Moteurs VOLKSWAGEN Golf VIII (2020)

202 km/h
10.4 s
300 NM

Conso. ≈ 5.1 litres
118 g/km (WLTP)
Fini le 1.6 TDI, il semble que le groupe cherche à faire disparaître le diesel et se contente donc de ne garder qu'un seul bloc, le 2.0 TDI qui peut donc servir à la fois pour les petites et les grandes puissances. Mais si je suis très friand des TDI, le 2.0 est bien moins consistant en 115 ch. Dommage quand on sait que la bride est totalement artificielle ! Drôle de monde d'ailleurs que de proposer moins cher un moteur identique mais qu'on a limité de force ... Bien entendu ce n'est pas nouveau et je suis bien au courant de la pratique ! Mais il est vrai qu'avec le temps on finit par se dire que la logique derrière reste un peu précaire.Le 2.0 TDI de 1968 cm3 développe ici 115 ch mais conserve 300 Nm de couple, ce qui explique pourquoi il paraît plus volontaire au quotidien que sa puissance ne le suggère. Il ne faut pas le juger uniquement sur son 0 à 100 km/h autour de 10,4 secondes. En reprise à régime moyen, le couple arrive tôt et permet de conduire sans faire hurler la mécanique, exactement l'inverse d'un petit essence que l'on doit solliciter davantage en charge. Cela dit, on sent bien que le bloc pourrait faire plus, puisque la version 150 ch utilise la même base avec beaucoup plus de marge. La boîte manuelle à six rapports et la DSG7 ont toutes deux existé. La manuelle reste rationnelle pour celui qui veut limiter la complexité, même si son guidage ne retrouve pas le velouté des anciennes Volkswagen. La DSG convient très bien au couple du diesel et permet de rouler à bas régime en permanence. Sur les versions à bain d'huile, l'entretien de transmission doit évidemment être respecté. Une boîte qui hésite, tape ou passe en mode dégradé n'est pas un détail à repousser au prochain propriétaire. La consommation est le grand argument. Autour de 5 litres dans la vraie vie selon les trajets, et parfois moins sur route, le TDI reste difficile à battre lorsque l'on fait 25 000 ou 30 000 km par an. Le problème est que la dépollution moderne supporte mal les petits parcours. EGR, FAP, capteurs et système SCR n'aiment pas une vie constituée de cinq kilomètres matin et soir. Acheter ce diesel parce qu'il consomme peu alors qu'on ne roule qu'en ville serait donc assez absurde. En occasion, le 115 ch peut séduire par son prix et sa sobriété. Pour ma part, je le considère surtout comme une version bridée qui perd une partie de l'intérêt du 2.0 TDI. Le 150 ch offre 360 Nm, de bien meilleures reprises et une consommation à peine supérieure. Sauf budget très serré ou assurance nettement plus favorable, c'est lui que je choisirais. Le 115 n'est pas mauvais, il est simplement difficile à défendre quand une version presque identique exploite beaucoup mieux la voiture.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1968 cc)

• Moteur: 2.0 TDI 115 EA188/EA189/EA288
• Performances: 115 ch a 3250 tr/min, 300 Nm a 1600 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1968 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 1800 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 3
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 81 mm, Course 95.5 mm, Taux de compression 16.2:1
• Bloc: fonte
• Huile: 5W40, VW 505.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/55 R 16 : Conso raisonnable)

Consommation 2.0 TDI 115 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 6 /100 km (2.0 TDI 115 ch Achat 28 mars 2023)

DERNIER problème signalé :

• Système informatique GPS dictée vocale fragilité des éléments extérieurs coût exorbitant (2.0 TDI 115 ch Achat 28 mars 2023)

Autres modeles ayant le même moteur : Alhambra - Leon - Karoq - Octavia - Golf - Sharan - T-Roc - Tiguan - Touran -

Exemples de concurrentes : Ceed III 1.6 CRDI 115 ch, A3 30 TDI 116 ch, Scala 1.6 TDI 116 ch, Serie 1 116d 116 ch, 3 1.8 Skyactiv-D 116 ch, C4 1.5 BlueHDI 110 ch, Focus 4 1.5 Diesel EcoBlue 120 ch.

En savoir plus sur le 2.0 TDI :
Ce 2.0 litres TDI, décliné dans de nombreuses configurations de puissances, est sorti en 2003 avec l'arrivée de l'Audi A3 deuxième génération. Sa première configuration fut en injecteur pompe (pompe dédiée à chaque injecteur) & ... Lire la suite ...

La fiabilité :
Le bilan du 2.0 TDI est assez moyen pour tout vous dire ... Car si certaines s'en sortent assez bie ... Plus d'infos sur la fiabilité des 2.0 TDI ...

223 km/h
8.8 s
360 NM

Conso. ≈ 5.3 litres
119 g/km (WLTP)
C'est sans doute le choix malin à faire ... Economique, volontaire et coupleux, il rend la vie très agréable à bord de la Golf. Même mieux, je trouve qu'il a une sonorité plus sympa que les TSI, mis à part les version GTI/R évidemment. La boîte mécanique est arrivée plus tard dans sa carrière, mais je persiste à recommander la boîte DSG qui s'avère vraiment de bon niveau. Bref, si vous n'habitez pas en zone sensible vis à vis du diesel ça semble être un bon choix. Ne pas oublier non plus la possible décote accentuée à la revente ... Le mazout étant pris en grip.Le 2.0 TDI 150 ch reste l'un des moteurs qui correspondent le mieux à l'idée historique de la Golf. Quatre cylindres, 1968 cm3, 360 Nm disponibles tôt et environ 8,8 secondes pour atteindre 100 km/h donnent une voiture qui ne cherche pas à impressionner mais qui a toujours de la réserve. Sur autoroute, une petite pression suffit pour reprendre de la vitesse sans devoir faire monter le régime, et c'est précisément ce que j'apprécie par rapport au 1.5 TSI 150. Le diesel est plus sonore à froid, mais son fonctionnement à bas régime et son couple donnent une sensation de facilité difficile à reproduire avec l'essence équivalent. La DSG7 est particulièrement bien adaptée à ce moteur. Elle exploite le couple, garde des régimes bas et sait rétrograder rapidement lorsqu'il le faut. La boîte manuelle à six rapports a également existé et peut séduire celui qui veut une configuration plus simple, même si elle retire une partie du caractère reposant de ce TDI. Sur une occasion DSG, l'historique d'entretien doit être limpide. Une transmission entretenue coûte toujours moins cher qu'une boîte dont le vendeur explique qu'il n'a jamais rien fait parce que Volkswagen ne lui a rien demandé. La consommation reste un argument énorme. Une Golf TDI 150 peut voyager très vite avec un appétit que beaucoup d'essence modernes n'approchent pas, et les valeurs autour de 5 à 5,5 litres sont parfaitement cohérentes sur de vrais parcours. Il faut évidemment lui donner le bon usage. Les petits trajets froids favorisent l'encrassement du FAP et de l'EGR, tandis que le système de dépollution et ses capteurs peuvent finir par coûter cher avec l'âge. Le contexte réglementaire a changé et la revente d'un diesel dépend davantage de la zone géographique qu'au début de carrière. Cela ne change rien à ses qualités mécaniques. Pour quelqu'un qui habite hors des zones les plus restrictives et roule beaucoup, je continue à préférer ce TDI au 1.5 eTSI 150. Il consomme moins, reprend mieux et donne à la Golf un caractère de grande routière miniature qui lui va parfaitement. Le moteur n'est pas à choisir par habitude, mais lorsque l'usage correspond, il reste un des meilleurs de la gamme.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1968 cc)

• Moteur: 2.0 TDI 150 EA188/EA189/EA288
• Performances: 150 ch a 3500 tr/min, 360 Nm a 1600 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1968 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 1800 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 3
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 81 mm, Course 95.5 mm, Taux de compression 16.2:1
• Bloc: fonte
• Huile: 5W40, VW 505.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/55 R 16 : Conso raisonnable)

Consommation 2.0 TDI 150 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 4.5 l/100 (2.0 TDI 150 ch Golf 8 tdi 150 2020 boîte dsg 7)
• 4.2 l diesel 2/3 route et 1/3 ville (2.0 TDI 150 ch Dsg 40000, 2021, 17 pouces, Style)

Autres modeles ayant le même moteur : A3 - A4 - A5 - A5 sportback - A6 - Q3 - Q5 - Formentor - Ateca - Leon - Tarraco - Karoq - Kodiaq - Octavia - Superb - Yeti - Arteon - Golf - Golf Sportsvan - Passat - Sharan - T-Roc - Tiguan - Touran -

Exemples de concurrentes : Focus 4 2.0 Diesel EcoBlue 150 ch, Serie 1 118d 150 ch, A3 35 TDI 150 ch, Leon 4 2.0 TDI 150 ch, Classe A 200d 150 ch.

