Comportement routier Golf VIII (2020)


Entre fadeur et rigueur...

Comme il est de coutume avec la Golf, la plateforme ne change que toutes les deux générations. On reprend donc ici la plateforme MQB très éprouvée, celle qui permet de faire des Golf tout comme des Passat ou encore Tiguan et Touran, bonne à tout faire en quelque sorte.

Comportement châssis :
Comp. e-Hybrid / GTE :
Comp. Break :
Comp. Multibras :
Comp. R-Line :
Comp. GTi :
Comp. Golf R :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. Break :
Conf. Multib. + Amort. Pilote :
Conf. Multibras :
Conf. R-Line :
Conf. GTi :
Conf. Golf R :
Motricité :
Avant ou 4X4
Hauteur :
1.49 m 
Centre de gravité bas
Longueur :
4.28 m
Poids moy. approx. :
1350 kg 
Empattement :
2.62 m (61% de la longueur)  

(Plateforme MQB)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : 3 / Focus 4 / i30 / Serie 1 / Ceed III / Classe A / A3 / Leon 4

Ici, et ce n'est pas coutume, on perd 2 cm d'empattement entre cette Golf 8 et la 7 (et ce malgré qu'on gagne 2 cm en longueur), anecdotique certes mais dans le principe on va généralement vers le haut. Il faut toutefois avouer que les compactes actuelles sont devenues assez grandes, et que vouloir continuer à les allonger reviendrait à changer de catégorie. Notons d'ailleurs au passage que la Golf est une des compactes les plus courtes, ce qui la rend encore commode pour le stationnement.

Technique

Masse

Il s'agit donc d'une auto à moteur transversal basée sur la plateforme MQB. Le poids varie ici entre 1257 et 1465 kg pour les thermiques, et cela va de 1590 à 1624 kg sur les hybrides rechargeables. Notez que j'inclus ici le conducteur "normalisé" à 75 kg, selon la norme européenne qui indique la masse en ordre de marche.


Trains roulants

Phénomène apparu sur la 7ème génération, le train arrière n'est donc plus en multibras de série comme c'était le cas sur les Golf 5 et 6, qui étaient alors plus que jamais des compactes premium proches de l'A3. Depuis, les concepteurs sont un peu revenus aux sources des Golf antérieures à la 5, à savoir un essieu semi-rigide On peut même dire qu'ils ont trouvé un compromis entre les générations 3/4 et 5/6 puisque sur les versions inférieures ou égales à 150 ch on a du semi-rigide et sur les autres du multibras (il est aussi présent dès que le 4Motion est présent). Notez donc que le multibras est préférable car il est doté d'articulations bien plus sophistiquées qui lui permettent de mieux travailler en virage et sur les bosses, tout en améliorant le confort pour les passagers arrière. Les voies restent identiques au modèle précédent, avec 1.55 mètres à l'avant et 1.52 mètres à l'arrière, les versions GTi et R se limitent alors à 1.53 et 1.5 mètres pour pouvoir caser les pneus plus larges sans que ça ne déborde des ailes.

Tant qu'on est au chapitre des pneus, précisons que les montes proposées sont exactement les même que sur la Golf VII, à savoir que ça débute sur du modeste 16 pouces de 205 mm de large (on a vu pire, parfois ça commence à 195 mm) pour culminer sur du 19 pouces de 235 mm de large (monte optionnelle de la Golf R... Vous risquez de croiser peu de Golf en 19 pouces). Là on peut dire que c'est du très sérieux même si je recommande aux possesseurs de passer sur du 245 mm lors du changement de gommes (les constructeurs cherchent à mettre les moins larges possibles pour gagner au niveau du cycle d'homologation).


4Motion

La transmission intégrale 4Motion existe toujours mais elle se limite en ce début de carrière à équiper la version très exclusive R de 320 ch. Il s'agit donc d'un Haldex qui ne couple le train arrière que lorsque l électronique le veut (via un embrayage dédié commandé électriquement). Ce n'est donc pas du 4X4 permanent mais ça marche tellement bien qu'il serait un peu abusif de trop se laisser aller à critiquer le dispositif. Il permet d'ailleurs à la Golf de pouvoir s'équiper de moteur de 300 ch passés sans qu'elle ne se retrouve trop débordée à l'accélération Et avec le surpoids vers l'arrière, l'auto gagne en équilibre et se révèle mieux assise sur la route.

