Capacités tout-terrain Duster (2010-2017)

Un vrai petit 4x4, pas seulement une carrosserie de SUV

Le premier Duster mérite qu'on distingue clairement les versions 4x2 et 4x4, car elles ne se contentent pas d'avoir un badge différent sur le hayon. Le 4x2 reste une traction avec un train arrière à traverse déformable, simple et économique. Le 4x4 reçoit une transmission arrière, un embrayage électromagnétique et surtout un train arrière multibras indépendant qui permet aux roues de mieux suivre le relief. Cette différence technique change réellement la manière dont la voiture se comporte sur terrain dégradé. Elle ajoute du poids et réduit un peu le coffre, mais elle donne aussi au Duster des capacités que beaucoup de SUV modernes n'ont jamais eues. A une époque où certaines voitures ressemblent à des baroudeurs avec 16 cm de garde au sol et des pneus taille basse, ce vieux Dacia paraît presque excessivement sérieux.

La garde au sol atteint environ 20,5 cm sur les 4x2 et 21 cm sur les 4x4 selon les premières données constructeur. Les angles sont également favorables, avec environ 30 degrés à l'avant, 35 à 36 degrés à l'arrière et autour de 23 degrés pour l'angle ventral. Les porte-à-faux courts évitent de planter immédiatement un bouclier dans une pente et le poids reste bas pour un SUV. On se situe souvent autour de 1,2 à 1,3 tonne selon moteur et transmission, ce qui est presque léger comparé à beaucoup de modèles actuels. Cette masse contenue aide énormément dans la boue ou le sable, car chaque kilo supplémentaire demande davantage de motricité et creuse davantage le sol. C'est un avantage simple mais très concret.

Trois modes de transmission

La transmission intégrale utilise une technologie issue de Nissan. Une commande permet de choisir 2WD, Auto ou Lock. En 2WD, le Duster reste en traction afin de limiter les pertes et la consommation. En Auto, l'embrayage électromagnétique peut envoyer une partie du couple vers l'arrière dès que l'avant commence à manquer d'adhérence, avec jusqu'à environ la moitié du couple disponible sur le train arrière. C'est le mode le plus pratique sur une route enneigée, humide ou sur un chemin dont l'adhérence change constamment. Le conducteur n'a rien à calculer, la transmission répartit automatiquement l'effort selon le patinage.

Le mode Lock force davantage la participation du train arrière à basse vitesse et devient utile lorsque le terrain se complique. Ce n'est pas un blocage de différentiel mécanique comme sur un vrai franchisseur à châssis séparé et ponts rigides. Le Duster reste un SUV monocoque à moteur transversal, il ne faut donc pas lui demander de rivaliser avec un vieux Patrol équipé de gamme courte et de blocages. Mais Dacia a intelligemment compensé l'absence de réducteur avec une première très courte sur les boîtes manuelles des versions 4x4. Elle facilite les démarrages en pente, limite le besoin de faire cirer l'embrayage et permet d'avancer lentement dans les passages délicats. C'est une solution économique, mais assez bien pensée.

Les pneus font une grosse partie du travail

La monte typique en 215/65 R16 est particulièrement cohérente avec cet usage. On dispose de 215 mm de largeur de gomme, ce qui offre déjà une surface de contact correcte pour une voiture de ce poids. Le chiffre 65 signifie que le flanc mesure 65% de la largeur, soit environ 140 mm de hauteur. Ce flanc est énorme comparé à celui d'un SUV récent en 19 ou 20 pouces, et c'est une très bonne chose lorsqu'on quitte le bitume. Le pneu peut se déformer autour d'une pierre, absorber un choc et maintenir plus facilement le contact avec le sol. Il protège aussi beaucoup mieux la jante et permet de travailler à des pressions adaptées lorsqu'on sait ce que l'on fait.

Sur route, cette hauteur de flanc a évidemment une contrepartie. Le pneu se déforme davantage dans les changements d'appui et ajoute du roulis ressenti. Ce n'est donc pas uniquement la suspension qui donne au Duster ce mouvement de caisse. Les 140 mm de caoutchouc entre la jante et la route participent eux aussi à cette sensation. Je préfère pourtant largement cette monte à un hypothétique 19 pouces, car le Duster perdrait une grosse partie de son intérêt avec un flanc très bas. Le maintien latéral serait plus net, mais le confort, la motricité en terrain meuble et la résistance aux chocs reculeraient. Sur ce modèle, le 215/65 R16 n'est pas un choix au rabais, c'est presque la bonne monte par définition.

