45 kWh utile). La charge AC se fait à 7,2 kW, et la charge DC peut atteindre 110 kW.La Pure 45 kWh est la version qui cherchait à afficher un prix d'accès plus bas, et cela se voit surtout dans la batterie et la recharge. Le moteur arrière développe 150 ch et environ 310 Nm, donc les performances ne sont absolument pas ridicules. Le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes suffit pour une compacte familiale et les premiers mètres sont même assez vifs grâce au couple immédiat. On retrouve la même architecture propulsion que sur les versions supérieures, avec un seul rapport et une direction libérée du travail de traction. La différence ne se situe donc pas dans l'agrément urbain mais dans tout ce qui arrive dès que l'on veut parcourir beaucoup de kilomètres. Avec 45 kWh utiles, la batterie impose davantage de discipline sur autoroute. Une consommation moyenne autour de 17 kWh/100 km peut être réaliste sur parcours mixte, mais une vitesse stabilisée à 130 km/h rapproche facilement la voiture de 21 à 23 kWh selon la météo. En utilisant une plage de 80 à 10 %, on ne dispose alors que de 31,5 kWh, soit autour de 140 à 150 km entre deux arrêts dans des conditions ordinaires. Pour un trajet quotidien de 50 km, cela n'a rien de gênant. Pour traverser la France, les pauses deviennent beaucoup plus fréquentes et l'intérêt de la petite batterie s'évapore rapidement. La charge AC d'environ 7,2 kW suffit largement à domicile car une nuit permet de récupérer une grosse partie de la batterie. Le vrai défaut des premières Pure vient du courant continu. Certaines configurations se limitaient à 50 kW, avec une option permettant d'augmenter fortement cette valeur. Cinquante kilowatts sur une batterie de 45 kWh n'est pas inutilisable, mais cela paraît lent dès que l'on compare avec une Pure 52 kWh récente capable d'atteindre 145 kW. C'est donc une version dont l'âge technologique se voit davantage à la borne que sur la route. Le poids plus faible joue légèrement en sa faveur. Elle reste lourde face à une Golf thermique, mais elle transporte moins de cellules qu'une Pro S et conserve ce comportement précis qui fait partie des qualités de l'ID.3. La consommation peut aussi être un peu plus favorable en ville. En fiabilité, les mêmes points que sur les autres premières ID.3 doivent être vérifiés, notamment logiciel, batterie 12 V, verrou de prise, charge programmée et campagnes concernant les modules haute tension. En occasion, tout dépend du prix et de l'usage. Une Pure 45 kWh peut être excellente comme voiture quotidienne avec recharge à domicile, car elle offre silence, habitabilité et propulsion sans payer une batterie inutilement grosse. Elle devient en revanche la moins recommandable pour le voyage. Si une Pure 52 kWh ou une Pro 58 kWh coûte seulement quelques milliers d'euros de plus, je privilégierais clairement la batterie supérieure. L'électricité oblige encore plus que le thermique à choisir selon ses trajets réels plutôt que selon un prix d'appel.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique ID3 Pure 49 kWh 150 ch 2022  

Fiche technique ID3 Pure (ph.2) 55 kWh 150 ch 2024  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/55 R 18)

Consommation Pure 45 kWh Electrique 150 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• Type trajet commun : 15% Autoroute . 55% Départementale . 30 Ville. Été ( plus de 15°C): 13.5 kWh Automne/Printemps ( 15°C à 7°C): 14.5 à 15kWh Hiver( 7°C à -10°C) : 16.5 à 18 kWh (Pure 45 kWh Electrique 150 ch 110 kW 150 ch Pure Performance 45kwh 45 000km)
• 16 kwh/100km Attention sur autoroute autonomie très reduite en hiver 250 km (Pure 45 kWh Electrique 150 ch 2021, 36000 km, 215/55r18)

DERNIER problème signalé :

• Bugs électroniques : écran et chauffage se déclenchent seuls ... (Pure 45 kWh Electrique 150 ch)

Exemples de concurrentes : C4 e-C4 Electrique 156 ch, 308 e-308 Electrique 156 ch, Astra Astra e Electrique 156 ch.

160 km/h
8.2 s
310 NM

Conso. ≈17 kWh/100km
: 52 kWh (utile)
≈ 310 km d'autonomie
: 145 kW max.
: 7.2 kW max.

