Comportement routier X5 (2018)

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Efficace si vous en payez le prix

C'est devenu un véritable business model sur les SUV allemands de gros calibre, à savoir vous inciter à prendre en option ce que les équipementiers ont mis au point : barre anti-roulis active, roues arrière directrices, suspension pneumatique ...
Cayenne, GLE ou encore Q7, ils emploient tous la même technique (et souvent ils s'équipent des mêmes organes fournis par une poignée d'équipementiers).
Car il faut bien comprendre que le X5 a plusieurs visages, avec d'origine quelque chose de certes rigoureux mais assez mou sur ses appuis (avec un roulis bien présent). Sur les versions M on se retrouve avec quelque chose de mieux tenu (amortissement piloté de série avec un mode sport un peu plus verrouillé) sans que cela ne tombe dans la caricature, et avec le cumul roues arrières directrices et barres anti-roulis actives il devient carrément sportif et peut jouer dans la cours des Cayenne Turbo voire même GTS sans aucun souci !
Mettre tous les X5 dans le même panier n'est pas judicieux., un 18 pouces avec des trains roulants passifs sera un peu balourd alors qu'un full option avec barres anti-roulis actives, suspension pneumatique (et donc amortissement SelectDrive) et quatre roues directrices vous permettra d'aller titiller les petites Peugeot sur route de campagne (le gabarit reste en revanche toujours un peu pénible, sans oublier qu'on est très perché dans les airs ! Pas top pour prendre son pied en conduite de "bandit").

Ici doté du train arrière directeur, son agilité est décuplée ! Hélas, la sensation est un peu bizarre il faut l'avouer (comme avec toute auto ayant ce dispositif). Mais rassurez-vous, on finit par s'y habituer

Technique

Ce X5 de quatrième génération, basé sur la plateforme CLAR, est un SUV qui pèse (en ordre de marche EU, avec conducteur de 75 kg) de 2175 kg (donc 2100 sans le conducteur) à 2510 kg pour l'hybride rechargeable. Les pneumatiques démarrent sur du 18 pouces de 255 mm de large pour culminer sur du 22 pouces de 315 mm à l'arrière (275 à l'avant). Bref, une monte pneumatique qui pourra en impressionner plus d'un, même les amateurs de supercars.
La suspension pneumatique sur l'essieu arrière est de série comme c'est toujours le cas sur ce type de véhicule. L'avant se dote d'un double triangle et l'arrière d'un multibras au niveau des bras.
Si on le compare au premier X5 de 2000, on constate qu'il y a eu un bel accroissement au niveau du gabarit (le X5 1 tient plus du X3 actuel !). L'empattement est passé de 2.83 à 2.97 mètres et les voies de 1.58 à 1.67.

Toutes les versions sont des XDrive et 6 cylindres au minimum, sauf une qui se détache bien des autres : la 25sd ... Cette dernière joue la carte du prix en éradiquant le XDrive et le 6 cylindres, lui permettant alors d'être environ 6000 euros moins cher que le 30d en moyenne (finalement on ne s'y retrouve pas vraiment, car on y perd pas mal pour "seulement" 6000 euros, surtout quand on voit le prix de certaines options !).

XDrive et blocage de différentiel

On a toujours affaire à un SUV à moteur longitudinal qui envoie l'arbre principal sur les roues arrière. Le XDrive de série consiste à installer une boîte de transfert qui lie l'avant à cette dernière. L'arrière reçoit toujours 100% de la puissance, et l'avant peut venir s'y greffer quand ça lui chante (calculateur qui gère la motricité). Et si BMW parle de 100% de couple possible sur l'avant, c'est parce que c'est un peu le cas quand le train avant n'a aucun grip. Bref, ils jouent avec les mots et concepts pour tenter de placer une inexactitude. Le pire est qu'il n'y a rien de grave à cela, l'important est d'avoir au moins 50% à l'avant (qui se transforme donc en 100% si l'arrière est dans le vide ou sur une glace extrêmement glissante).

