Quand Soichiro Honda se lança, en 1963, dans la production automobile, il était loin de se douter à quel point sa petite entreprise deviendrait un empire industriel.

Un peu d'histoire

C'est en 1930 que Soichiro Honda mit sur pied son atelier de fabrication de segments de pistons. Après la Seconde Guerre mondiale, il s'associa à un homme d'affaires, japonais comme lui, Takeo Fujisawa pour fonder la Honda Motor Company Lted. En récupérant des moteurs de générateurs qu'ils greffèrent sur une bicyclette, ils conçurent un petit véhicule économique nommé « Type A » qui connut du succès et fit connaître la marque Honda.
Il faudra attendre cependant en 1963 pour qu'Honda se lance dans la production automobile et produise des voitures équipées d'un moteur de motocyclettes telles que la T360, la S600 et la S800.
L'entreprise ne cessera de développer son marché automobile ainsi que d'autres secteurs : camions, générateurs, motocyclettes, ATV, scooters, voitures de course et avions d'affaires.
Soichiro Honda prendra sa retraite en 1973 après avoir remis la direction de son entreprise à Kiyoshi Kawashima. Le siège de Honda Technologie Research Institute Co. Ltd (son nom actuel) est situé à Tokyo, mais la compagnie possède également des usines au Brésil, au Mexique, en Thaïlande, aux Etats-Unis ainsi qu'en Europe.

Historique des innovations technologiques

En 1987, la Prelude, est le premier véhicule au monde à comporter 4 roues directrices, entre officiellement sur le marché. La même année, Honda conçoit un système ABS pour motos.

Un an plus tard, le système innovateur VTEC évoluera pour donner le VTEC-E qui permet d'économiser l'essence et réduit les émissions polluantes. Il donnera lieu aux moteurs i-Series.
En 1989, le coupé sport NSX devient le premier véhicule de série à comporter une carrosserie entièrement constituée d'aluminium.
La technologie du piston ovale voit le jour en 1992, suivie, en 1993, du véhicule solaire Honda Dream lancé au World Solar Challenge en Australie.
En 1994, le MH-02, un avion à réaction fabriqué en matériaux composites est fabriqué par Honda.
En 1997, le moteur M4 à quatre temps, conçu pour les petits produits d'équipement, peut opérer dans toutes les positions.
Cette même année, Honda commercialisera la Civic GX, au Japon et aux Etats-Unis, qui utilise du gaz naturel comprimé, la rendant plus écologique.
C'est en 1998 que seront mises au point les carrosseries s'inspirant de la technologie G-Force Control, pour assurer une plus grande protection dans les cas d'accidents.
En 1999, le système IMA de Honda (Assistance Moteur Intégrée) sur le coupé Insight deviendra la base même des moteurs hybrides.
Pour fêter l'an 2000, Honda procédera aux premiers essais de sa voiture électrique à pile fonctionnant à l'hydrogène : la FCX-V1 et créera son premier robot humanoïde, Asimo.
En 2002, sera mis au point l'airbag-rideau (latéral) de Honda.
Un premier moteur diesel tout aluminium est lancé par Honda en 2003. La compagnie japonaise procède également au premier vol de son HondaJet, un avion d'affaires plus léger.
C'est sur la Legend, que sera commercialisée (2006) la traction intégrale Super Handling All-Wheel Drive de Honda
En 2008, la FCX Clarity, le premier véhicule à pile combustible produit en série au monde, sera commercialisé au Japon et aux Etats-Unis.
Finalement, en 2010, le coupé CR-Z, doté d'une boîte manuelle à 6 rapports (un précédent) sera associé à une architecture hybride.