245 km/h
7.1 s
400 NM

Conso. ≈ 5.9 litres
137 g/km (WLTP)
C'est pour moi la version idéale à partir du moment où on prend sérieusement en compte l'aspect budget carburant. Offrant à la fois des performances presque sportives et une consommation très modérée, on peut dire que ce moteur donne le sourire. Et c'est sans compter sur son couple sans commune mesure avec les TSI qui paraissent alors bien creux ... Même mieux, la sonorité des TDI offrent une virilité que les TSI ne peuvent même pas espérer même en rêve. On peut toutefois un peu regretter que les chiffres performance ne soient pas un poil plus gratifiants, car 200 ch dans une Golf pourrait permettre sans trop de souci de passer sous les 7 secondes. Le cycle WLTP et le CO2 est passé par là semble-t-il ! Avec une boîte DSG qui ne favorise donc pas totalement les performances au niveau de la démultiplication des rapports.La GTD pousse le 2.0 TDI à 200 ch et surtout 400 Nm, avec une DSG7 qui exploite très bien cette réserve de couple. Le résultat est une Golf capable d'atteindre 100 km/h en environ 7,1 secondes tout en conservant une consommation proche de celle d'un diesel familial. C'est justement ce mélange qui rend la version intéressante. Une GTI est plus vive dans les hauts régimes et une R joue dans une autre catégorie de motricité, mais aucune ne peut aligner aussi facilement de longs trajets rapides avec un appétit autour de 6 litres. Le moteur donne le meilleur de lui même entre les bas et moyens régimes. Il n'y a aucun intérêt à aller chercher la zone rouge comme sur un essence sportif, car le couple arrive très tôt et le moteur préfère enchaîner les rapports. La DSG7 convient donc parfaitement à sa philosophie. En mode normal elle peut paraître un peu obsédée par le rapport supérieur, mais les 400 Nm compensent largement. En conduite dynamique, les palettes permettent de conserver davantage de contrôle et évitent certaines hésitations. Le châssis GTD profite du multibras arrière et d'un réglage plus sérieux que les Golf de base. On obtient une voiture très stable, précise et reposante à grande vitesse. Il ne faut pas la confondre avec une sportive légère. Le train avant doit toujours gérer le couple et la masse dépasse celle des versions essence simples. Ce qui plaît ici est plutôt cette capacité à rouler vite sans effort et sans vider le réservoir. Les points de vigilance sont ceux d'un diesel moderne performant. EGR, FAP, capteurs, turbo et système SCR doivent être en bon état, tandis que la DSG mérite un entretien suivi. Une consommation d'huile qui augmente ou une régénération de FAP anormalement fréquente ne doivent pas être ignorées. La GTD a aussi plus de chances d'avoir été conduite énergiquement qu'une TDI 115, donc pneus, freins et historique comptent beaucoup. Pour ma part, elle reste la version idéale du gros rouleur qui aime encore conduire. Le contexte anti diesel et les restrictions urbaines réduisent son marché, mais ils ne changent pas la physique. Pour faire beaucoup d'autoroute, obtenir des reprises solides et ne pas passer sa vie à la pompe, cette GTD est redoutablement efficace. Ceux qui vivent en centre ville auront évidemment intérêt à regarder ailleurs.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1968 cc)

• Moteur: GTD 2.0 TDI 200 EA188/EA189/EA288
• Performances: 200 ch a 3750 tr/min, 400 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1968 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 1800 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 3
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 81 mm, Course 95.5 mm, Taux de compression 16.2:1
• Bloc: fonte
• Huile: 5W40, VW 505.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation GTD 2.0 TDI 200 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 5.4 l en moyenne en faisant essentiellement de la route. Je tombe à 4.2 l en conduite éco et 6 l sport. un super bon diesel quoi !!! (GTD 2.0 TDI 200 ch 25000kms année 2023)
• 6.5 l (GTD 2.0 TDI 200 ch 10800 DSG)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : Focus 4 2.0 Diesel EcoBlue 190 ch, Classe A 220d 190 ch, Serie 1 120d 190 ch, A3 40 TDI 200 ch.

202 km/h
10.2 s
200 NM

Conso. ≈ 6.5 litres
118 g/km (WLTP)
Hybride (12 ch) : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.25 kWh

Doté d'une hybridation légère en boîte DSG, ce moteur ne profite toutefois pas de la micro-hybridation 48V sur la version mécanique. Dans les deux cas on a des avantages et inconvénients ... La version hybridée a un freinage un peu moins agréable (gestion de la récupération) mais consomme un peu moins. Quoiqu'il en soit, que ce soit en automatique ou mécanique, ce moteur reste quand même un peu léger pour rendre digne la Golf 8. A privilégier surtout si vos trajets se limitent à du local et que vous circulez à vide. Bref, sans être un moteur à la ramasse, il peine à convaincre dans les situations un peu plus corsées, ce qui peut laisser sur sa faim.Le recul permet aujourd'hui de mieux situer ce bloc. Il s'agit du petit trois cylindres turbo de 999 cm3, avec 200 Nm et environ 10,2 secondes pour atteindre 100 km/h dans les configurations de référence. Ce n'est donc pas un moteur incapable de déplacer la Golf, loin de là, mais il oblige à distinguer déplacement et agrément. A vide, sur route plate et en conduite calme, le couple du turbo masque correctement la cylindrée et la voiture suit le trafic sans difficulté. Une fois chargée ou sur autoroute vallonnée, il faut davantage solliciter la mécanique et le bruit trois cylindres devient plus présent. C'est précisément à ce moment que la Golf donne l'impression d'avoir reçu un moteur inférieur à son châssis, car le reste de l'auto sait voyager dans un silence et un confort qui appellent quelque chose d'un peu plus consistant. Il faut aussi clarifier la question de l'hybridation. L'appellation eTSI correspond à la version DSG7 équipée du réseau 48 V, d'un alterno démarreur et d'une petite batterie qui permettent la roue libre moteur coupé, une récupération d'énergie et une assistance ponctuelle. Ce système ne transforme pas la Golf en hybride capable de traverser la ville en électrique. Les versions manuelles de même puissance utilisent la même famille de moteur mais sans la micro hybridation 48 V, même si la nomenclature de certaines bases ou annonces mélange parfois les deux. La DSG7 à embrayages secs rend l'ensemble agréable une fois lancé mais peut hésiter à très basse vitesse. La boîte mécanique évite cette complexité et pèse moins lourd, au prix d'un agrément de commande qui n'est plus aussi remarquable que sur les anciennes Golf. La consommation réelle autour de 6 à 7 litres reste raisonnable tant que l'on ne demande pas constamment toute la puissance. Sur autoroute rapide ou avec quatre personnes, le petit moteur doit travailler davantage et l'écart avec le 1.5 TSI se réduit. Côté fiabilité, il faut surveiller le refroidissement, les ratés d'allumage et, sur les DSG, le comportement des embrayages à basse vitesse. Pour ma part, ce 110 ch a du sens pour un usage local, périurbain et relativement calme. Celui qui achète une Golf pour accumuler les longs trajets a tout intérêt à viser le 1.5 TSI ou le 2.0 TDI, qui correspondent bien mieux au niveau général de l'auto.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (999 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.0 Tsi 110 EA211
• Performances: 110 ch a 5000 tr/min, 200 Nm a 2000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 999 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 76.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/55 R 16 : Conso raisonnable)

