Comportement routier A4 (2015)

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Du mieux sans atteindre les étoiles

On le sait bien, l'A4, n'a jamais fait du comportement routier son premier argument de vente, un peu comme toutes les Audi d'ailleurs ... Car si elles sont tout de même très bonnes sur la route, force est de constater que le plaisir distillé à leur volant n'est pas des plus pointus. On est généralement assez isolé de la route avec une sensation de neutralité dans la manière dont se manie l'auto. A croire que, comme le design, les trains roulants ont été conçus pour plaire et rassurer le plus grand nombre !
Bref, si vous êtes du genre "grand gamin" qui aime titiller sa machine, dirigez-vous vers les Série 3 et Jaguar XE. Car même si l'A4 soigne ses aptitudes routières sur cette génération en peaufinant légèrement la technique et le poids, elle ne vous donnera pas l'ivresse de la conduite sportive.
N'allez cependant pas croire que vous aurez à faire à quelque chose sans saveur et d'inefficace ! Cette génération propose en plus d'un poids plus réduit une direction (variable au niveau consistance et démultiplication) plus communicative à condition que vous optiez pour des pneus pas trop hauts (flancs) et un minimum larges. Et puis les versions avec châssis sport améliorent les choses (voir plus loin dans le texte). Sans oublier qu'une berline conçue pour accueillir des moteurs de plus de 400 ch est obligatoirement bien conçue en terme de châssis, c'est mathématique ...

Technique : moins bien que les concurrentes ?

C'est connu, l'A4 est la seule du trio (avec les C et Série 3) à se coltiner la motricité aux roues avant. Chose qui n'est pas idéale puisque le train avant a déjà fort à faire (porter le moteur, se gérer la direction et donc aussi motricer dans son cas). Bref, on pourrait croire qu'elle n'est pas plus aboutie qu'une simple Logan ... Mais ne croyez pas ça, l'A4 est une Allemande premium et elle ne fait pas vraiment semblant.
Tout d'abord, le moteur est positionné comme dans aucune des autres berlines familiale à traction, à savoir longitudinalement (en long donc, moteur parallèle à l'auto). Cela permet de centrer un peu plus le centre de gravité et de pouvoir monter de gros blocs moteur et de grosses transmissions (il faut bien pouvoir accueillir la cavalerie d'une S4/RS4 et plus globalement de pouvoir contenter les Américains en leur proposant de généreux moteurs). Par dessus cela vous ajoutez des trains roulants que même une Série 3 pourrait envier ! Surtout à l'avant où elle s'équipe d'une double triangulation très évoluée qui permet alors de mieux digérer la motricité à l'avant (et le positionnement du moteur un peu trop en avant ...). A l'arrière c'est bien entendu du multibras, quelque soit la version ! Oubliez ce qu'est un essieu semi-rigide, le premium ne sait pas ce que cela veut dire !
Grâce à cela, l'auto est sereine dans les virages, avec des débattements de roues plus complexes et évolués que sur des autos accueillant un simple Macpherson (même si celui d'une Série 3 est un Macpherson plus complexe que ce que l'on peut voir habituellement).

Enfin, il fallait nommer le système Quattro dont le marketing de la marque a su largement s'emparer pour lui donner une image quasi de baroudeuse. Une technologie qui se marie particulièrement bien avec la version Allroad de l'A4.
Notez d'ailleurs qu'il existe trois variantes, la Quattro classique avec différentiel simple et une autre avec différentiel arrière sport qui permet d'améliorer la vitesse en courbe. En effet, il permet de favoriser la motricité sur la roue arrière extérieure au virage, permettant donc de faire plonger plus efficacement l'auto à l'intérieur du virage (fameux torque vectoring).
Enfin il y a le Quattro Ultra qui décevra un peu les spécialistes puisqu'on oublie le crown gear pour une sorte d'Haldex (ce n'ets donc plus une 4X4 permanente !). Uniquement sur le TFSI 252 ch au moment où ces lignes sont rédigées.

Boîtes ?