Notons quand même que le X5 dispose désormais en option (0 euro ... Même depuis Lounge ! Il faut donc penser à le demander) d'un différentiel électronique arrière à glissement limité. C'est à dire qu'on peut rendre solidaire (plus ou moins selon le glissement toléré) les roues arrière, une chose que ne pouvait avoir le précédent.
Conçu de la même manière que sur la M4 (et plus généralement les M), il se dote de sortes de petits freins qui peuvent freiner une des roues dans le différentiel arrière même. Il ne s'agit donc pas d'un dispositif de torque vectoring permettant d'accélérer une des roues en changeant la démultiplication entre le différentiel et le cardan.
Bref, avec ce dernier on a deux avantages : en conduite dynamique, si vous avez un très gros moteur, vous pourrez mieux gérer les glisses et burns en sortie de virage (dans le cas inverse une des roues aura tendance à prendre toute la puissance et s'affoler seule pendant que l'autre ne fait plus rien. Mais franchement, sur un X5 il faut au moins 500 ch pour se mettre à batailler comme ça !). En tout terrain cela permet de solidariser les deux roues arrière, et donc de sortir avec bien plus d'efficacité de certaines situations très glissantes. Il faut bien comprendre que le blocage arrière du différentiel est vital pour se prétendre être un bon 4X4, et qu'ils sont rares à s'en doter ... Et donc il sert plus pour cet exercice que la conduite sur circuit !

Boîte auto Steptronic ?

Encore et toujours, c'est la boîte ZF8 qui se charge de propulser l'auto de série. Contrairement à ce que l'on peut voir chez Audi (qui utilise le même matériel), la programmation semble un peu meilleure au niveau de la gestion. Ici la priorité liée aux économies de carburant se fait un peu moins sentir (sous régime etc.).
Elle est toujours aussi onctueuse et rassurante au niveau de sa fiabilité (elle n'a plus rien à prouver). On peut toutefois regretter que BMW propose les palettes en option à 300 euros, et plus généralement la politique d'options peut même finir par vous écoeurer de la marque (et du trio allemand plus généralement) tellement certaines choses sont irritantes (on a l'impression d'être pris pour une buse).

Châssis M Sport ?

Le châssis sport consiste ici à proposer ici un amortissement piloté SelecDrive, à ne pas confondre avec la suspension pneumatique qui ajoute en plus des boudins d'air à la place des ressorts hélicoïdaux. Pour tout vous dire, rien de très sportif ici même si en position sport les trains roulants se trouvent un peu raidis. Ca reste "gentillais" et l'avantage se situe surtout au niveau des gommes qui deviennent très généreuses : 315 mm à l'arrière notamment !

M Sport Professionnal ?

Quoi, un châssis M Sport Professionnal ? Oui, au delà de cette appellation un peu risible (je ne vois pas le rapport avec toute professionnalité de quoi que ce soit ...) qui rappelle celle de leur GPS (professionnal = grande diagonale d'écran sur les anciennes BMW). Aussi appelé SelecDrive M Pro, il s'agit ici de rajouter au pack M les roues arrière directrices et le dispositif de barre anti-roulis active (qui permet de rigidifier cette dernière pour avoir de l'efficacité ou du confort, tout aussi important que de piloter les amortisseurs en réalité). Mais attention, cette option vous sera facturée 6450 euros, ce qui semble un peu cher pour ce que c'est malgré tout ...

Suspension pneumatique

C'est l'une des nouveautés du X5 puisque l'ancien se limitait seulement à un amortissement piloté (à part sur l'essieux arrière où il y avait déjà une suspension pneumatique pour éviter que l'auto ne penche vers l'arrière quand on la charge). On a ici une jolie plage de débattement de près de 80 mm, à savoir une garde au sol qui peut varier de 17.5 à 25.5 cm (à partir de 18.5 en roulant, plus bas c'est à l'arrêt pour le chargement). En mode sport ou sur autoroute l'assiette est descendue au maximum, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité et d'avoir une auto qui est mieux campée au sol. Ca n'en devient pas une berlinette non plus mais ça fait quand même une différence palpable (c'est donc important pour celui qui a une sensibilité accrue aux sensations de conduite).
Et donc si vous voulez avoir un X5 des plus affûtés qui soit, il ne faut pas oublier cet élément ...

Positions haute et basse

Pour finir cette suspension permet bien évidemment d'abaisser l'arrière pour les chargements, à l'aide d'un bouton dans le coffre ou encore depuis la télécommande.

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