Les voitures légendaires de Honda

La Prélude 4-WS, deuxième voiture à quatre roues directrices, fut produite par Honda en 1987. Deux ans plus tard, l'entreprise innovera avec le système VTEC dont la propriété est de pouvoir varier la durée et d'influencer le moment de levée des soupapes. En 1999, arrive la réputée S-2000, une voiture de série présentant la meilleure puissance atteinte pour un moteur de série atmosphérique : 240 chevaux/2 litres (cylindrée). Honda a conservé son record mondial pour cette technologie.
Parmi les modèles qui ont marqué son histoire, on compte également les voitures suivantes : de 1981-2000, la Honda Vigor (1ère, 2ème et 3ème génération), la Honda Legend (1ère, 2ème et 3ème génération), et la Honda Domani (1ère et 2ème génération).

Les modèles phares de l'entreprise

En plus des très populaires NSX et toutes les voitures de Type R (Accord, Integra et Civic) - sans oublier la gamme japonaise (Life, Zest, NBox, Vamos, Fit, Insight, CR-Z, Freed et Stream), il faut mentionner les monospaces tels que la Honda FR-V et la Airwave, produits entre 2004 et 2010, et les SUV, HR-V et Crossroad.

Naissance de la Civic en 1972. Elle se vendra aussi bien en France qu'aux USA.


Très ressemblante à la première génération cette nouvelle Civic ne fait pas de révolution en 1979.
Il s'agit presque d'un restylage. Voiture dans la quelle Bruce Willis (dans Pulp Fiction) cherche à
s'enfuire après avoir été séquestré dans une boutique tenue par des gens spécieux.


Un vent de modernisme souffle sur la Civic qui fran,chit tranquillement les années 80.


La Civic grandit en 1988 mais garde une ligne proche de la précédente, l'évolution reste tranquille.

En ce début des années 90 la Civic doit se doter de plus de rondeurs. Ici en 1992.

C'est en 1996 que cette Civic voit le jour, elle bénéficiera de moteurs approchant les 200 chevaux.


Ce n'est pas le numéro le plus apprécié de la série des Civic ... Elle fut sortie en 2001.


Révolution Totale en 2006, l'écart est énorme avec la génération précedente. Honda propose cette
fois ci un produit particulièrement abouti, à la fois futuriste et ultra pratique (habitabilité géante,
modularité inédite etc ...).


Cette Civic de 2011 tient plus du restylage que de la nouveauté et tant mieux, on ne change pas aussi vite
une équipe qui gagne !





La CRZ est la sele citadine à proposer l'hybride à sa sortie. Hélas sa ligne pas très européenne ne
l'aidera pas à se vendre ... (2010)


Sortie en 2003 cette Honda Accord a une ligne qui plait. Hélas les ventes ne suivent pas vraiment chez nous.
Trop de concurentes le marché est saturé...


Cette fois ci le marché est ULTRA saturé, il n'y a plus de place pour cette Accord 2 qui semble trop
"exotique" pour la clientèle française qui s'acharne sur les C5 et 407 ...


Première génération de la Prelude en 1978, elle a le même air de famille que la première Civic. Il y
a donc une cohérence entre les différentes gammes.


Prélude deuxième génération en 1983, elle bénéficie d'un caractère plus trempé.


Dans la continuité de la deuxième version qui fut très réussie cette nouvelle Prelude est sortie
en 1987.


1992 voit l'arrivée de cette 4ème génération de la Prelude, le style change et les pharesintégrés
sont abandonnés.


C'est en 997 que la dernière génération de PRelude arrive.


Voici l'arme pour contrecarrer Toyota et sa Prius. Hélas le système est moins efficace ici ... Dommage
car esthétiquement c'est bien mieux !

Honda et la course automobile

Pour la première fois, en 1959, une voiture produite par Honda participe au fameux Tourist Trophy, le Grand Prix de l'Île de Man. Deux ans plus tard, Honda connaîtra sa véritable consécration sportive lorsque deux de ses pilotes sront honorés sur le podium TT en catégories 125 et 250 cm3. En 1964, au Grand Prix d'Allemagne, ce sera une surprise de voir apparaître une marque japonaise sur la liste des pilotes de Formule 1. Honda, pour l'occasion, avait construit sa propre voiture monoplace en s'inspirant de la Scuderia Ferrari.