Consommation 1.0 eTSI 110 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 5.7 (1.0 eTSI 110 ch 1.0 eTSI 2023)
• -5.9 (1.0 eTSI 110 ch -Finition Active)
• 5.5 l/100km en usage normal Un peu plus de 6l chargé (1.0 eTSI 110 ch eTSI 110 boite DSG 30.000km jantes 16 Active)
• 5.5 l/100km en usage normal Un peu plus de 6l chargé (1.0 eTSI 110 ch boite DSG 30.000km jantes 16 Active)
• 7 litres (1.0 eTSI 110 ch Boite auto, 15000 kms, 2021)

DERNIER problème signalé :

• Voiture livrée avec un attelage mal monté, bruit de cognement lorsque on tracte une remorque, remontage et démontage pris en garantie après avoir effectué je ne sais combien de visites avec et sans remorques pour expliquer le problème, selon eux « c’est dans votre tête monsieur, la voiture est parfaite » finalement l’attelage n’était pas correctement monté. 35.000 km, lors de l’entretien les deux amortisseurs avant fuient, remplacement pris en charge en garantie. Message défaut boîte de vitesse à 42.000km, voiture toujours fonctionnelle mais changement de rapports bruyants et brusques. D’après la concession « c’est intempestif - problème connu ne venez pas pour cela, continuez à rouler ça va disparaître, si vous êtes en panne appelez l’assistance » A 43.000km boite de vitesse bloquée en 2,4,6 eme vitesse. Je me suis retrouvé bloqué dans une allée de parking, plus possible d’avancer en 2eme dans une montée. L’assistance est venue dépanner la voiture. Premier diagnostic: panne du mecatronic, pris en garantie mais pièce indisponible. Après un mois la pièce est livrée, remplacée et finalement c’est un problème de boîte. La boîte doit être remplacée : boîte en rupture de stock. Le gros lot! Finalement , remplacement de la boîte en garantie. Durée d’immobilisation : 2 mois et demi. Perte de temps inutile pour un mauvais diagnostic. Après avoir repris la voiture, perte de puissance et bruit de soufflerie : le garage a oublié une durite de turbo qui est desserrée. Depuis, j’ai toujours des bruits de claquement lorsqu'il fait froid et que la boîte est en position P et le moteur en marche (démarrage à froid) d’après le concessionnaire c’est dans ma tête, évidemment quand j’apporte la voiture elle est chaud et le bruit n’est plus présent. Le garage ne veut pas garder la voiture une nuit et la démarrer a froid. Auraient ils peur de prendre une énième réparation en garantie. (1.0 eTSI 110 ch 1.0 eTSI 2023)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : A3 30 TFSI 110 ch, Classe A 160 109 ch, Scala 1.0 TSI 110 ch, Leon 4 1.0 TSI 110 ch, i30 1.0 T 120 ch, Ceed III 1.0 T 100 ch, Focus 4 1.0 Ecoboost 100 ch.

203 km/h
9.9 s
200 NM

Conso. ≈ 6.5 litres
118 g/km (WLTP)
Hybride (12 ch) : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.25 kWh

Ce moteur remplace le 1.0 de 110 ch et ce n'est pas plus mal, la cylindrée est plus favorable et le nombre de cylindres aussi ... Il est disponible en boîte mécanique 6 et DSG7. Notez qu'il faut avoir peu de sensibilité mécanique pour le tolérer, car il s'avère peu démonstratif à défaut d'être lacunaire. Notez que seule la version DSG reçoit une micro hybridationLe remplacement du 1.0 par le 1.5 de 1498 cm3 est une évolution que je trouve plutôt saine. On garde une puissance modeste, mais on récupère quatre cylindres, davantage de cylindrée et un fonctionnement plus rond, ce qui convient mieux à une Golf. Avec 200 Nm disponibles assez bas et environ 9,9 secondes au 0 à 100 km/h, les performances ne sont pas spectaculaires mais elles suffisent pour un usage quotidien. Le moteur n'a simplement aucune envie de faire le malin. Il pousse proprement, prend ses tours sans drame et se fait oublier, ce qui ressemble finalement beaucoup au caractère de la Golf 8 standard. La version DSG7 reçoit la micro hybridation 48 V. L'alterno démarreur récupère de l'énergie, permet des phases de roue libre avec le moteur coupé et rend les redémarrages plus rapides, mais il n'y a toujours pas de vraie traction électrique. La boîte mécanique à six rapports existe également sur le 1.5 TSI de 116 ch, sans ce système 48 V. C'est un point à connaître en occasion parce que les annonces mélangent facilement TSI et eTSI. La DSG DQ200 à embrayages secs apporte une conduite reposante mais peut manquer de douceur en manoeuvre. La manuelle est plus simple, mais elle ne retrouve pas totalement le guidage exemplaire des Volkswagen d'il y a vingt ans. La consommation reste contenue et le surcroît de cylindrée ne doit pas effrayer. Un moteur un peu plus gros qui travaille sans devoir être constamment sollicité peut se montrer au moins aussi raisonnable qu'un petit trois cylindres mené à pleine charge. Sur autoroute, le 116 ch tient parfaitement la vitesse mais manque encore de réserve pour donner à la Golf ce côté imperturbable que l'on attend d'elle. Avec plusieurs passagers, un 150 ch apporte un confort mécanique évident. En occasion récente, ce moteur est donc plus intéressant que ne le laisse penser sa puissance. Il est simple dans son positionnement, discret et correctement dimensionné pour une conduite tranquille. Je ne le choisirais pas pour profiter du châssis ou pour rouler souvent chargé, mais comme entrée de gamme il est nettement plus digne de la voiture que le vieux 1.0. Il faut surtout choisir la transmission selon l'usage plutôt que de croire que DSG signifie automatiquement meilleur choix.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

• Moteur: 1.5 eTSI Evo2 116 EA211 evo
• Performances: 116 ch a 5000 tr/min, 200 Nm a 1400 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1498 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 350 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Coupure cylindres:
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 85.9 mm, Taux de compression 12.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/55 R 16 : Conso raisonnable)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : i30 1.0 T 120 ch, A3 30 TFSI 110 ch, Kamiq 1.0 TSI 110 ch, 308 1.2 Puretech 110 ch, Focus 4 1.0 Ecoboost 125 ch, Astra 1.2 Turbo 110 ch, Leon 4 1.0 TSI 110 ch.

214 km/h
9.4 s
250 NM

Conso. ≈ 6.9 litres
123 g/km (WLTP)
Hybride (12 ch) : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.25 kWh

C'est à partir de ce moteur que la Golf devient réellement fréquentable, et encore ce n'est pas Byzance ... Tout comme le 1.0 TSI, la micro-hybridation ne s'invite que sur la version automatique. Ce moteur est donc entre deux eaux, ni vraiment véloce ni vraiment mou, un peu à l'image du caractère châssis de l'auto. C'est toutefois un bloc qui devrait intéresser beaucoup de monde avec l'éviction du diesel en ville (et c'est bien dommage car c'est bien en mazout que la Golf satisfait le plus).Avec 130 ch et 250 Nm, le 1.5 commence réellement à donner à la Golf la réserve que son niveau de confort mérite. Le quatre cylindres turbo de 1498 cm3 se montre plus rond que le 1.0, moins vibrant et surtout plus disponible lorsque la voiture est chargée. Le 0 à 100 km/h en environ 9,4 secondes n'a rien de sportif, mais les reprises sont suffisamment franches pour ne pas devoir préparer un dépassement pendant une éternité. C'est une mécanique qui travaille bien à mi régime, ce qui correspond parfaitement à une compacte conçue pour voyager. Sur les premières années, la boîte manuelle à six rapports existe aux côtés de la DSG7. Comme sur le reste de la gamme, la micro hybridation 48 V est liée à la version automatique eTSI. Elle ajoute une petite machine électrique et une batterie qui permettent de récupérer un peu d'énergie et de couper le moteur plus souvent, mais elle ne déplace pas seule la voiture. La DSG sait exploiter le couple avec efficacité et réduit le régime dès que possible. C'est très bien pour la consommation, un peu moins pour le conducteur qui aimerait que la voiture garde un rapport inférieur avant chaque relance. Le mode Sport fait alors presque l'excès inverse, ce qui illustre assez bien le reproche fait à cette boîte dans la fiche. Le système ACT de coupure de cylindres intervient à faible charge et peut faire tourner le moteur sur deux cylindres lorsque la puissance demandée est limitée. On ne le remarque presque pas lorsqu'il fonctionne correctement, ce qui est précisément ce qu'on lui demande. Certains 1.5 de cette famille ont toutefois connu des hésitations à froid et des calibrations imparfaites à bas régime. Des mises à jour ont amélioré la situation, et un exemplaire qui secoue franchement mérite un contrôle plutôt qu'un vendeur expliquant que tous les TSI font ça. La consommation réelle autour de 6,5 à 7 litres est cohérente avec les performances. Pour ma part, le 130 ch représente le seuil à partir duquel la Golf devient vraiment polyvalente sans payer pour une puissance que l'on n'utilisera jamais. Le 150 ch reste plus agréable sur autoroute et à pleine charge, tandis que le 130 conserve un intérêt évident pour celui qui cherche une Golf essence bien équilibrée et pas une petite sportive.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