La version Pure de la phase 2 de la Volkswagen ID.3, apparue en 2024, conserve le moteur de 170 chevaux et le couple de 310 Nm, mais avec un poids légèrement supérieur de 1787 kg. Elle maintient une accélération de 0 à 100 km/h en 8,2 secondes et une vitesse maximale de 160 km/h. L'autonomie est augmentée à 388 km, avec une batterie de 55 kWh (52 kWh utile). La charge AC reste à 7,2 kW, tandis que la charge DC est améliorée à 145 kW.La Pure 52 kWh remplace la petite 45 kWh et corrige précisément ce qui limitait le plus cette dernière. La puissance passe à 170 ch, avec 310 Nm, et le 0 à 100 km/h descend autour de 8,2 secondes. Ce n'est pas une sportive mais la réponse immédiate du moteur arrière donne suffisamment de vigueur pour ne jamais avoir l'impression d'avoir acheté une version au rabais. La vitesse maximale reste limitée à 160 km/h, ce qui ne gênera presque personne en France. Surtout, la voiture conserve l'architecture propulsion et le train arrière multibras qui rendent l'ID.3 agréable à conduire même dans sa version d'accès. La batterie de 52 kWh utiles apporte sept kilowattheures supplémentaires par rapport à l'ancienne Pure. Sur le papier cela ne paraît pas gigantesque, mais le gain se combine avec une gestion plus récente et une recharge beaucoup plus rapide. Volkswagen annonce autour de 388 km WLTP selon la configuration. Dans la vraie vie, il faut plutôt retenir qu'une consommation de 16 à 18 kWh/100 km permet une autonomie confortable sur parcours mixte, tandis que l'autoroute rapproche l'auto de 20 à 22 kWh. Sur une plage de 80 à 10 %, on dispose de 36,4 kWh, soit autour de 170 km à 21 kWh/100 km. On reste loin d'une grande voyageuse de 80 kWh, mais l'écart avec la vieille 45 kWh se sent. La charge AC reste limitée à environ 7,2 kW, ce qui est largement suffisant pour une nuit à domicile. En courant continu, la puissance monte jusqu'à 145 kW. C'est probablement l'amélioration la plus importante de cette version. Un arrêt bien préparé avec une batterie à bonne température permet de récupérer beaucoup plus vite de l'autonomie qu'avec les premières Pure. Le préconditionnement disponible sur les versions récentes aide également à atteindre de meilleurs débits en hiver, ce qui évite de juger la borne responsable alors que la batterie arrive simplement trop froide. Le poids tourne autour de 1,79 tonne, donc l'ID.3 reste lourde malgré sa petite batterie. Les roues raisonnables et les pneus de 215 mm permettent de contenir consommation et coût de remplacement. La suspension reste ferme sur chaussée dégradée, mais cette Pure ne souffre pas de la masse supplémentaire d'une Pro S ou d'une GTX. Pour un conducteur qui privilégie le quotidien, c'est même un avantage assez concret. La fiabilité doit être jugée davantage sur le millésime et les mises à jour que sur la puissance. Les versions récentes profitent d'un logiciel plus mature et d'une gestion de recharge nettement améliorée. Il faut tout de même vérifier les campagnes batterie par VIN, le bon fonctionnement de la charge AC et DC ainsi que la batterie 12 V. Pour ma part, cette Pure 52 kWh est bien plus intéressante que l'ancienne 45. Elle garde un prix inférieur aux grosses versions tout en corrigeant la recharge trop lente qui rendait la première Pure difficile à conseiller dès que l'on quittait son rayon quotidien.

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/55 R 18)

Exemples de concurrentes : MG4 RWD Electrique 170 ch.

160 km/h
7.3 s
310 NM

Conso. ≈18.5 kWh/100km
: 58 kWh (utile)
≈ 310 km d'autonomie
: 135 kW max.
: 11 kW max.