Par ailleurs, entre 1986 et 1991, le nom de Honda remportera à six reprises le titre de champion du monde des constructeurs de Formule 1 (deux fois avec Williams et quatre fois avec McLaren). Sans oublier de mentionner plusieurs victoires avec Lotus, devenant ainsi l'un des géants motoristes de cette discipline. Malgré ce succès, Honda s'éloignera du domaine en 1992 pour revenir comme motoriste pour des écuries comme la British American Racing (2002-2005) et Jordan Grand Prix (2001-2002). A la fin de 2005, Honda rachètera l'écurie BAR et motorisera la toute nouvelle écurie Super Aguri. L'année suivante, toutes les voitures de la course d'Indianapolis étaient équipées d'un moteur Honda.

Suite à la crise économique mondiale, le géant japonais cessera pour de bon ses activités dans ce domaine et mettra en vente son écurie qui deviendra, sous Ross Brawn, GP Formula One Team.

Note : La compagnie japonaise possède trois logos différents : un pour ses voitures, un autre pour ses motos et un troisième pour les modèles de son département de compétition HRC (Honda Racing Corporation).

La compétition comme miroir de l'identité Honda

Ce long passage par la compétition n'est pas un simple chapitre à part dans l'histoire de Honda. Il explique au contraire une bonne partie de l'identité de la marque. Honda n'est pas né comme un constructeur automobile classique, mais comme une entreprise de moteurs, de motos, d'expérimentations mécaniques et de défis techniques. C'est sans doute pour cela que la marque a toujours eu une relation particulière avec la performance, même lorsqu'elle vendait des voitures très rationnelles.

Chez Honda, la technique n'a jamais été seulement un argument commercial. Elle a souvent été une forme de fierté interne. Le constructeur japonais a longtemps voulu prouver qu'il pouvait faire mieux, plus fin, plus propre ou plus intelligent que les autres. Cela se retrouve dans la Formule 1, dans les motos, dans les moteurs atmosphériques à hauts régimes, dans le VTEC, dans les Type R, mais aussi dans des domaines plus inattendus comme le robot Asimo, le HondaJet ou les piles à combustible. Peu de constructeurs ont une culture d'ingénierie aussi large.

Les années VTEC et la grande période des moteurs Honda

Après les premières décennies de développement automobile, Honda s'impose surtout par ses moteurs. Dans les années 80, 90 et 2000, la marque gagne une réputation très solide grâce à des mécaniques fiables, vivantes et souvent capables de régimes très élevés. Le VTEC devient alors l'une des grandes signatures techniques de Honda. Il ne s'agit pas seulement d'un gadget pour passionnés, mais d'un système qui permet de modifier le comportement de la distribution afin de concilier souplesse à bas régime et puissance à haut régime.

Cette technologie donne aux Honda sportives un caractère très particulier. Là où d'autres constructeurs misaient sur le turbo ou la cylindrée, Honda cherchait souvent la puissance par le régime, la précision et le rendement. Cette philosophie a donné des moteurs atmosphériques très attachants, mais aussi très exigeants. Il fallait parfois aller chercher la puissance haut dans les tours, ce qui pouvait dérouter les conducteurs habitués à des moteurs plus coupleux. Mais pour les amateurs de mécanique, c'était justement là que résidait le charme.

La S2000 symbolise parfaitement cette période, avec son 2.0 atmosphérique capable de sortir 240 ch, une valeur remarquable pour un moteur de série sans turbo. La NSX, de son côté, a montré qu'une supercar pouvait être rapide, bien construite et utilisable sans les caprices habituels de certaines sportives européennes. Honda ne cherchait pas forcément à faire plus spectaculaire que Ferrari ou Porsche. La marque voulait surtout démontrer qu'une voiture de sport pouvait être pensée avec une rigueur presque scientifique.

