Comportement routier Superb (2015)

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Une familiale plutôt bien mise au point

Basée sur un châssis très proche de celui de la Passat, la Superb a tout de même ses petites particularités. En effet, ses réglages vont vers quelque chose d'un peu plus moelleux en ce qui concernent les suspensions des versions de base. De plus, la majoration de l'empattement modifie un peu sa personnalité en pénalisant un peu son agilité à basse vitesse sans toutefois creuser un écart important. De ce fait, il ne faut pas venir chercher ici une voiture très dynamique dans sa configuration standard même si il faut reconnaître que son poids reste vraiment très limité vis à vis de l'encombrement, et donc qu'elle ne rechigne pas non plus à être un peu bousculée.
Cependant, et comme souvent sur les Allemandes (même si elle a du sang Tchèque), vous aurez la possibilité d'avoir trois types de trains roulants. Du coup il serait un peu réducteur de se contenter d'une seule réflexion sur le chapitre du comportement

Châssis piloté, normal ou sport ?

C'est ici que la personnalité de votre Superb va se déterminer, car le choix des réglages de suspension sera décisif. Tout d'abord il y a la suspension classique qui privilégie clairement le confort de roulage au dynamisme. Si vous vous amusez à combiner ce dernier avec les petites roues de 16 pouces, vous aurez l'impression de mener une grande voiture qui n'est pas des plus à l'aise pour enchaîner les virages à vive allure, surtout si la famille et bagages s'invitent à l'arrière ...
Le roulis s'invitera donc à la fête et le tenue de caisse ne sera pas des plus rigoureuses, mais je rappelle qu'il faut pour cela conduire énergiquement.
En revanche, si vous optez pour la châssis sport rigidifié et abaissé de 15 mm, vous aurez alors quelque chose de bien plus consistant et plaisant à mener, au détriment du confort évidemment ...
Reste enfin la version pilotée qui offre quelque chose de très moelleux en mode confort et quelque chose de très bien ajusté en mode sport : pas trop raide tout en lui offrant la rigueur que ne permet pas la suspension classique. Franchement, si vous avez les moyens de rajouter 990 euros à la facture finale il ne faut pas hésiter (sauf conducteur 100% du temps pépère, et il y en a beaucoup aujourd'hui). Vous pourrez alors moduler à votre guise le dynamisme de l'auto, car on peut avoir envie certaines fois de pousser mémère un peu plus loin dans ses retranchements, ou même préférer une meilleure tenue de caisse lorsqu'on trimbale toute la petite famille sur les routes de montagne (notez au passage que la suspension pilotée rabaisse la caisse de 10 mm). N'oublions pas non plus que le mode sport permet de rendre consistante une direction qui ne l'est pas assez en standard (comme souvent de nos jours).

Niveau possibilités, sachez que le châssis sport est de série sur la série spéciale Greenline qui privilégie les basses consommation (en étant rabaissé, cela permet de réduire les consommations). Toutefois, le châssis sport sur le moteur le moins puissant semble presque un peu décalé ... Pour le reste, il est en option sur presque toutes les versions (sauf entrée de gamme Active) à 250 euros, un surcoût qui reste donc très modeste.
Le châssis piloté est de série sur la finition la plus haute L&K et se trouve en option sur les autres à 990 euros comme je l'ai déjà dit plus haut.

Jantes / pneus

Allant de 16 à 19 pouces, il faut bien imaginer que la différence sera notable en terme de confort et de tenue de route. Les amateurs de châssis raides pourront alors se jeter sur la combinaison 18 pouces (voire 19) et châsssis sport. Ceux qui recherchent un compromis pas trop cher devront opter au moins pour du 17 pouces avec la suspension classique. L'idéal restant du 18 pouces associés à la suspension pilotée car les 17 pouces se révèlent un peu trop fins (au niveau largeur : 215 mm) pour avoir un grip vraiment performant.

Poids variant

Bien évidemment, le poids variera aussi significativement sur les versions les plus technologiques et équipées. Car si l'entrée de gamme débute à moins de 1400 kg (en comptant u chargement de 75 kg, c'est la norme actuelle, donc à peine 1300 kg au final), la plus costaude ira dépasser les 1600 kg, soit plus de 200 kg se surpoids. Mais cela est un peu logique quand on cumule un diesel, une suspension pilotée, une transmission intégrale et une boîte double embrayage qui pèse plus qu'une mécanique.
Notez toutefois que la version 4X4 accélère plus fort que les traction grâce à une meilleure motricité.

Technique générale

Comme la Passat depuis 2004, il s'agit d'une banale berline traction à moteur transversal. Toutefois, ses trains roulants restent honorables avec du multibras à l'arrière ainsi qu'une architecture qui peut accueillir une transmission intégrale. Transmission que l'on peut clairement appeler Quattro vu la provenance du matériel (mais un Quattro qui s'apparente aux modèles traction d'Audi, pas celui qui équipe les A4, A6 etc. dont le calibre est différent).

4X4 ?

Côté essence, seule la 280 ch peut bénéficier de la transmission 4X4, ou plutôt elle l'impose ... Cela est plus souple au niveau des diesel grâce à leur couple supérieur qui gère plus facilement ce type de transmission (énergivore), on en profite donc dès le TDI 150 ch.

Version Scout

Réhaussée de 15 mm et profitant de protections de carrosserie et soubassement plus évolués, cette version est avant tout séduisante par son style. en effet, sur la route elle est un peu moins rigoureuse en raison des mouvements de caisse légèrement accrus.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 17 aiment 2 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 2 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 2 n'aiment pas

Précision direction : 2 aiment

Consistance direction : 4 aiment

Freinage : 2 aiment 3 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 n'aime pas

Agrément : 16 aiment 9 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 26 aiment 13 n'aiment pas

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