Comportement routier Duster (2010-2017)

Une base de Logan plutôt qu'un Qashqai déguisé

Le premier Duster repose sur l'architecture B0 de l'univers Logan, et il faut corriger une idée qui a longtemps circulé dans certains commentaires. Ce n'est pas un Qashqai de première génération simplement rhabillé à bas prix. Dacia reprend une base très rationnelle de moteur transversal et traction, puis adapte profondément les trains roulants pour créer un SUV et ajoute des éléments Nissan sur la transmission intégrale. A l'avant, on trouve un pseudo-McPherson avec triangle inférieur et barre antiroulis, ce qui reste une solution classique, compacte et économique. Le 4x2 utilise à l'arrière une traverse déformable en H avec ressorts hélicoïdaux. Le 4x4 reçoit en revanche un train arrière multibras indépendant, beaucoup plus sophistiqué et mieux adapté au débattement nécessaire sur mauvais terrain. Pour un véhicule vendu à ce prix, ce dernier choix mérite d'être souligné.

L'empattement tourne autour de 2,67 m pour une longueur de 4,31 m. Les porte-à-faux sont assez courts et la garde au sol dépasse 20 cm, avec environ 20,5 cm en 4x2 et 21 cm en 4x4 sur les premières données constructeur. Ce sont de vraies valeurs de petit tout-terrain, pas les 16 ou 17 cm que certains SUV modernes affichent tout en posant pour la photo devant un chemin. La hauteur de caisse implique évidemment un centre de gravité plus élevé qu'une compacte et il faut donc accepter davantage de mouvement. Heureusement, le Duster compense en partie avec une masse très raisonnable. Selon moteur, transmission et équipement, les versions de première génération tournent grosso modo autour de 1,15 à 1,4 tonne. A notre époque, voir un SUV familial rester dans cette zone paraît presque étrange.

4x2 et 4x4 ne possèdent pas le même train arrière

Cette différence de suspension mérite d'être comprise parce qu'elle influe réellement sur le comportement. La traverse déformable du 4x2 est simple, compacte et légère. Elle suffit largement sur route et contribue au prix bas, mais les mouvements des deux roues arrière restent davantage liés. Le multibras du 4x4 laisse chaque roue suivre le sol avec plus d'indépendance et permet de mieux contrôler la géométrie lorsque la suspension travaille. Sur une route bosselée prise rapidement, le train arrière du 4x4 garde donc plus facilement sa stabilité et sa motricité. En tout-terrain, l'avantage est encore plus logique puisque les roues doivent accepter de grands débattements sans perdre le contact avec le sol.

Il ne faut pas pour autant croire que le 4x4 devient une version sportive. La transmission intégrale ajoute du poids et la suspension reste volontairement souple. Le Duster a été réglé pour absorber les trous, les ralentisseurs et les pistes avant de chercher un chrono. Cela se ressent dès les premiers kilomètres. La caisse travaille beaucoup mais les roues restent assez bien guidées, surtout avec le multibras. On obtient donc une voiture qui bouge visiblement sans donner nécessairement l'impression de se désunir. C'est une nuance que les chiffres de roulis ne racontent pas toujours très bien.

215/65 R16, une seule monte mais un vrai choix technique

Le Duster I simplifie énormément la question des roues avec une monte très largement répandue en 215/65 R16. Il faut regarder les chiffres plutôt que le diamètre de jante. La gomme mesure 215 mm de large, ce qui est déjà généreux pour un véhicule pesant souvent bien moins de 1,3 tonne en 4x2. Cette largeur donne une surface de contact suffisante pour encaisser le roulis sans transformer immédiatement le train avant en savon. Elle contribue aussi à la motricité dans la terre ou sur neige, à condition naturellement d'utiliser une gomme adaptée. Ce n'est donc pas parce qu'il roule en 16 pouces que le Duster possède de petits pneus ridicules.

La hauteur du flanc est encore plus importante ici. Avec un rapport de 65%, on obtient environ 140 mm de flanc entre la jante et la bande de roulement. C'est énorme comparé aux pneus taille basse devenus courants sur les SUV récents. Ce flanc travaille comme un élément de suspension supplémentaire. Il absorbe une partie des petites cassures, protège la jante, garde plus facilement le contact sur terrain accidenté et participe beaucoup au confort remarquable du Duster. Hélas, le pneu se déforme aussi davantage en appui. Cette déformation ajoute du retard dans la réponse du train avant et participe au roulis ressenti, même lorsque les amortisseurs font correctement leur travail.