L'ID.3 Pro Performance de 2020 offre une puissance accrue de 204 chevaux et un couple de 310 Nm. Pesant 1812 kg, elle atteint 100 km/h en 7,3 secondes et une vitesse maximale de 160 km/h. Son autonomie est de 417 km avec une batterie de 62 kWh (58 kWh utile). La vitesse de charge AC est de 11 kW et celle de DC est de 120 kW.La Pro Performance 58 kWh de 204 ch est probablement la version qui a le mieux représenté l'ID.3 lors de son lancement. Elle utilise la même batterie utile de 58 kWh que la Pro moins puissante mais pousse le moteur arrière à 204 ch et 310 Nm. Le 0 à 100 km/h en environ 7,3 secondes donne une vraie sensation de vigueur sans basculer dans la brutalité. Comme il n'y a qu'un seul rapport, toute accélération est immédiate et parfaitement linéaire. En ville, cela rend la voiture extrêmement agréable. Sur route, les dépassements deviennent beaucoup plus faciles qu'avec la 145 ch, même si la vitesse maximale reste limitée à 160 km/h. Le supplément de puissance ne détruit pas la sobriété lorsqu'on conduit normalement. Un moteur électrique ne consomme pas 204 ch en permanence simplement parce qu'il peut les fournir. Une valeur réelle autour de 18 à 19 kWh/100 km sur parcours mixte est cohérente selon les pneus et la saison, avec moins en ville et davantage sur autoroute. Le moteur synchrone à aimants permanents se montre particulièrement efficient à charge faible ou moyenne. A 130 km/h, l'aérodynamique et les pertes à haut régime prennent davantage d'importance, donc la consommation peut dépasser 21 kWh sans difficulté. La batterie de 58 kWh reste suffisante pour voyager, mais elle impose plus d'arrêts qu'une Pro S. L'avantage est un poids inférieur et un prix d'occasion généralement plus accessible. Les premières voitures ont connu plusieurs niveaux de puissance de recharge au fil des logiciels. Volkswagen a progressivement augmenté le maximum sur certaines 58 kWh et le logiciel 3.0 permet aux Pro et Pro Performance compatibles d'atteindre jusqu'à environ 135 kW. Une annonce qui promet 170 kW sur une ancienne 58 kWh doit donc être regardée avec beaucoup de méfiance, car cette valeur correspond à d'autres évolutions de la gamme et pas à cette première configuration. La recharge AC à 11 kW reste excellente pour le quotidien. Une wallbox triphasée peut récupérer une batterie presque vide pendant la nuit, mais même une puissance inférieure suffit pour la majorité des usages. A la borne rapide, la température de batterie et le niveau de charge conditionnent fortement la puissance. Les premières versions ne disposent pas du préconditionnement aussi abouti des modèles récents, ce qui peut expliquer des débits décevants en hiver. En fiabilité, la mécanique électrique elle même est relativement simple. Les soucis les plus connus concernent davantage le logiciel, la batterie 12 V, la recharge, les actionneurs de prise et certaines campagnes sur les modules haute tension. Un essai doit donc inclure l'infodivertissement et idéalement une session de charge, pas seulement une accélération pour vérifier que les 204 ch sont toujours là. Pour ma part, cette Pro Performance reste un très bon achat si son prix a suffisamment baissé. Elle offre beaucoup de performances, une batterie encore utilisable pour voyager et un châssis qui supporte très bien la puissance. Les versions de 2024 chargent mieux et disposent d'un logiciel plus mûr, mais elles coûtent aussi davantage.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique ID3 Pro Performance 62 kWh 204 ch 2020  

Fiche technique ID3 Pro S 82 kWh 204 ch 2020  

Fiche technique ID3 Pro S (ph.2) 82 kWh 204 ch 2024  

Fiche technique ID3 Pro Performance (ph.2) 62 kWh 204 ch 2024  

Fiche technique ID3 Pro (ph.2) 62 kWh 204 ch 2024  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (215/50 R 19 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 15.8 kWh/100 km - 350 à 400 km d'autonomie (Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch Modèle 2021 - 60 000 km)
• 15/16kwh (Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch 46000 kms en 3 ans millésime 2020)
• 14KW/100km (Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch livrée mars 2021)
• Moyenne de 18Kwh/100km. autonomie 340 km (Pro Performance 58 kWh Electrique 204 ch 50000 km, 2020, first)

Exemples de concurrentes : DS4 E-Tense Electrique 213 ch, Born V batterie L Electrique 204 ch, MG4 RWD Electrique 204 ch.

160 km/h
7.9 s
310 NM

Conso. ≈18.5 kWh/100km
: 77 kWh (utile)
≈ 420 km d'autonomie
: 175 kW max.
: 11 kW max.

