Comportement routier Ioniq (2016-2022)
Fiches IONIQ 
Sûre mais sans grande saveur
Pour ceux qui ne seraient pas forcément au courant, le Hyundai Ioniq est le frère jumeau du Kia Niro (avec ici une garde au sol de 140 mm contre 160 pour le Niro, censé se la jouer SUV citadin). Comme Peugeot et Citroën ou encore VW / Skoda / Seat, le groupe développe systématiquement les modèles par deux afin de répartir et donc réduire les coûts de développement (Economies d'échelle). La différence ici est que le Ioniq a droit à une version rechargeable et à une version inédite 100% électrique. La groupe ayant donc privilégié le côté énergie propre envers le Ioniq, qui a d'ailleurs plus la tête de l'emploi avec son style typiquement hybride (pompé sur la Prius et le toit plongeant, car celui-ci réduit la résistance à l'air : la forme de goûte d'eau étant la meilleure).
Bref, on se retrouve donc ici avec trois types d'autos que nous allons détailler, car il est tout de même intéressant de savoir comment elles fonctionnent dans le principe.
| Comportement (16p) : | |
| 15p 195mm : | |
| 17p 225mm : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| 15p 195mm : | |
| 17p 225mm : | |
| Motricité : | |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
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Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Scala / Pulsar / Classe A / Ceed III / Focus 4 / Serie 1 / 3 / Tipo |
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2 technologies et 3 dérivés
Hybride "simple"
Si vous connaissez la technologie d'Audi / VW (e-Tron / GTE) alors vous savez de quoi il en retourne. Si vous ne la connaissez pas alors voyons cela rapidement. Il s'agit ici d'intercaler un moteur électrique entre la boîte et le moteur thermique. On peut alors faire fonctionner les moteurs électrique et thermique ensemble ou encore uniquement le moteur électrique (en décélération ce moteur électrique devient alors un générateur électrique, car tout moteur électrique est réversible). Les possibilités ne sont donc pas limitées ici même si la batterie assez petite ne permettra pas de rouler beaucoup en tout électrique, soit 2 à 3 km maximum (et jusqu'à 120 km/h) sachant que c'est plutôt difficile à réaliser ...
On a donc ici une batterie de 1.56 KW/h de située sous la banquette et c'est donc cette version qui est la plus légère de toutes avec 1445 kg en ordre de marche (soit environ 1350 kg à vide).
C'est aussi et surtout la seule des trois déclinaisons à pouvoir bénéficier des pneus de 17 pouces aux bandes de roulement plus larges. Sachez donc que c'est la Ioniq la plus plaisante à mener mais aussi et logiquement la plus efficace.
Niveau puissance on atteint 141 ch en cumulant les 43.5 ch du moteur électrique et les 105 ch du thermique. C'est le réglage électronique qui limite le cumul à 141 ch (il ne faut pas dépasser les 265 Nm de couple semble-t-il, la boîte ne pouvant certainement pas prendre plus en charge).
En ce qui concerne le fonctionnement on a affaire à une architecture de voiture classique avec seulement un moteur électrique discrètement inséré entre boîte et moteur. De ce fait ça se conduit comme une voiture à boîte automatique, à la différence que cette dernière se fera aider par un moteur électrique et pourra même voir son moteur thermique coupé. Pour le reste vous avez donc le mode automatique, les 6 rapports de la boîte double embrayages sont gérés par l'électronique, et il y a le mode manuel : vous passez alors les rapports vous-même grâce au levier de vitesses (séquentiel).
C'est donc très différent d'une Prius dont les moteurs thermique et électrique se rejoignent sur un train épicycloïdal, ce qui provoque un moulinage important dès que l'on sollicite la mécanique (effet variateur par ce fameux train épicycloïdal qui joint les deux moteurs). On a donc ici du frein moteur et de vrais rapports à passer.