Le multibras arrière du 4x4 n'est pas du luxe

Le train arrière indépendant permet à chaque roue de travailler avec davantage de liberté lorsque le sol devient irrégulier. Sur une piste où une roue monte sur une bosse pendant que l'autre tombe dans un creux, cette architecture garde plus facilement le pneu en contact avec le terrain. Cela aide la motricité et améliore aussi la stabilité sur une route très dégradée. Le 4x2 à traverse déformable reste efficace et beaucoup plus simple, mais il n'a pas la même capacité à gérer les mouvements indépendants des roues. C'est un exemple assez amusant du Duster. Le véhicule était vendu comme low cost, mais sa version 4x4 recevait un train arrière techniquement plus élaboré que celui de nombreuses compactes bien plus chères.

Cette sophistication relative ne dispense pas de contrôler la transmission sur une occasion. L'arbre, les cardans, les soufflets, les supports et le pont arrière doivent rester silencieux. Des vibrations en accélération ou des claquements lorsque l'on remet du couple ne sont pas à banaliser. Les quatre pneus doivent aussi avoir des dimensions identiques et une usure assez proche. Une transmission intégrale n'aime jamais compenser en permanence une différence de circonférence entre les essieux. Sur une voiture qui a réellement crapahuté, il faut enfin regarder les dessous et les protections, car une carrosserie brillante peut très bien cacher des chocs sous le berceau ou la ligne d'échappement.

Jusqu'où peut-il aller ?

Le Duster peut franchir des chemins bien plus difficiles que ce que son prix laissait imaginer, surtout avec des pneus adaptés. Neige, piste caillouteuse, herbe humide, boue raisonnable et ornières ne lui font pas spécialement peur. Sa légèreté et ses angles corrects permettent d'avancer là où un SUV plus puissant mais beaucoup plus lourd commence à s'enterrer. Le moteur n'a d'ailleurs pas besoin de 200 ch pour cet usage. Un dCi 110 avec son couple à bas régime ou même un 1.6 essence correctement mené suffit largement. Ce qui compte davantage est de garder de l'adhérence et de ne pas écraser l'embrayage en permanence.

Il faut malgré tout connaître ses limites. La profondeur de gué n'en fait pas un engin militaire, les protections sous caisse restent moins massives que sur un vrai tout-terrain et l'embrayage multidisque arrière peut chauffer si on lui demande de lutter très longtemps dans des conditions extrêmes. Il n'y a pas non plus de gamme courte réelle ni de blocage mécanique de différentiel. Le contrôle de traction aide en freinant une roue qui patine, mais l'électronique ne crée pas de motricité lorsque les quatre pneus n'en ont plus. Le Duster est donc excellent dans le monde réel du chemin, de la neige et du mauvais accès, pas dans une compétition de franchissement.

Le 4x2 garde un intérêt sur les chemins

Il ne faut pas non plus considérer le 4x2 comme inutile dès que l'asphalte s'arrête. Sa garde au sol de plus de 20 cm, son faible poids et ses pneus à gros flancs lui permettent déjà de passer sur des pistes où une berline basse frotterait partout. Sur terrain sec, une traction légère avec de bons pneus peut aller étonnamment loin. Le problème arrive lorsque l'adhérence baisse fortement ou qu'une roue avant se déleste dans une montée. Là, la transmission 4x4 fait une vraie différence. Celui qui utilise seulement un chemin de ferme propre pour rejoindre une maison peut très bien rester en 4x2. Celui qui vit en montagne, roule souvent dans la boue ou veut réellement exploiter le côté baroudeur doit chercher le 4x4.

Avec le recul

C'est probablement sur ce chapitre que le premier Duster reste le plus sympathique. Il ne se contente pas d'une position de conduite haute et de passages de roues en plastique pour se faire appeler SUV. La version 4x4 possède une vraie transmission arrière, un train multibras, plus de 20 cm de garde au sol, une première courte et des pneus parfaitement adaptés aux mauvais chemins. Le tout reste assez léger pour ne pas transformer chaque bourbier en exercice de physique. Avouons quand même que beaucoup de SUV vendus beaucoup plus cher ont sacrifié depuis longtemps ce type de capacité pour gagner deux secondes sur un rond-point. Le Duster fait l'inverse. Il accepte de rouler avec un peu de roulis et une direction moyenne pour rester confortable, robuste et réellement utile là où la route se termine.