• Moteur: 1.5 eTSI 130 EA211 evo
• Performances: 130 ch a 5000 tr/min, 250 Nm a 1400 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1498 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 350 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Coupure cylindres:
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 85.9 mm, Taux de compression 12.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/55 R 16 : Conso raisonnable)

Consommation 1.5 eTSI 130 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 6 /100 (1.5 eTSI 130 ch Boite auto Dsg7 ,28000 kms,avril 2021)
• 4.8 L/100 Autoroute- 6-7L/100 (1.5 eTSI 130 ch BVM6- 1500KM-2021-18pouces-finition R Line)

DERNIER problème signalé :

• Problèmes de voyants électroniques et messages defauts, qui s allument et s éteignent d une manière aléatoire, malgré mise à jour en février 2022,suite à courrier de mon concessionnaire. Depuis 3 semaines l icône défaut du levier sélecteur s éclaire à chaque mise en route et ne s éteint quasiment plus. Aujourd'hui bilan et diagnostic électronique à mes frais,170 euros quand même ! Verdict pièce à changer!! Ma golf à 2ans et presque 6 mois,1er entretien fait chez VW à 20000kms il y a 5 mois,voola j attends la proposition de prisecen charge constructeur ?? Des conseils svp,mervi (1.5 eTSI 130 ch Boite auto Dsg7 ,28000 kms,avril 2021)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : 308 1.2 Puretech 130 ch, C4 1.2 Puretech 130 ch, Ceed III 1.0 T 120 ch, Classe A 180 136 ch, i30 1.0 T 120 ch, Astra 1.2 Turbo 130 ch, 3 2.0 Skyactiv-G 122 ch.

224 km/h
8.5 s
250 NM

Conso. ≈ 7 litres
127 g/km (WLTP)
Hybride (12 ch) : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.25 kWh

Identique au 130 ch mais avec une cartographie revue, ce bloc de 150 ch ne propose pas un sentiment de puissance aussi important que sur un diesel équivalent. Il faut en effet grimper dans les tours pour obtenir du peps, et sa sonorité ne rend pas l'exercice très gratifiant. C'est donc un moteur bien élevé qui sait à peu près tout faire mais dont le caractère frise le niveau zéro (ne le voyez cependant pas inférieur à la concurrence, c'est devenu la même chose partout). Contrairement aux deux essences de puissance inférieure, nous n'avons pas ici la possibilité d'opter pour la boîte mécanique, mais c'est pour moi un faux problème puisque je ne vois que par la DSG.Le 150 ch reprend la même base de 1498 cm3 et 250 Nm que le 130 ch, avec une cartographie qui donne davantage d'allonge et des performances plus confortables. Environ 8,5 secondes pour atteindre 100 km/h suffisent largement à une Golf familiale, et surtout la réserve reste correcte lorsqu'on roule à quatre ou que l'on doit dépasser sur une route rapide. Le moteur ne devient pas passionnant pour autant. Sa force est justement de tout faire proprement sans attirer l'attention, avec une sonorité filtrée et un couple disponible assez tôt. Ceux qui cherchent du caractère mécanique devront aller vers la GTI, et encore celle ci reste très policée par rapport aux sportives d'autrefois. La version eTSI est associée à la DSG7 et au réseau 48 V. L'alterno démarreur facilite les redémarrages, récupère de l'énergie et autorise des phases de roue libre moteur coupé. Le gain existe mais reste modeste, car on parle de micro hybridation et non d'un moteur électrique capable de faire avancer la voiture pendant plusieurs kilomètres. La DSG à embrayages secs est rapide lorsque les rapports s'enchaînent, mais elle peut encore manquer de naturel en manoeuvre ou dans les bouchons. Une fois sur route, elle colle beaucoup mieux au moteur et permet de voyager avec un régime bas. L'ACT coupe une partie des cylindres lorsque la charge est faible. Là encore, le conducteur ne doit pratiquement rien sentir. Si des secousses apparaissent à froid ou lors des petites reprises, les mises à jour de gestion moteur et l'état de l'allumage sont à contrôler. Le bloc n'a pas développé de réputation catastrophique, mais les premières Golf 8 ont connu assez de soucis électroniques pour que l'historique logiciel mérite presque autant d'attention que les vidanges. Avec une consommation réelle qui tourne souvent autour de 7 litres selon les parcours, le 150 ch ne fait pas de miracle mais reste raisonnable au regard de ses performances. Je continue à préférer le 2.0 TDI 150 pour celui qui avale beaucoup de kilomètres, car ses 360 Nm et son appétit plus faible donnent une sensation d'effort moindre. Pour celui qui roule moins ou doit éviter le diesel, ce 1.5 eTSI reste en revanche la version essence la plus facile à recommander. Il n'est pas excitant, mais il est parfaitement à sa place.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

• Moteur: 1.5 tsi EVO 150 EA211 evo
• Performances: 150 ch a 4500 tr/min, 250 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1498 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 350 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Coupure cylindres:
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 85.9 mm, Taux de compression 12.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation 1.5 eTSI 150 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 5 litres (1.5 eTSI 150 ch Boite dsg7, 5000 km, 2026, jantes 17 pouces)
• Sur parcours mixte route ville max 6 litres. (1.5 eTSI 150 ch 75000, juillet 2021,jantes 17 pouces venturi,finition style,75000 km)
• Environ 6l au 100 en usage mixte. et entre 650 et 760 km d’autonomie en mode mixte. (1.5 eTSI 150 ch Boîte DGS7, 62000 km , de janvier 2021, jantes aluminium, finition first)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : A3 35 TFSI 150 ch, Ceed III 1.4 T 140 ch, Serie 1 118i 140 ch, Leon 4 1.5 TSI 150 ch, Kamiq 1.5 TSI 150 ch, C4 1.2 Puretech 155 ch, i30 1.4 T 140 ch.