C'est précisément pour cela que je trouve cette monte cohérente malgré ses limites sur route. Une largeur de 215 mm avec un flanc d'environ 140 mm correspond très bien à une voiture qui veut passer partout sans coûter cher en pneus. Monter une jante plus grande aurait pu donner une direction plus franche et limiter la déformation latérale, mais on aurait perdu du confort, de la résistance aux chocs et une partie des capacités hors bitume. Le Duster n'a pas besoin de faire semblant d'être une compacte sportive. Sa tenue de route vient surtout d'une largeur de gomme correcte, d'une masse basse et d'un châssis sain. Les gros flancs sont donc un compromis assumé et, pour une fois, je trouve que le compromis a du sens.

Sur route, sain mais pas précis

La première impression vient de la souplesse générale. La direction demande peu d'effort, les suspensions laissent respirer la caisse et le Duster donne le sentiment de ne pas se battre contre la route. En ville ou sur départementale abîmée, c'est très agréable. Les raccords, trous et ralentisseurs sont absorbés sans cette brutalité devenue presque normale sur les SUV montés en 19 pouces. La contrepartie apparaît lorsqu'on augmente la cadence. La caisse prend du roulis, le pneu se déforme et la direction ne renseigne pas beaucoup sur ce qui se passe sous les roues avant.

Le volant manque surtout de précision autour du point milieu et l'assistance donne peu de retour. On place donc davantage la voiture avec les yeux qu'avec les mains. Ce n'est pas gênant à allure normale mais cela retire rapidement l'envie de conduire vite. Le train avant finit logiquement par sous-virer lorsque l'on arrive trop fort, surtout sur une version 4x4 plus lourde. L'arrière reste généralement stable et progressif, ce qui correspond bien au public visé. Avec l'ESP présent, la voiture donne un comportement rassurant tant que le conducteur respecte sa hauteur et ses pneus. Sans ESP sur les premiers exemplaires, la marge lors d'une manoeuvre brutale est évidemment moins confortable.

Les premiers exemplaires sans ESP demandent plus de prudence

Le Duster a obtenu trois étoiles Euro NCAP en 2011, et l'ESP disponible seulement en option ne pouvait pas être pris en compte dans la notation. Cette faiblesse d'équipement est importante à remettre dans son époque. Beaucoup de voitures généralistes proposaient déjà le contrôle de stabilité plus largement, tandis que Dacia continuait de couper les coûts jusque sur cet élément. Le système devient ensuite standard avec l'évolution de la réglementation et de la gamme, ce qui rend les versions les plus récentes nettement plus rassurantes. Je chercherais donc volontiers un exemplaire équipé de l'ESP plutôt qu'une toute première voiture dépourvue du système.

Les histoires de retournement apparues autour de certains tests d'évitement ont beaucoup marqué les esprits. Il ne faut pas transformer le Duster en piège à chaque rond-point, mais sa hauteur, ses gros flancs et son réglage souple rendent évidemment l'ESP utile lorsqu'une manoeuvre devient très brutale. Le contrôle de stabilité ne supprime pas les lois de la physique, il aide simplement à remettre les roues dans une situation plus gérable. Sur une voiture familiale haute, c'est exactement le genre d'équipement que je préfère avoir plutôt que de débattre ensuite de la qualité du conducteur. Les versions restylées partent donc avec un avantage sur ce point.

Le 4x4 apporte de la motricité, pas un comportement de sportive

Le système de transmission propose trois modes. En 2WD, la voiture roule en traction. En Auto, un embrayage électromagnétique peut envoyer jusqu'à environ 50% du couple vers l'arrière lorsque l'avant manque d'adhérence. En Lock, le système maintient davantage cette répartition à basse vitesse pour les terrains difficiles. C'est une technologie venue de Nissan, assez simple dans son principe et parfaitement cohérente avec le Duster. Elle n'ajoute pas une deuxième personnalité sur route sèche, mais elle change tout sur neige, boue ou chemin gras.

La boîte manuelle six rapports des 4x4 possède une première très courte. Certains la trouvent agaçante sur route et démarrent presque en deuxième lorsqu'ils sont à vide, mais cette démultiplication sert précisément à remplacer en partie l'absence de gamme courte. En pente ou sur terrain lent, elle permet d'avancer sans massacrer l'embrayage. Avec un dCi 110, le couple à bas régime rend l'ensemble particulièrement efficace. Le 1.6 essence demande davantage de régime mais sa progressivité peut aussi être intéressante sur un sol glissant. Encore une fois, le Duster ne possède pas la sophistication d'un vrai franchisseur, mais il utilise intelligemment ce qu'il a.

Le freinage reste le parent pauvre

Le Duster utilise des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière. Le tambour n'est pas une technologie honteuse en soi et il peut fournir beaucoup de force de freinage, surtout sur un train arrière peu chargé. Il dissipe simplement moins bien la chaleur lors d'utilisations répétées. Sur un Duster mené normalement, le freinage est suffisant mais le toucher de pédale et l'endurance ne donnent pas envie d'insister longtemps. La masse modérée évite heureusement d'avoir besoin de freins énormes. Avec un attelage chargé, une longue descente ou une conduite soutenue, il faut davantage anticiper.