DCC / amortissement piloté


Option à 1100 euros, il s'agit donc ici d'équiper votre auto d'amortisseurs pilotés. Ayant le rôle de freiner le débattement du ressort, qui ferait un peu n'importe quoi si on le laissait seul (avec donc des rebonds de l'auto en phase de détente), les amortisseurs pilotés permettent donc de moduler leur force d'intervention.
Et si souvent la différence reste assez peu marquée entre les modes, on peut dire qu'ici c'est assez bien perceptible. On est pas au niveau d'une suspension pneumatique à sphères variables d'une Mercedes mais s'agissant seulement d'amortisseurs pilotés il y a de quoi être content du résultat.
Mais même si il y a 15 lois d'amortissement proposées (un record !), on ne retrouve toutefois pas la rigueur d'un châssis sport R-Line. Il me semble donc que les amateurs de conduite un peu enjouée devraient se limiter au châssis R-Line.

XDS : blocage différentiel / torque vectoring


Bien mis en avant dans la communication, le blocage de différentiel XDS, aussi nommé répartiteur vectoriel de couple, est un contrôle électronique des freins pour améliorer la rotation de l'auto en courbe ainsi que sa motricité. En réalité ces choses là existent depuis assez longtemps et tous les constructeurs n'en font pas des caisses comme ici sur la Golf. Il s'agit donc de rendre un peu plus actif l'ESP pour qu'il ne se limite pas à travailler pour récupérer la voiture quand elle perd sa trajectoire.
Il va donc travailler principalement sur les roues motrices, donc uniquement à l'avant sur 99% des Golf mais aussi à l'arrière sur celles dotées du 4Motion.
Le but est de freiner la roue intérieure afin de faire passer le couple sur l'extérieure. En effet, les différentiels standards (qu'on appelle différentiels ouverts) induisent que la puissance du moteur va naturellement s'orienter vers la roue qui subit le moins de résistance (qui est le moins freinée). Et donc il suffit donc de freiner une roue pour que la puissance aille un peu plus sur l'autre. Donc en virage, si je provoque un freinage sur la roue intérieure pendant que j'accélère (frein appliqué par le boîtier ABS), la puissance moteur va donc s'orienter un peu plus vers la roue non freinée, celle à l'extérieur donc.

Sensation de conduite


Difficile de résumer toutes les Golf en un paragraphe, car il faut bien comprendre qu'entre une Golf 8 Life de 16 pouces et une R-Line de 17 pouces en passant par une R de 19 pouces c'est carrément le jour et la nuit...

Mais commençons par le châssis standard, celui qui sera bien plus diffusé que les autres. Ce dernier se révèle être très conventionnel et peu émotionnel, à savoir que ce dernier n'a pas de tempérament particulier. C'est équilibré, un peu souple mais pas trop avec une direction qui a toutefois une consistance intéressante dans le fait où ça reste assez naturel (certaines directions assistées sont très artificielles et créent une frontière entre vous et la route). Bref, ça laisse assez indifférent.. Encore une fois, la qualité réside dans le fait que l'auto est bien insonorisée, correctement amortie et donc grosso-modo que les concepteurs ont cherché à trouver le compromis le plus central qui soit. On a donc affaire à une voiture qui fait tout bien mais qui ne fait rien mieux que les autres, encore une fois le compromis le plus total. Ca sera donc un peu lisse pour ceux qui ont un tempérament plus affirmé (châssis R-Line obligatoire), et à l'inverse ce sera la choix rêvé pour ceux qui n'aiment justement pas les aspérités...

DSG7 ?