250 km/h
6.2 s
370 NM

Conso. ≈ 8 litres
168 g/km (WLTP)
La GTi reste sur des niveaux de puissance connus. Et si elle a bien entendu pas mal de ressources, ce n'est pas non plus un monstre de puissance. Et si on fait le compte, tout ces artifices paraissent un peu surjoués quand on voit certaines berlines allemandes très sobres esthétiquement dépasser de loin ces valeurs. Bref, c'est un gros niveau en dessous de la Golf 8 R qui profite de bien plus de puissance et d'une motricité incomparable.La GTI de première phase utilise le 2.0 TSI EA888 avec 245 ch et 370 Nm, transmis uniquement aux roues avant. Sur le papier, 6,2 secondes pour atteindre 100 km/h et 250 km/h en pointe suffisent déjà largement à une compacte familiale. La vraie différence avec une Golf ordinaire ne vient pourtant pas seulement du moteur. On trouve un différentiel avant piloté VAQ, des freins plus sérieux, une direction spécifique et un châssis abaissé qui rendent la voiture beaucoup plus précise lorsque le rythme augmente. C'est une traction, mais une traction qui sait faire passer sa puissance autrement qu'en allumant l'antipatinage à chaque sortie de virage. Le 2.0 TSI est coupleux très tôt et permet de rouler vite sans devoir chercher constamment la zone rouge. La DSG7 lui va bien, avec des passages rapides et une gestion qui devient nettement plus cohérente en conduite dynamique que sur les petites eTSI. Hélas, le caractère sonore reste assez quelconque. Le filtre à particules essence, l'insonorisation de la Golf et le caractère très lisse du quatre cylindres donnent une mécanique efficace mais peu mémorable. On va vite, parfois très vite, sans avoir cette sensation de petite voiture un peu insolente que certaines anciennes GTI savaient offrir. Le châssis reste son meilleur argument. Avec le multibras arrière, le différentiel avant et éventuellement le DCC, la GTI sait être confortable sur autoroute puis très rigoureuse sur route sinueuse. Cela explique aussi pourquoi elle peut sembler presque trop civilisée. L'auto gomme les difficultés, filtre le conducteur et reste extrêmement rassurante. Ceux qui cherchent un engin brutal seront déçus, ceux qui veulent une compacte capable d'aller travailler lundi et d'enchaîner les virages dimanche comprendront mieux la philosophie. Côté occasion, il faut surveiller l'entretien du 2.0 TSI, le circuit de refroidissement, la DSG et l'état des pneus et freins, car une GTI a statistiquement plus de chances d'avoir été sollicitée qu'une 1.5 TSI de retraité. Cette version 245 ch conserve un intérêt évident si son prix est inférieur à celui de la 265 ch restylée. Elle n'est pas le sommet de la gamme et la R joue dans une autre catégorie de motricité, mais elle reste probablement la Golf sportive la plus rationnelle.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1984 cc)

• Moteur: 2.0 tsi 245 EA888
• Performances: 245 ch a 5000 tr/min, 370 Nm a 1600 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1984 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Double injection (directe + indirecte), 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 4
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 82.5 mm, Course 92.8 mm, Taux de compression 9.6:1
• Bloc: Fonte
• Huile: 5W-40, VW 502.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (225/40 R 18 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation GTi 2.0 TSI 245 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 8 litres (GTi 2.0 TSI 245 ch Dsg 41000km 2020 performance)
• 600km 7/100km (GTi 2.0 TSI 245 ch 2021 à 40 000km)
• 15 litres (GTi 2.0 TSI 245 ch)

DERNIER problème signalé :

• Electro aimant de sélecteur rappel constructeur Line assist rappel constructeur Cache moteur rappel constructeur Antenne gps hs 700¤ mais prix en charge par vw Siège chauffant fonctionne par intermittence donc Siège complet remplace 2 Siège et une banquette 8000¤ prix en charge par vw plus le droit de choisir la finition des Siège (avantages) (GTi 2.0 TSI 245 ch Dsg 41000km 2020 performance )

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

250 km/h
5.9 s
370 NM

Conso. ≈ 8 litres
162 g/km (WLTP)
En 2024 la puissance de la GTi passe à 265 ch, histoire de ne pas paraître trop ridicule car à l'heure de l'électrique c'est une valeur très modeste.Le restylage de 2024 fait passer la GTI classique de 245 à 265 ch sans changer sa philosophie. Le 2.0 TSI envoie toujours toute sa puissance aux roues avant via la DSG7 et le différentiel piloté, mais le gain permet de descendre à environ 5,9 secondes sur le 0 à 100 km/h. Cela suffit largement à remettre un peu de distance avec les versions ordinaires, même si les voitures électriques modernes ont rendu ce genre de chiffre presque banal. Il faut justement éviter de réduire une GTI à une accélération en ligne droite, car son intérêt se trouve davantage dans la cohérence de l'ensemble. Le train avant est capable de faire passer beaucoup de couple sans transformer le volant en séance de musculation. Le VAQ répartit l'effort entre les roues avant de manière bien plus efficace qu'un simple freinage électronique, et le multibras arrière garde la voiture propre sur les enchaînements rapides. Le DCC optionnel permet d'élargir encore le registre, avec un mode confortable réellement exploitable au quotidien et des réglages plus fermes lorsque la route devient intéressante. Cela donne une sportive très utilisable, peut être même trop sage pour celui qui cherche du théâtre. La phase 2 apporte aussi le MIB4, un écran nettement plus grand et surtout une ergonomie moins agaçante. Les curseurs tactiles restent présents mais sont enfin éclairés, tandis que les vrais boutons reviennent sur le volant. C'est un détail qui compte davantage qu'une vingtaine de chevaux supplémentaires lorsqu'on utilise la voiture tous les jours. Volkswagen a donc amélioré la GTI là où la Golf 8 en avait réellement besoin. Le quatre cylindres reste en revanche peu expressif et la sonorité manque de relief. La performance est là, le caractère beaucoup moins. Pour ma part, je trouve cette GTI 265 très aboutie mais presque trop bien élevée. Elle est plus rapide, plus précise et plus facile qu'une bonne partie de ses ancêtres, tout en donnant moins l'impression de conduire quelque chose de spécial à vitesse normale. C'est le paradoxe des compactes sportives modernes. Elles deviennent objectivement meilleures et parfois émotionnellement plus neutres. En occasion récente, il faut privilégier un exemplaire d'origine avec un entretien DSG limpide plutôt qu'une voiture reprogrammée dont les 300 ch annoncés ne disent rien sur la manière dont elle a été traitée.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1984 cc)

• Moteur: Gti 2.0 TSI 265 EA888
• Performances: 265 ch a 5000 tr/min, 370 Nm a 1600 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1984 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 4
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 82.5 mm, Course 92.8 mm, Taux de compression 9.6:1
• Bloc: Fonte
• Huile: 5W-40, VW 502.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (225/40 R 18 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : Serie 1 128ti 265 ch, i30 2.0 T 275 ch.

270 km/h
4.7 s
420 NM

Conso. ≈ 8.6 litres
177 g/km (WLTP)
C'est la version de Golf la plus sportive du catalogue. Ici les chevaux ont été lâchés à tous les niveaux : apparition du 4Motion et moteur lâché à 320 ch. Ici on entre dans un autre monde avec un châssis encore plus rabaissé que la GTi mais aussi une transmission intégrale qui travaille en concert avec le XDS (contrôle vectoriel de trajectoire). Ca reste toutefois un banal dispositif qui se limite à travailler sur les freins (on est loin d'un torque vectoring mécanique au niveau du différentiel. Ca fait toutefois bien le travail, et tout va bien tant qu'on ne mène pas tout ça à la surchauffe (coupleur arrière qui peut finir par fatiguer en conduite intensive sur une durée trop importante).La R de première phase change réellement de catégorie par rapport à la GTI. Le 2.0 TSI développe 320 ch et 420 Nm, mais surtout la voiture reçoit le 4Motion associé au système R Performance Torque Vectoring. Il ne faut pas confondre ce dispositif avec le simple XDS qui freine une roue. Le train arrière dispose d'une répartition active capable de moduler le couple entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite, ce qui aide la voiture à pivoter et donne un comportement bien plus sophistiqué qu'une traction simplement très puissante. C'est ce qui permet aussi au mode Drift du pack R Performance de faire autre chose qu'un exercice marketing. Avec environ 4,7 secondes au 0 à 100 km/h, la motricité devient l'un des grands points forts. Sur sol humide ou en sortie de virage, l'écart avec la GTI est énorme parce que la R peut utiliser son train arrière au lieu de demander aux seules roues avant de diriger et transmettre plus de 300 ch. Le poids monte à plus de 1,5 tonne, ce qui retire un peu de légèreté, mais la répartition de la transmission et le multibras arrière donnent une assise impressionnante. Le DCC et la direction progressive complètent un ensemble très efficace. La phase restylée va encore plus loin avec 333 ch, toujours 420 Nm et environ 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h. La logique technique reste la même, avec le 4Motion et la répartition active de couple, tandis que le MIB4 corrige une partie des irritants numériques des premières voitures. Le pack R Performance permet toujours de relever la vitesse maximale à 270 km/h et d'ajouter les modes spécifiques. La valeur de 320 ch de cette ligne correspond donc à la première partie de carrière, mais elle ne doit plus être présentée comme l'ultime évolution du modèle. La mécanique reste toutefois un quatre cylindres turbo moderne, efficace et filtré. La sonorité et les sensations ne sont pas proportionnelles aux performances, et une ancienne sportive plus lente peut parfois donner davantage l'impression de travailler. C'est le prix à payer pour cette efficacité presque insolente. En occasion, il faut vérifier très soigneusement l'entretien de la DSG, du 4Motion, des freins et des pneus. Une R mal chaussée ou vidangée au rabais n'a plus grand chose de rationnel. Bien suivie, c'est de très loin la Golf 8 la plus complète pour celui qui veut de la performance sans abandonner totalement la vie quotidienne.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1984 cc)

• Moteur: R 2.0 TSI 320 EA888
• Performances: 320 ch a 5500 tr/min, 420 Nm a 2100 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1984 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 4
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Geometrie: Alesage 82.5 mm, Course 92.8 mm, Taux de compression 9.6:1
• Bloc: Fonte
• Huile: 5W-40, VW 502.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (225/40 R 18 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : Leon 4 2.0 TSI Cupra Sportstourer 310 ch, A3 S3 310 ch.