La version Pro S de 2020 est équipée du même moteur de 204 chevaux et de 310 Nm de couple, mais avec un poids de 1928 kg. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, avec une vitesse maximale de 160 km/h. Cette version offre une autonomie de 545 km grâce à une batterie de 82 kWh (77 kWh utile). Les vitesses de charge sont de 11 kW en AC et de 135 kW en DC. La Pro S de la phase 2, sortie en 2024, maintient les 204 chevaux et 310 Nm de couple avec un poids légèrement supérieur de 1962 kg. L'accélération de 0 à 100 km/h reste à 7,9 secondes, et la vitesse maximale à 160 km/h. L'autonomie est augmentée à 557 km avec toujours une batterie de 82 kWh (77 kWh utile). La charge AC est de 11 kW, et la charge DC est poussée à 175 kW.La Pro S 77 kWh de 204 ch reprend le moteur arrière de 310 Nm des premières Pro Performance mais ajoute surtout une grosse batterie de 77 kWh utiles. C'est elle qui transforme réellement l'ID.3 en voiture capable de longs trajets sans devoir regarder une borne toutes les deux heures. La puissance reste à 204 ch et le poids supérieur ralentit légèrement le 0 à 100 km/h, autour de 7,9 secondes sur les premières versions. Cela reste largement assez rapide pour une compacte familiale. Le couple immédiat masque très bien la masse lors des départs, même si les presque deux tonnes réapparaissent au freinage et sur les routes bosselées. La capacité brute tourne autour de 82 kWh pour 77 kWh utiles sur cette génération. Volkswagen annonce plus de 500 km WLTP selon le millésime et les roues. En usage réel, une consommation autour de 18,5 kWh/100 km sur parcours mixte permet de garder une autonomie confortable, tandis qu'une autoroute à 130 km/h rapproche plutôt la voiture de 21 à 23 kWh. Sur une plage de 80 à 10 %, on dispose de presque 54 kWh, soit environ 240 à 260 km à ces consommations autoroutières. C'est précisément cette marge qui rend la Pro S plus reposante lors d'un grand voyage. Les premières Pro S chargeaient autour de 125 kW puis certaines mises à jour ont porté le maximum à environ 135 kW. Le restylage de 2024 avec batterie de 77 kWh a ensuite atteint 175 kW et ajouté un préconditionnement de batterie beaucoup plus utile en hiver. Les versions encore plus récentes passent à 79 kWh et 185 kW. Il faut donc regarder l'année précise plutôt que de considérer toutes les Pro S comme identiques. La charge AC à 11 kW est également la valeur à rechercher sur les versions les plus récentes, alors que certaines bases ou annonces mélangent encore des chiffres plus anciens. La grosse batterie ajoute du poids. La voiture reste précise grâce au centre de gravité bas et au multibras arrière, mais les changements d'appui sont moins légers qu'avec une Pure. Les pneus et la pression doivent être surveillés car chaque kilo finit par passer par quatre petites surfaces de gomme. Le confort n'est pas meilleur pour autant, la suspension devant contrôler cette masse supplémentaire. En occasion, la Pro S est à privilégier si l'on voyage vraiment. Pour quelqu'un qui fait quarante kilomètres par jour et recharge chez lui, transporter 19 kWh de batterie supplémentaires ne sert presque jamais. Pour celui qui avale régulièrement 500 km, l'écart de confort est évident. Il faut vérifier la configuration en cinq places sur les versions anciennes, certaines grosses batteries ayant existé avec une homologation à quatre places. Il faut aussi contrôler les campagnes batterie, le logiciel et la recharge rapide. Bien choisie, cette Pro S reste la version la plus polyvalente des premières ID.3 et le jugement favorable de la fiche de départ reste parfaitement justifié.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique ID3 Pro Performance 62 kWh 204 ch 2020  

Fiche technique ID3 Pro S 82 kWh 204 ch 2020  

Fiche technique ID3 Pro S (ph.2) 82 kWh 204 ch 2024  

Fiche technique ID3 Pro Performance (ph.2) 62 kWh 204 ch 2024  

Fiche technique ID3 Pro (ph.2) 62 kWh 204 ch 2024  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/55 R 18)

Exemples de concurrentes : DS4 E-Tense Electrique 213 ch, MG4 RWD Electrique 204 ch, Born V batterie L Electrique 204 ch.

160 km/h
7.6 s
265 NM

Conso. ≈17.5 kWh/100km
: 59 kWh (utile)
≈ 340 km d'autonomie
: 165 kW max.
: 11 kW max.