Type R, la sportivité selon Honda

La lignée Type R poursuit cette idée avec encore plus de clarté. Une Type R ne devait pas seulement être une version plus puissante avec un badge flatteur. Elle devait être plus précise, plus légère, plus radicale, avec une vraie mise au point de châssis et une mécanique capable de donner quelque chose au conducteur. C'est ce qui a fait la réputation des Civic Type R, Integra Type R, Accord Type R ou NSX Type R.

Cette approche a beaucoup compté dans l'image de Honda, notamment chez les passionnés. La marque n'avait pas besoin de gros V8 ou de puissances délirantes pour se faire respecter. Elle avait autre chose : la précision, le régime moteur, la fiabilité et une vraie obsession du rendement mécanique. C'est ce qui distingue Honda de nombreux constructeurs généralistes. Même dans des voitures relativement accessibles, on pouvait retrouver une part de cette culture sportive.

Honda et l'hybride, une avance moins bien exploitée que Toyota

Honda a aussi été très tôt sur l'hybridation. L'Insight, lancée à la fin des années 90, arrive dans la même période que la Toyota Prius. Sur le plan historique, il est donc faux de présenter Honda comme un suiveur dans ce domaine. La marque avait compris très tôt que la réduction de consommation passerait aussi par l'électrification partielle. Son système IMA était simple, léger et techniquement cohérent.

Mais Toyota a mieux transformé l'essai. La Prius est devenue un symbole mondial, presque le visage de l'hybride, alors que les hybrides Honda sont restées plus discrètes. Le système IMA assistait surtout le moteur thermique, là où Toyota donnait davantage l'impression de proposer une voiture capable de rouler naturellement en électrique à basse vitesse. Honda avait une solution intelligente, mais moins spectaculaire dans l'usage et moins forte dans l'imaginaire du public.

La marque a fini par proposer une réponse plus convaincante avec le système e:HEV. Cette hybridation moderne correspond bien à l'esprit Honda, car elle repose sur une gestion assez fine entre thermique et électrique. En ville et à faible allure, la voiture roule souvent grâce au moteur électrique, tandis que le moteur thermique sert surtout de générateur ou se connecte directement aux roues dans certaines phases plus efficaces. Ce n'est pas une technologie très simple à expliquer, mais elle se révèle très agréable à l'usage, avec une bonne sobriété et une douceur appréciable.

Le diesel, parenthèse européenne dans l'histoire Honda

Il ne faut pas oublier non plus la parenthèse diesel, surtout en Europe. Honda est arrivé tardivement sur ce terrain, mais la marque l'a fait à sa manière, avec son propre moteur 2.2 i-CTDi puis le 1.6 i-DTEC. Le premier avait même surpris par son agrément, sa discrétion et sa conception tout aluminium. Pour une marque qui n'avait pas la culture diesel des constructeurs européens, c'était plutôt bien joué.

Mais cette parenthèse n'a pas changé profondément l'identité de Honda. Le diesel était surtout une nécessité commerciale pour vendre en Europe dans les années 2000 et 2010, à une époque où le gazole dominait encore le marché. Avec le recul, on voit bien que ce n'était pas le coeur de la marque. Honda a toujours été plus naturel dans l'essence, l'hybride, les hauts régimes et les solutions mécaniques originales que dans le diesel de gros rouleur.

Une marque solide, mais jamais vraiment massive en Europe

Honda a toujours occupé une place particulière en Europe. La marque jouit d'une excellente réputation de fiabilité, et souvent à juste titre. Les moteurs sont réputés endurants, les boîtes manuelles sont généralement excellentes, et les modèles donnent souvent l'impression d'avoir été conçus sérieusement. Pourtant, malgré cette image très positive, Honda n'est jamais devenu un géant commercial sur notre continent.