180 km/h
8.8 s
288 NM

Puissance fiscale : 7 CV
Conso. ≈ 5.1 litres
Hybride (136 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 1 km en 100% électrique
: 1.6 kWh

Cette nouvelle version hybride de 136 ch vient se placer entre les eTSI 48V et les eHybrid rechargeables, avec une électrification cette fois suffisamment importante pour déplacer brièvement la voiture avec le moteur thermique coupé. Le quatre cylindres 1.5 turbo essence est associé à une partie électrique et l'ensemble délivre 288 Nm, une valeur plutôt généreuse au regard de la puissance. Les performances sont déjà correctes avec un 0 à 100 km/h en 8,8 secondes, ce qui devrait largement suffire à une Golf destinée à un usage quotidien. La grosse nouveauté se trouve du côté de la transmission : la traditionnelle DSG disparaît au profit de la nouvelle MMH Multimode, techniquement référencée TQ250-1F, qui ne possède qu'un seul rapport. Cette architecture est pensée avant tout autour du fonctionnement hybride et du rendement, mais l'agrément mécanique régresse par rapport à l'ancienne chaîne hybride Volkswagen utilisant la DSG6. Celle-ci conservait six véritables rapports, des passages très rapides et une relation régime/vitesse beaucoup plus naturelle lorsqu'on accélérait franchement. La MMH se montre plus lisse et moins plaisante lorsqu'on cherche à conduire de manière dynamique. Il faut aussi accepter une sévère perte de coffre puisque les Golf équipées de cette hybridation chutent à seulement 273 litres, contre nettement plus sur les versions thermiques classiques. Une motorisation rationnelle et bien plus électrifiée qu'un eTSI, mais qui fait payer assez cher son implantation en matière de praticité.Il faut corriger un point technique important par rapport aux premières informations qui ont circulé. La batterie haute tension de ce nouveau full hybride n'est pas de 0,64 kWh mais de 1,6 kWh bruts, avec des cellules NMC. Elle est installée dans le plancher arrière et sert de tampon entre le moteur thermique, le générateur et le moteur électrique de traction. Volkswagen annonce trois modes de fonctionnement gérés automatiquement. A basse vitesse, la Golf peut avancer uniquement avec son moteur électrique. En mode série, le 1.5 TSI tourne mais reste découplé des roues afin d'alimenter le générateur. A partir d'une certaine allure, le thermique peut être embrayé mécaniquement et travailler en parallèle avec l'électrique. La transmission TQ250-1F n'a qu'un seul rapport. Cela supprime les passages de vitesses classiques et permet à l'électronique de choisir le fonctionnement le plus efficient, mais le ressenti n'a plus grand chose à voir avec une DSG. Lorsqu'on accélère franchement, le régime du thermique peut sembler moins directement lié à la vitesse de la voiture, un phénomène que l'on retrouve sur d'autres hybrides qui utilisent souvent le moteur essence comme générateur. Ce n'est pas mauvais pour le rendement, simplement moins naturel pour celui qui aime sentir une mécanique travailler avec des rapports clairement identifiables. La version 136 ch offre un couple système annoncé à 288 Nm dans la documentation technique Volkswagen la plus récente. Les performances restent bonnes avec environ 8,8 secondes pour atteindre 100 km/h, mais la masse et l'implantation de l'hybridation font payer un prix sévère au coffre. On tombe à 273 litres, soit plus de cent litres de moins qu'une Golf thermique classique. C'est assez ironique sur une voiture dont l'une des grandes qualités a toujours été la rationalité familiale. La consommation peut descendre nettement sous celle d'un eTSI dans la circulation urbaine et périurbaine, là où les phases électriques sont nombreuses. Sur autoroute, l'avantage se réduit puisque le thermique travaille davantage en prise directe. Pour ma part, le 136 ch est intéressant techniquement mais son positionnement me laisse un peu froid. Le 170 ch utilise la même architecture, le même encombrement et la même batterie tout en donnant beaucoup plus de marge. Sauf différence tarifaire importante, c'est lui que je privilégierais.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Golf 8 1.5 Hybrid 2026  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (boîte électrifiée MMH Multimode 1 rapport)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf - T-Roc -

Exemples de concurrentes : 308 1.2 Puretech hybrid e-DCS6 136 ch, Ceed III 1.6 Hybride PHEV 141 ch, Astra 1.2 Turbo Puretech Hybrid e-DCS6 136 ch, C4 1.2 Puretech hybrid e-DCS6 136 ch, Corolla 140h Hybride 140 ch, DS4 1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 136 ch.

180 km/h
7.5 s
309 NM

Puissance fiscale : 9 CV
Conso. ≈ 4.8 litres
104 g/km (WLTP)
Hybride (170 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 1 km en 100% électrique
: 1.6 kWh

Cette déclinaison de 170 ch paraît nettement plus intéressante puisqu'elle associe une consommation très basse à des performances franchement confortables. Avec 309 Nm et un 0 à 100 km/h effectué en 7,5 secondes, la Golf devient suffisamment vigoureuse pour que la mécanique ne paraisse jamais sous-dimensionnée. Le poids grimpe à 1483 kg, ce qui commence à faire beaucoup pour une compacte, mais l'hybridation permet malgré tout d'abaisser la consommation WLTP à 4,6 l/100 km et les émissions à 104 g/km. La vitesse maximale est limitée à 180 km/h, ce qui montre assez bien que cette chaîne de traction privilégie l'efficience plutôt que les longues pointes sur Autobahn. Elle utilise la même batterie de 1,6 kWh et surtout la nouvelle transmission MMH Multimode à un seul rapport, remplaçant la DSG6 qui accompagnait depuis longtemps les hybrides du groupe. Si cette nouvelle solution simplifie la chaîne de traction et convient mieux à une gestion fortement électrifiée, elle est moins agréable lorsque l'on sollicite toute la puissance : la DSG6 donnait davantage de naturel, avec de vrais changements de rapports et une sensation mécanique plus directe. Le gros sacrifice concerne une nouvelle fois le coffre, réduit à seulement 273 litres et 1129 litres banquette rabattue. Le 170 ch est donc techniquement bien plus convaincant que les simples eTSI, mais son hybridation mord sérieusement sur les qualités familiales de la Golf.Cette version utilise la même architecture que le 136 ch avec un 1.5 TSI evo2, deux machines électriques, une batterie NMC de 1,6 kWh bruts et la transmission TQ250-1F à un seul rapport. Les trois modes sont les mêmes. La Golf peut partir en électrique, faire tourner le moteur essence uniquement pour produire de l'électricité en mode série, puis embrayer directement le TSI à partir d'une certaine vitesse pour fonctionner en parallèle. Le système choisit tout seul ce qui lui semble le plus efficace, et c'est justement pour cette raison que le conducteur ne retrouve pas la logique familière d'une DSG. Avec 170 ch et 309 Nm, cette déclinaison a beaucoup plus de sens. Le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes place la Golf à un niveau où la puissance n'est plus une préoccupation. Les reprises sont franches, l'électrique comble les petites attentes du turbo et les départs en ville peuvent être très silencieux. La vitesse maximale limitée à 180 km/h rappelle que la chaîne de traction a été pensée pour l'efficience et non pour aller vérifier la file de gauche d'une Autobahn à 230 km/h. Pour la plupart des conducteurs français, cela reste évidemment très théorique. Le bénéfice de consommation est surtout visible en ville et sur les parcours mixtes, où Volkswagen annonce un avantage sensible par rapport à l'eTSI. La batterie reste petite au regard d'une rechargeable mais suffisamment grande pour stocker l'énergie récupérée et permettre de fréquentes coupures du thermique. Il n'y a aucune prise et donc aucune discipline de recharge à adopter. C'est là tout l'intérêt de cette architecture pour celui qui veut consommer moins sans installer une wallbox. Le gros défaut reste le coffre de 273 litres et une masse qui approche 1,5 tonne. La Golf perd alors une partie de cette simplicité légère qui faisait son charme. L'autre réserve concerne l'agrément en conduite dynamique. Le régime moteur n'est pas toujours lié à la vitesse de manière intuitive et la MMH donne moins de plaisir mécanique qu'une bonne DSG. Malgré cela, le 170 ch est pour moi le full hybride à choisir. Il exploite réellement l'aide électrique, donne de bonnes performances et évite la sensation de version volontairement bridée du 136 ch.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Golf 8 1.5 Hybrid 2026  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (boîte électrifiée MMH Multimode 1 rapport)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf - T-Roc -