La version Pro de la phase 2 de 2024, avec 204 chevaux et un couple réduit à 265 Nm, pèse 1815 kg. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes et atteint une vitesse maximale de 160 km/h. L'autonomie est de 434 km avec une batterie de 62 kWh (59 kWh utile au lieu de 58 kWh auparavant). La charge AC est de 11 kW, et la charge DC est de 165 kW.La Pro 59 kWh représente l'évolution moderne du coeur de gamme. La puissance reste à 204 ch de série mais le couple est calibré à 265 Nm sur cette version standard, avec possibilité de passer à 231 ch et 310 Nm via le Power Upgrade sur certains modèles compatibles. C'est un détail assez révélateur de l'époque. Le matériel peut être capable de davantage et le constructeur vend ensuite une partie de la performance par logiciel. On peut trouver cela pratique ou agaçant selon sa sensibilité aux options numériques, mais les 204 ch de base suffisent déjà très largement à l'ID.3. Le 0 à 100 km/h tourne autour de 7,6 secondes sur la version standard récente. La poussée paraît un peu moins forte que celle des anciennes 204 ch à 310 Nm sur les premiers mètres, mais elle reste parfaitement suffisante dans la circulation. Le moteur arrière et le rapport unique conservent cette douceur qui fait une grande partie de l'agrément. Il n'y a pas de montée dans les tours, pas de kickdown et pas de rapport à choisir. On appuie et la voiture accélère, ce qui finit par rendre beaucoup de boîtes automatiques thermiques inutilement compliquées quand on revient dedans. La batterie de 59 kWh utiles gagne peu en capacité par rapport à l'ancienne 58, mais l'important vient surtout de la recharge et de la gestion thermique. La puissance DC atteint 165 kW et le préconditionnement peut préparer la batterie avant une borne. C'est un progrès énorme dans la vraie vie parce qu'un maximum de 165 kW avec une batterie froide ne vaut pas grand chose. En AC, les 11 kW permettent une recharge domestique rapide sur une installation triphasée adaptée. L'autonomie WLTP tourne autour de 430 km selon les configurations. Pour préparer un voyage, il vaut mieux raisonner avec une consommation autoroutière réaliste proche de 20 à 22 kWh/100 km. Sur une plage de 80 à 10 %, les 41,3 kWh disponibles donnent autour de 190 à 205 km entre deux arrêts. Ce n'est pas une grande routière de 100 kWh, mais la vitesse de recharge permet de compenser avec des pauses relativement courtes. C'est pour ça que je préfère souvent cette Pro à une grosse batterie plus lourde pour l'usage quotidien. Le logiciel récent constitue également un avantage. L'écran 12,9 pouces, ID 5.0 et les fonctions de planification sont plus aboutis que sur les premières séries. Les soucis électroniques n'ont pas disparu de l'univers automobile, mais on n'est plus devant l'ID.3 de lancement qui pouvait donner l'impression de servir de cobaye. Il faut toujours vérifier les campagnes de batterie haute tension et le fonctionnement des charges AC et DC. Pour ma part, c'est la version la plus intéressante de la gamme actuelle pour un conducteur polyvalent. Elle n'est pas la plus rapide, ni celle qui va le plus loin, ce qui n'a aucune importance si elle fait déjà correctement les deux. Elle transporte moins de batterie qu'une Pro S, charge vite et conserve 204 ch. Ceux qui roulent énormément prendront la 79 kWh, ceux qui ne quittent jamais la ville peuvent économiser avec la Pure. Entre les deux, la Pro 59 a probablement le meilleur équilibre.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique ID3 Pro Performance 62 kWh 204 ch 2020  

Fiche technique ID3 Pro S 82 kWh 204 ch 2020  

Fiche technique ID3 Pro S (ph.2) 82 kWh 204 ch 2024  

Fiche technique ID3 Pro Performance (ph.2) 62 kWh 204 ch 2024  

Fiche technique ID3 Pro (ph.2) 62 kWh 204 ch 2024  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/55 R 18)

Consommation Pro 59 kWh Electrique 204 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 16kw (Pro 59 kWh Electrique 204 ch 12000kms)

DERNIER problème signalé :

• Beaucoup trop pour véhicule très très cher !!! (Pro 59 kWh Electrique 204 ch 12000kms)

Exemples de concurrentes : DS4 E-Tense Electrique 213 ch, MG4 RWD Electrique 204 ch, Born V batterie L Electrique 204 ch.