Hybride rechargeable
On a affaire ici à la même chose, sauf qu'on bénéficie en plus d'une batterie dans le plancher du coffre dont la réserve énergétique est de 8.9 KW/h, soit 6 fois plus environ par rapport à l'hybride simple. On peut alors rouler jusqu'à 63 km en tout électrique quand la batterie est totalement rechargée, soit 3h15 sur une prise standard ou 2h45 sur une prise 3.3 KW. Le poids atteint ici 1570 kg (1500 à vide) et on est limité à du 16 pouces ... Bref, ici on perd face à l'hybride simple puisque le poids augmente et les trains roulants sont moins bien calibrés (ce qui se fera sentir quand vous prendrez du poids). C'est le prix à payer pour avoir une voiture qui peut vous faire circuler en tout électrique pour aller et revenir du travail.
La puissance est toujours de 141 ch même si le moteur électrique est de 60.5 ch contre 43.5 pour l'hybride "léger". Encore une fois 105 ch + 60.5 ch = 141 ch grâce à la gestion électronique qui limite la puissance pour avoir plus d'autonomie mais aussi pour respecter la boîte double embrayage qui ne doit pas aimer de prendre plus de 265 Nm de couple dans les engrenages.
Electrique
Ici, on enlève boîte et moteur thermique, on remplace le tout par un moteur électrique et un différentiel (pas de boîte, un moteur électrique ça tourne si vite qu'on n'en pas pas réellement besoin). On a alors une voiture électrique à traction avant dont le poids atteint 1495 kg, soit presque pile au milieu des hybride et plugin hybride.
On a ici un potentiel de 280 km en tout électrique sachant qu'il faudra plutôt tabler sur 240 km en conduite moins "restrictive" (grosso modo en évitant de se pourrir la vie en éco conduite) bien que cela variera aussi grandement entre un parcours ville ou autoroute (l'électrique déteste l'autoroute !).
La réelle innovation qui en fait une voiture électrique intelligente, et qui devrait rapidement être copié par tout le monde, est le système de palettes au volant. Elles servent ici à moduler en direct le frein moteur, c'est à dire la récupération d'énergie à la décélération. On peut donc le faire à la volée : dès qu'on approche d'un stop on l'active au lieu de freiner ! Cela permet d'éviter d'avois un frein moteur important tout le temps.
Il y a 3 modes : mode 1 roue libre (aucune résistance, un plaisir pour relâcher un peu en ligne droite), mode 2 (frein moteur calqué sur celui d'une thermique) et mode 3 (frein moteur important, qui allume les freins d'ailleurs).
Notez enfin que l'auto a un système de rampage, c'est à dire qu'elle avance un peu seule quand on relâche le frein (sans accélérer donc). Les habitués de boîtes automatiques seront donc en terrain connu.
Comportement ? Sensations ?
Soyons honnête, en 15 pouces l'auto ne fait pas de miracle, il y a du roulis et on ne la sent pas vraiment assise sur la route (le but étant aussi qu'ils réduisent la résistance pour faire des économies, on ne peut pas tout avoir). Ca reste souple et sûr mais niveau agrément ça reste limité. La direction très artificielle privilégie le confort à la perception de l'adhérence, pas de quoi gêner pour le conduite au quotidien mais bon c'est mon devoir de le signaler.
Pour le reste reconnaissons que la Ioniq se révèle techniquement très aboutie puisqu'elle l'est d'ailleurs plsu que la majorité des voitures Françaises ... On note en effet l'utilisation d'aluminium mais surtout d'un train arrière multibras évolué, bien pour le confort et le comportement (en France on ne fait que de l'essieu semi-rigide, sommaire et moins efficace).
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| Pneus | Confort | sur Ioniq (~1550 kg) |
Commentaire |
|---|---|---|---|
| 195/65 R15 Flancs : 12.7 cm |
8.7/10 | 6.2/10 | Petite tendance au roulis / Consommation raisonnable |
| 205/55 R16 Flancs : 11.3 cm |
7.7/10 | 7.1/10 | Consommation raisonnable |
| 225/45 R17 Flancs : 10.1 cm |
6.8/10 | 8.2/10 | Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé |
Synthèse de vos avis sur le comportement routier
Comportement routier : 9 aiment Freinage : 5 aiment 4 n'aiment pas Agrément : 15 aiment 4 n'aiment pas 
Poids : 2 n'aiment pas Confort : 16 aiment 4 n'aiment pas Sujets pris au hasard