Exemples de concurrentes : 308 1.6 Hybrid2 180 ch, Corolla 2.0 e-CVT hybride 178 ch, Astra 1.6 Hybride 180 ch.

220 km/h
7.4 s
350 NM

Conso. ≈ 5 litres
21 g/km (WLTP)
Hybride (110 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Rechargeable
: 69 km en 100% électrique
: 13 kWh
: 3.6 kW max.

Cette entrée de gamme hybride reprend exactement les mêmes dessous que la GTE. La différence ici est un niveau de finition moins important et une limite de puissance artificielle à 204 ch, l'objectif est donc de proposer de l'hybride rechargeable plus accessible financièrement parlant. Notez que le coffre tombe à 273 litres en raison de la batterie de 13 kWh (11 à exploiter pour la traction).. Bien entendu, et comme c'est le cas avec toutes les hybrides rechargeables, il n'y a pas de possibilité d'opter pour une boîte mécanique. Pour rappel, on cumule ici un moteur de 150 ch en thermique à un moteur électrique de 110 ch qui a été bridé à 75 ch pour l'occasion.Cette première génération rechargeable repose sur le 1.4 TSI associé à une machine électrique et à la DSG6 électrifiée. La puissance cumulée atteint 204 ch et le couple 350 Nm, ce qui donne de très bonnes performances avec environ 7,4 secondes pour atteindre 100 km/h. La batterie affiche 13 kWh bruts et permettait, selon l'homologation et les conditions, de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres sans démarrer le moteur essence. Pour un trajet quotidien réellement compatible avec cette autonomie et une recharge chaque soir, le principe fonctionne bien. Pour celui qui ne recharge jamais, on transporte surtout une grosse batterie pour faire travailler davantage le moteur thermique, ce qui est beaucoup moins malin. La DSG6 DQ400e intègre la machine électrique à la chaîne de traction et conserve de vrais rapports. C'est justement ce que j'apprécie dans cette architecture. Même lorsque le thermique intervient, la relation entre régime et vitesse reste naturelle et les changements de rapports sont rapides. La voiture peut rouler en électrique, combiner les deux moteurs ou utiliser davantage le thermique selon la charge demandée. Cette complexité donne un agrément assez proche d'une Golf conventionnelle, contrairement à certaines hybrides dont le moteur prend des tours comme un groupe électrogène dès que l'on appuie fort. La recharge constitue aujourd'hui sa principale limite. La première eHybrid accepte environ 3,6 kW en courant alternatif et aucune recharge rapide DC. Il faut donc plusieurs heures pour refaire le plein électrique et cela rend les recharges opportunistes beaucoup moins intéressantes que sur la version restylée de 2024. Cette dernière accepte 11 kW en AC et jusqu'à 50 kW en DC, avec une batterie nettement plus grosse. Le progrès est énorme. Le coffre de 273 litres est l'autre sacrifice difficile à oublier. On perd plus de cent litres par rapport à une Golf thermique, ce qui transforme une excellente compacte familiale en voiture beaucoup moins pratique. La masse monte aussi autour de 1,6 tonne. En occasion, cette version peut être intéressante si son prix a bien baissé et si l'usage colle parfaitement à la recharge quotidienne. Il faut contrôler l'état de la batterie, la prise, le chargeur et l'absence de défaut hybride. Pour ma part, je préfère une Golf thermique simple ou la nouvelle eHybrid si le budget le permet. Cette première génération a du sens dans un cas précis, pas comme choix universel.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Golf VIII 1.4 eHybrid 2020  

Fiche technique Golf VIII 1.5 eHybrid 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1395 cc)

• Moteur: 1.4 hybride e-Tron 204 EA211
• Performances: 204 ch a 5000 tr/min, 350 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1395 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Levee variable: oui
• Normes: Euro 5
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 80 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : Corolla 196h Hybride 196 ch, A3 40 TFSIe Hybride 204 ch, Leon 4 1.4 e-hybrid 204 ch, 308 1.6 Puretech hybrid e-DCS7 195 ch.

220 km/h
7.2 s
350 NM

Conso. ≈ litres
8 g/km (WLTP)
Hybride (116 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Rechargeable
: 142 km en 100% électrique
: 25.7 kWh
: 50 kW max.
: 11 kW max.

SI la puissance change, le moteur et la batterie sont quant à eux tout nouveaux. On a donc un 1.5 TSI à la place du 1.4 et la batterie offre une capacité assez impressionnante de 25.7 kWh bruts ...Le restylage change beaucoup plus que le simple passage du 1.4 au 1.5 TSI. Cette deuxième génération rechargeable utilise le 1.5 TSI evo2 à turbo à géométrie variable, une machine électrique de 116 ch et une batterie de 25,7 kWh bruts dont environ 19,7 kWh sont réellement utilisables. La puissance système reste à 204 ch et le couple à 350 Nm, ce qui suffit pour atteindre 100 km/h en environ 7,2 secondes. La vraie nouveauté se situe donc du côté de l'autonomie et de la recharge plutôt que dans la course aux chevaux. Volkswagen annonce jusqu'à environ 143 km d'autonomie électrique selon la configuration, une valeur WLTP qu'il ne faut évidemment pas prendre pour une promesse autoroutière en plein hiver. Même en retirant une marge réaliste, on change néanmoins d'échelle par rapport à l'ancienne batterie de 13 kWh. Beaucoup de trajets quotidiens peuvent désormais être faits sans démarrer le moteur essence pendant plusieurs jours, à condition de brancher régulièrement la voiture. La recharge AC monte à 11 kW et la Golf accepte enfin du courant continu jusqu'à 50 kW. Ce n'est pas la puissance d'une vraie électrique moderne, mais c'est suffisant pour rendre une recharge en déplacement beaucoup moins absurde qu'auparavant. La DSG6 électrifiée reste présente, ce que je trouve préférable à une architecture où le thermique serait largement déconnecté de la vitesse. Les six rapports donnent un comportement assez naturel lorsque le 1.5 TSI travaille, tandis que le moteur électrique apporte son couple immédiatement à basse vitesse. La combinaison est efficace et beaucoup plus polyvalente que la première eHybrid. Hélas, la physique réclame toujours sa facture. La voiture dépasse 1,65 tonne et le coffre reste limité à 273 litres. Une Golf thermique offre 381 litres, ce qui représente une différence énorme pour une famille. C'est pourquoi je recommande cette eHybrid uniquement à celui qui profite réellement de l'électrique au quotidien. Si la voiture doit dormir dans la rue sans possibilité de recharge, un TDI 150 ou un eTSI 150 sera plus simple et souvent plus cohérent. Si elle peut être branchée tous les soirs, cette deuxième génération devient en revanche beaucoup plus intéressante que l'ancienne et peut réellement fonctionner comme une électrique la semaine puis comme une thermique pour les longs trajets.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Golf VIII 1.4 eHybrid 2020  

Fiche technique Golf VIII 1.5 eHybrid 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

• Moteur: 1.5 e-Hybrid 204 EA211_Evo
• Performances: 204 ch a 5000 tr/min, 350 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1498 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Levee variable: oui
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: selon version/génération
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Formentor - Golf -

Exemples de concurrentes : Leon 4 1.4 e-hybrid 204 ch, Corolla 196h Hybride 196 ch, A3 40 TFSIe Hybride 204 ch, 308 1.6 Puretech hybrid e-DCS7 195 ch.