Sur une occasion, l'état des pneus et amortisseurs a autant d'importance que les disques eux-mêmes. Un Duster avec quatre pneus bas de gamme durcis par l'âge peut freiner bien moins droit qu'une voiture parfaitement entretenue. Les gros flancs rendent également la sensation de freinage un peu plus élastique, car le pneu se déforme lorsque la masse bascule vers l'avant. Rien de dramatique, simplement le toucher n'est pas celui d'une berline basse chaussée en 45. Le véhicule invite de toute manière à conduire avec de la marge.

La boîte EDC arrive tardivement

En fin de carrière, le dCi 110 4x2 peut recevoir une EDC à six rapports. Pour Dacia, c'était presque un signe d'embourgeoisement puisque le Duster passait directement à une vraie double embrayage plutôt qu'à une vieille automatique à quatre rapports. L'agrément est bon lorsqu'elle fonctionne correctement. Les changements sont rapides, la consommation reste maîtrisée et la conduite urbaine devient évidemment plus reposante. Elle n'est proposée qu'en traction, ce qui évite de la confronter aux usages tout-terrain les plus sévères. C'est assez logique.

Avec le recul, je garderais malgré tout la boîte manuelle si l'objectif est la simplicité maximale. Les EDC de cette période peuvent développer des à-coups, des broutements et une usure des embrayages. Un essai de dix minutes sur route lisse ne suffit pas. Il faut manoeuvrer, repartir en côte, rouler doucement dans les bouchons et vérifier le comportement une fois la transmission chaude. Une EDC saine apporte un vrai plus, une EDC fatiguée peut représenter une grosse part de la valeur actuelle du véhicule. Le Duster est justement acheté pour éviter ce genre de mauvaise surprise, donc il faut sélectionner l'exemplaire avec soin.

Confort très réussi, insonorisation beaucoup moins

Le réglage de suspension est l'une des vraies réussites du Duster. Les débattements importants et les pneus à gros flancs absorbent les dégradations avec une facilité que beaucoup de SUV beaucoup plus chers ont perdue en cherchant une allure sportive. A basse vitesse, les plaques d'égout et les cassures passent sans brutalité. Sur route ondulée, la caisse prend davantage de mouvement mais elle évite les coups secs dans les sièges. C'est un confort très mécanique, obtenu avec de la course de suspension et du caoutchouc plutôt qu'avec des amortisseurs pilotés hors de prix. Pour ma part, cela correspond parfaitement à la voiture.

L'insonorisation n'est pas du même niveau. Les bruits d'air apparaissent tôt à cause de la carrosserie haute, des barres de toit et d'un travail acoustique limité. Les pneus ajoutent un grondement sur certains revêtements et les dCi se font entendre en accélération. Le restylage améliore un peu le traitement mais ne transforme pas la voiture. A 130 km/h, on peut voyager sans souffrir, simplement il faut parler un peu plus fort et la fatigue auditive finit par se faire sentir. C'est probablement le compromis le plus évident du prix bas. Dacia a préféré mettre de l'argent dans une structure utile et une vraie transmission 4x4 plutôt que dans plusieurs kilos d'isolants.

Ce que le Duster fait ressentir aujourd'hui

Avec le recul, le premier Duster reste plaisant parce qu'il ne cherche pas à masquer sa nature. La direction est moyenne, le roulis visible et le freinage sans éclat, mais l'ensemble est léger, prévisible et confortable. La largeur de gomme de 215 mm fournit suffisamment de grip pour la puissance disponible, tandis que le flanc d'environ 140 mm explique une bonne partie du moelleux comme du manque de précision. Les versions 4x4 ajoutent un vrai avantage technique avec leur multibras arrière et une motricité très supérieure lorsque le sol se dégrade. Les 4x2 restent plus légères et plus rationnelles pour la route. Chacune a donc sa logique.

Je ne lui donnerais pas une excellente note de comportement pour autant. Une Fiesta, une compacte basse ou même certains SUV plus routiers donnent davantage de précision et de plaisir. Le Duster s'en moque un peu. Son talent consiste à passer vite sur une mauvaise route sans malmener les occupants, à rester sain lorsqu'on conduit normalement et à continuer lorsque l'asphalte s'arrête. C'est une hiérarchie des priorités assez rare désormais. On peut critiquer son volant flou, mais au moins le châssis a été réglé selon l'usage réel du véhicule plutôt que pour réussir trois virages devant un essayeur avant de secouer son propriétaire pendant dix ans.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement :
4X4 Multibras :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.67 m
Longueur :	4.32 m
Poids moy. approx. :	1200 kg
Empattement :	2.8 m (65% de la longueur)
(Plateforme B0) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : X1 / C4 Aircross / Range Rover Evoque / 2008 / Mokka / Kuga 2 / GLA

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