On a affaire ici aux très connues S-Tronic/DSG qui équipent depuis un long moment la gamme du groupe Volkswagen. Ici on aura droit uniquement à la version à 7 rapports, même sur les versions les plus puissantes. En effet, certains savent bien que sur beaucoup d'Audi/VW/Skoda/Seat la déclinaison 7 rapports équipe les modèles dotés de moteurs inférieurs à 250 Nm de couple maxi alors que les plus puissantes s'arment de la 6 rapports, plus solide. Mais cela ne vaut que pour les autos à moteur transversal. La S-Tronic à 7 rapports destinée aux moteurs longitudinaux (comme l'A4) peut encaisser plus. Toutefois, la 3.0 TDI de 600 Nm de couple ne semble pas pouvoir se contenter de la S-Tronic et se dote d'une boite à convertisseur (Tiptronic 8 rapports) particulièrement adaptée à encaisser de la charge. Elle se révèle en revanche moins vive et réactive que la S-Tronic qui reste imbattable puisqu'elle permet d'obtenir de meilleures performances qu'en boite mécanique ...

Suspensions et réglages châssis ?

Relativement ferme, la suspension classique reste toutefois appréciable en version standard (amortisseurs classiques) grâce à un compromis plutôt judicieux (qui tire toutefois un tout petit peu plus vers la fermeté, qu'on soit d'accord). Notez que comme d'habitude vous aurez le choix d'avoir une A4 bien mieux posée sur la route grâce au châssis sport. Celui-ci consiste à rabaisser la caisse de 20 mm tout en rigidifiant l'amortissement (certainement par des ressorts plus courts et donc plus raides). Cette configuration permet vraiment de donner plus de tempérament à l'auto même si cela se paiera au niveau confort. Mais ne vous attendez pas non plus à un amortissement en bois, cela reste tout de même vivable ! Il ne s'agit pas de conduire une voiture du championnat DTM ... Il est en option à 410 euros, donc ne vous privez pas si vous êtes du genre amateur de sensations mécaniques.
Enfin, il faut noter l'excellente suspension pilotée (1190 euros) qui permet à la carte d'avoir une auto au confort de limousine ou alors une sportive au caractère plus trempé. Malgré tout, il semble que le châssis sport de l'amortissement classique soit un peu mieux que le mode sport de la suspension pilotée (qui je rappelle n'a d'influence que sur les pistons d'amortisseur et non pas sur la suspension incarnée par le ressort hélicoïdale).
Notez que le châssis sport qui rabaisse la caisse est d'origine sur les versions Ultra (plus économiques) car le rabaissement du châssis permet de réduire la résistance au frottement de l'air, et donc la consommation.

Conduite autonome ?

C'est tout simplement, au moment de sa sortie, la berline qui a le plus de possibilités ... Elle peut en effet conduire toute seule, à savoir accélérer, tourner le volant et freiner. Reste tout de même qu'il faut se forcer à avoir confiance, car ce n'est pas une habitude de voir sa propre auto gérer la conduite.
On peut dire que ce système est plutôt utile pour un Parisien qui fricote beaucoup avec les bouchons. Pour un provincial, c'est très loin d'être indispensable !

Variantes S4 et AllRoad

Ces deux là sont évidemment en version Quattro (4X4). Il serait impossible aux versions tractions de pouvoir passer au sol toute cette puissance, mais cela ne concerne que la S4 et non pas l'Allroad qui s'équipe de moteurs plus classiques.
La S4 est une sorte de sportive qui garde un peu de sagesse pour limiter les frais (assurance, consommation, malus écologique etc...). Elle se dote donc de 333 ch ce qui s'avère être un bon équilibre. Pour les plus gourmands, il faudra attendre la version RS4 qui sort les gros muscles.
Pour revenir à l'Allroad, j'imagine que vous connaissez déjà le principe : on lui donne une allure de baroudeuse avec notamment des protections plastiques qui longent les passages de roues et bas de caisse. Je trouve pour ma part que cela lui donne une côté un peu plus statutaire ...

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 13 aiment 3 n'aiment pas

Roulis : 1 aime 1 n'aime pas

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 16 aiment 5 n'aiment pas

Poids : 2 aiment

Confort : 16 aiment 4 n'aiment pas

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