Toujours aussi rapide et agréable, le seul grieff qu'on peut faire à cette boîte robotisée double embrayage est d'être réglée un peu trop en mode économique, à savoir une boîte qui cherche parfois un peu trop à se caler sur le rapport le plus haut possible. L'avantage ici est quand même d'avoir les palettes de série quand on sait que certaines marques les mettent en option... Il faut toutefois avouer que le pommeau est si désagréable à utiliser en mode manuel que l'absence des palettes aurait été trop pénalisante.
Notons enfin que niveau fiabilité et agrément à basse vitesse ça reste un peu inférieur à une boîte à convertisseur, mais ça j'imagine que vous le savez déjà si vous suivez un peu le site !


Châssis R-Line

Dotée de trains roulants plus raides (mais pas non plus de manière caricaturale) et d'une hauteur de caisse rabaissée de 15 mm, ce châssis confère à la Golf un caractère plus trempé. C'est pour ma part la configuration que je choisirais sir je devais être client de la Golf, à savoir quelque chose de mieux campé, qui vire plus à plat et qui raconte donc mieux la route. Si vous sortez d'une 308 ou d'une Focus, mieux vaut passer par là, car le châssis d'origine est vraiment très sage et dénué d'émotion.

Golf GTi et R


Versions encore plus sportives, il faut tout de même bien les distinguer... En effet, la GTi reste une auto bien plus conventionnelle que la R malgré le moteur qui reste très similaire.
La transmission intégrale de la R métamorphose donc l'auto quand il s'agit de la conduire sportivement, et bien entendu ça se ressent beaucoup moins en conduite normale...
Dotée du 4Motion, la R a donc le popotin qui tracte aussi, ce qui permet donc de passer les 320 ch au sol sans aucun souci et de pouvoir conduire toujours aussi activement quand la route devient grasse. Avec le contrôle vectoriel électronique on pivote aussi plus vigoureusement quand on force en courbe, et globalement on sent le train arrière qui pousse, ce qui a tendance à changer profondément les sensations.

Pack R performance ?

Vous pouvez encore améliorer votre Golf 8 R en ajoutant ce fameux pack. A la clé des jantes 19 pouces au lieu des 18 (avec surtout 235 mm de large), une pointe augmentée à 270 km/h et deux modes de conduite ajoutés : drift et Special.

Aides à la conduite

De série, et comme la loi l'impose, on a le FrontAssit qui consiste à freiner automatiquement en cas de détection d'obstacle. On profite aussi de LaneAssist qui sert à éviter que vous ne sortiez de votre trajectoire, un joujou utile sur autoroute lors des longs trajets (endormissement) mais totalement exaspérant pour la conduite du quotidien. On clôture les équipements de série avec la lecture automatique des panneaux de signalisation, toujours utile et appréciable il faut bien l'avouer.


Pour ce qui est des petits autopilot de niveau deux, à savoir le Lane Assit qui travaille de concert avec le régulateur adaptatif qui se cale sur les personnes de devant, il faut débourser 1110 euros en option. C'est toutefois de série à partir de la finition Style 1st (troisième niveau). Notez que sur la boîte automatique DSG7 on a inclus dans ce pack l'"Emergency Assist" qui permet de stationner seule l'auto si jamais vous perdiez connaissance (sur la mécanique le calculateur ne peut ni débrayer ni changer de rapport... D'où l'impossibilité de greffer cette option).


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4.28 m

1.49 m

2.62 m

381 L

50L
Longueur
Hauteur
Empattement
Coffre
Réservoir

Man. 6
Auto. 7
(Boîte robotisée à double embrayage DSG / S-Tronic)

5 pl.

Non
restylée

Transmisssion :
Traction
4X4

Poids moyen :
1350 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur Golf VIII
Commentaire
205/55 R16
Flancs : 11.3 cm
7.9/10 6.9/10 Consommation raisonnable
225/45 R17
Flancs : 10.1 cm
7.1/10 8.5/10 -
225/40 R18
Flancs : 9 cm
6.3/10 9.2/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé
235/35 R19
Flancs : 8.2 cm
5.8/10 10/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé


Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une VOLKSWAGEN Golf VIII


Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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