225 km/h
6.7 s
400 NM

Conso. ≈ 5.2 litres
21 g/km (WLTP)
Hybride (110 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Rechargeable
: 61 km en 100% électrique
: 13 kWh
: 3.6 kW max.

C'est une version débridée et plus optionnée que la E-Hybrid de 204 ch. Le moteur électrique peut donc offrir 110 ch au lieu des 75 de la version E-Hybrid (le thermique reste à 150 ch). On a toujours les mêmes défauts et inconvénients mais avec un peu plus de pêche ... Le prix démarre 5000 euros au dessus. Si la marque annonce 61 km en WLTP, en réalité on atteint plus souvent les 40 à 50 km. Bien entendu, en circulation en ville à très basse vitesse on peut atteindre les 70 km sans trop forcer (justement, il ne faut pas forcer sur la mécanique si on veut obtenir ces autonomies). Uniquement en boîte DSG évidemment.La GTE de première phase reprend la même architecture que l'eHybrid 204 avec le 1.4 TSI, la machine électrique intégrée à la DSG6 et la batterie de 13 kWh, mais elle libère davantage de puissance pour atteindre 245 ch et 400 Nm. Le résultat est plus énergique avec environ 6,7 secondes au 0 à 100 km/h, sans pour autant transformer la voiture en équivalent électrique d'une GTI. Le poids de plus de 1,6 tonne se ressent et la traction avant doit gérer tout le couple lorsque les deux moteurs travaillent ensemble. L'intérêt de la GTE vient de cette double personnalité. En ville et sur les petits trajets, elle peut rouler en électrique et rester très douce. Lorsque le thermique démarre, la DSG6 conserve des passages de rapports classiques et donne une sensation mécanique assez naturelle. En demandant toute la puissance, les deux moteurs travaillent ensemble et les performances deviennent réellement confortables. Cela reste toutefois plus une Golf rapide et électrifiée qu'une sportive pure, car la masse et le coffre réduit rappellent constamment la présence de la batterie. L'autonomie électrique réelle tourne souvent autour de 40 à 50 km selon la température et le rythme, même si l'homologation pouvait annoncer davantage. La recharge plafonne à environ 3,6 kW en courant alternatif et il n'y a pas de recharge rapide DC. En 2020 cela paraissait acceptable, mais la GTE restylée de 272 ch montre à quel point la technologie a progressé avec plus de 100 km WLTP et 50 kW en courant continu. Le coffre limité à 273 litres est identique à celui de l'eHybrid 204. Pour une Golf censée être polyvalente, c'est une concession sévère. En occasion, la GTE 245 peut devenir intéressante si le tarif est bon, la batterie saine et le propriétaire dispose d'une prise. Sans recharge régulière, son poids et sa complexité ne se justifient plus vraiment. Je garde donc le même regard critique que sur l'eHybrid. La technologie fonctionne et les performances sont bonnes, mais il faut que l'usage soit parfaitement aligné avec le concept. Sinon une GTI, un TDI ou même un eTSI sont plus simples et plus honnêtes.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Golf VIII GTE 2020  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1395 cc)

• Moteur: E-Hybrid GTE 245 EA211
• Performances: 245 ch a 5000 tr/min, 400 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1395 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Levee variable: oui
• Normes: Euro 5
• EGR: EGR haute pression (HP)
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 74.5 mm, Course 80 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Consommation E-Hybrid GTE 245 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 2.2 L/100 et 14.2 kwh/100 sur une distance de 1000 km (E-Hybrid GTE 245 ch 63000 km année 2022)
• 5 l / 100 et 64 électrique été . . . 50 l’hiver (E-Hybrid GTE 245 ch Dsg6 14000 221)
• En electrique être 50 et 60 kms d'autonomie tout dépend après comment on roule. après en essence ente 4 et 7 litres idem pour le roulage. Petit réservoir 40 litres donc 590kms le plein (E-Hybrid GTE 245 ch 42000 toutes options)

DERNIER problème signalé :

• - Siège conducteur se dérègle tout seul - Problème redémarrage continuel quand je suis dans le sud ouest de la france - Dysfonctionnement de la vibration pavé tactile gauche du volant -Déformation d'un amortisseur -Voyant Sos + Travel assist qui sonne en permanence (E-Hybrid GTE 245 ch 63000 km année 2022)

Autres modeles ayant le même moteur : Golf -

Exemples de concurrentes : Leon 4 1.4 e-hybrid Cupra 245 ch, A3 45 TFSIe Hybride 245 ch.

230 km/h
6.6 s
400 NM

Conso. ≈ litres
8 g/km (WLTP)
Hybride (116 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Rechargeable
: 131 km en 100% électrique
: 25.7 kWh
: 50 kW max.
: 11 kW max.

Si la version de 204 ch est restée à 204 ch après le restylage, la version la plus puissante cherche à trancher un peu plus en passant de 245 à 272 ch. Tout est identique, c'est juste que les chevaux ont été un peu plus libérés ici et ce n'est pas plus mal. La batterie voit sa valeur exploser à 25.7 kWh bruts pour 19.7 net.La GTE restylée passe à 272 ch et conserve la nouvelle architecture rechargeable autour du 1.5 TSI evo2. On retrouve la batterie de 25,7 kWh bruts, environ 19,7 kWh utiles, une machine électrique de 116 ch et la DSG6 spécifique aux hybrides rechargeables. Le couple système atteint 400 Nm et le 0 à 100 km/h tombe autour de 6,6 secondes. Les chiffres sont donc proches d'une compacte sportive, mais la philosophie reste différente de celle d'une GTI à cause de la masse et de la manière dont la puissance est délivrée. L'autonomie électrique annoncée atteint jusqu'à environ 131 km selon la configuration. Là encore, il faut lire ce chiffre comme une valeur de comparaison WLTP et non comme une garantie dans toutes les conditions. La progression par rapport à la GTE 245 reste malgré tout spectaculaire. Avec une recharge à 11 kW en alternatif et jusqu'à 50 kW en continu, il devient possible d'utiliser la voiture en électrique au quotidien sans devoir la laisser branchée une éternité. Une recharge rapide lors d'une pause peut même avoir un sens, ce qui était presque impossible à défendre avec l'ancienne génération limitée à 3,6 kW. La DSG6 reste pour moi un bon choix technique. Le moteur électrique et le thermique peuvent travailler ensemble sans donner cette impression de régime déconnecté que l'on retrouve sur certaines chaînes hybrides. En conduite sportive, la masse de 1,67 tonne empêche toutefois d'oublier que l'on transporte une grosse batterie. La GTE accélère fort, mais elle ne donne pas la légèreté d'une GTI 265 et encore moins la motricité d'une R. Le coffre reste malheureusement coincé à 273 litres. C'est le défaut structurel que le restylage n'a pas corrigé. Pour celui qui veut une Golf très performante, une GTI est plus légère et plus simple. Pour celui qui peut recharger tous les jours et parcourir l'essentiel de la semaine en électrique, cette GTE 272 devient en revanche beaucoup plus convaincante que l'ancienne. Son intérêt dépend donc moins de sa puissance que de la présence d'une prise à domicile. Sans elle, les 272 ch risquent surtout de servir à justifier une voiture lourde et complexe.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Golf VIII 1.5 eHybrid 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1498 cc)

• Moteur: 1.5 e-Hybrid 272 EA211_Evo
• Performances: 272 ch a 5000 tr/min, 400 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1498 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Twin-scroll
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Levee variable: oui
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: selon version/génération
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: selon version
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W-30, VW 504.00

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (225/45 R 17 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Autres modeles ayant le même moteur : Formentor - Golf -