180 km/h
6 s
545 NM

Conso. ≈18 kWh/100km
: 79 kWh (utile)
≈ 440 km d'autonomie
: 185 kW max.
: 11 kW max.

La version GTX de la phase 2 de 2024 est bien entendu la plus puissante, avec 286 chevaux et un couple de 545 Nm. Elle pèse 1985 kg et atteint 100 km/h en 6 secondes, avec une vitesse maximale de 180 km/h. L'autonomie est de 602 km grâce à une batterie de 82 kWh (79 kWh utile). Les vitesses de charge sont de 11 kW en AC et de 185 kW en DC. C'est vraiment la version qui se démarque des autres de part ses performances et son autonomie.La GTX de 286 ch constitue la première vraie déclinaison sportive de l'ID.3 et utilise une évolution plus puissante du moteur arrière avec 545 Nm. Volkswagen a choisi de rester en propulsion plutôt que d'ajouter un moteur avant pour fabriquer artificiellement une transmission intégrale. Je trouve ce choix assez intéressant car il permet de conserver un train avant uniquement chargé de diriger la voiture, limite le poids supplémentaire et donne davantage de caractère au châssis. Avec environ 6 secondes pour atteindre 100 km/h, les performances deviennent sérieuses sans tomber dans la caricature des électriques qui cherchent uniquement à gagner le feu rouge. Le couple de 545 Nm arrive immédiatement, donc la motricité arrière travaille beaucoup plus que sur une Pro. Le poids posé sur l'essieu moteur aide et l'électronique dose finement la puissance, mais un sol mouillé ou froid finit évidemment par rappeler qu'il n'y a que deux roues motrices. Les pneumatiques plus larges disponibles sur cette version apportent davantage de réserve que les 215 mm des ID.3 classiques. Ils augmentent aussi le coût, les bruits de roulement et la consommation, ce qui montre encore une fois qu'on ne gagne jamais partout à la fois. La batterie récente affiche 79 kWh utiles et permet une autonomie WLTP qui peut dépasser 600 km dans les configurations favorables. Ce chiffre impressionne mais la GTX n'a pas pour vocation de battre des records de sobriété si l'on exploite régulièrement les 286 ch. Une moyenne autour de 18 à 20 kWh/100 km peut rester réaliste sur parcours mixte, tandis que l'autoroute rapide ou une conduite dynamique la font monter nettement. La grosse batterie conserve malgré tout une excellente marge pour voyager. La recharge rapide atteint 185 kW sur les spécifications Volkswagen récentes. Certaines bases anciennes ou fiches commerciales ont affiché 210 kW, mais la valeur officielle de cette GTX 79 kWh en Europe est de 185 kW. Le préconditionnement de batterie permet d'approcher plus facilement le meilleur débit lorsque l'itinéraire prépare la voiture avant la borne. En AC, on reste à 11 kW. Ce n'est pas spectaculaire, mais une nuit suffit largement pour la plupart des usages domestiques. Le châssis reçoit des réglages plus sportifs et peut être associé à un DCC plus évolué selon la configuration. L'ID.3 devient plus précise et plus ferme, sans perdre cette excellente maniabilité liée au moteur arrière et au grand angle de braquage. La vitesse maximale monte à 180 km/h sur la GTX, ce qui corrige en partie la limitation à 160 des versions ordinaires. La GTX Performance va encore plus loin avec 326 ch et 200 km/h, mais elle constitue une déclinaison différente. En occasion ou en achat récent, la GTX n'est évidemment pas la version rationnelle si l'objectif principal est le coût au kilomètre. Elle consomme davantage, use des pneus plus chers et transporte une grosse batterie. Elle a toutefois le mérite de proposer une vraie différence de caractère, ce qui n'était pas évident sur les premières ID.3 dont les puissances changeaient sans bouleverser le châssis. Il faut vérifier les campagnes batterie, l'état des pneus et la recharge rapide. Pour celui qui veut une compacte électrique vive tout en gardant cinq places et un coffre normal, cette GTX est enfin une version qui justifie son badge autrement que par quelques éléments de décoration.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique ID3 GTX (ph.2) 82 kWh 286 ch 2024  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/55 R 18)