Plusieurs raisons expliquent ce paradoxe. Les Honda ont souvent été un peu plus chères que les généralistes européennes, parfois plus atypiques dans leur style, et pas toujours parfaitement adaptées aux goûts locaux. L'Accord, par exemple, était une très bonne berline, mais elle avait du mal à exister face aux allemandes d'un côté et aux françaises de l'autre. La Civic a parfois été très forte, parfois plus déroutante. Quant à la Jazz, elle a souvent été brillante en matière d'habitabilité et de modularité, mais son image est restée assez discrète.

La fermeture de l'usine de Swindon en 2021 marque un vrai tournant. Cette usine britannique produisait notamment des Civic pour l'Europe et d'autres marchés. Sa fermeture montre que Honda a changé d'échelle sur le continent. La marque n'a pas disparu, mais elle n'a plus la même ambition industrielle européenne qu'autrefois. Elle semble désormais accepter un rôle plus confidentiel, avec une gamme plus courte et une clientèle fidèle, mais moins large.

La Formule 1 moderne, de l'humiliation à la revanche

L'histoire récente de Honda en Formule 1 mérite aussi d'être replacée dans la continuité de son identité. Après l'arrêt de son écurie fin 2008, l'équipe devient Brawn GP et remporte le championnat 2009, ce qui donne déjà une impression étrange. Honda quitte la scène, et l'écurie qui sort de ses cendres gagne immédiatement. La marque reviendra ensuite comme motoriste, avec McLaren, mais le retour sera d'abord très douloureux.

Le projet McLaren-Honda lancé en 2015 devait rappeler les grandes heures de Senna et Prost. Il devient au départ un cauchemar, avec un moteur peu fiable, peu puissant et une image très abîmée. Pour une marque aussi fière de sa technique, l'échec est violent. Mais Honda va faire ce qu'elle sait parfois très bien faire : travailler, encaisser, corriger et revenir. Le passage par Toro Rosso puis Red Bull permet au motoriste japonais de reconstruire sa crédibilité.

Le titre pilotes de Max Verstappen en 2021 donne à Honda une revanche immense. Même si la marque avait annoncé son retrait officiel, son travail technique reste au coeur du succès de Red Bull dans cette période. Et le retour avec Aston Martin à partir de 2026 confirme que Honda n'a pas totalement fermé le chapitre F1. La discipline reste un laboratoire intéressant pour une marque qui aime les groupes motopropulseurs complexes, l'hybridation, l'efficience et la performance.

L'électrique, un passage plus compliqué

Sur l'électrique, Honda a une trajectoire plus hésitante. La marque a pourtant travaillé tôt sur les piles à combustible, avec la FCX puis la Clarity, et elle a osé une voiture très attachante avec la Honda e. Cette dernière avait beaucoup de charme, une vraie personnalité, un habitacle très travaillé et un format urbain cohérent. Mais elle souffrait aussi d'un problème majeur : un prix élevé pour une autonomie limitée. Le résultat était sympathique, mais difficile à vendre en masse.

Honda n'a donc pas pris l'électrique avec la même force que Tesla, BYD, Hyundai ou même certains constructeurs allemands. Aux Etats-Unis, le Prologue montre une stratégie plus pragmatique, puisque Honda s'est appuyé sur General Motors pour revenir plus vite sur le marché des SUV électriques. Pour une marque aussi attachée à son indépendance technique, ce choix en dit long sur la difficulté du moment. Les batteries, les logiciels et les plateformes électriques demandent des investissements énormes, même pour un constructeur de la taille de Honda.

La marque prépare aussi sa nouvelle génération électrique avec la famille Honda 0 Series, mais elle a dû revoir une partie de ses projets en Amérique du Nord en 2026, en annulant le développement de trois modèles électriques prévus localement. Cela ne veut pas dire que Honda abandonne l'électrique. Cela montre plutôt que la transition est moins linéaire que prévu. Le marché évolue vite, les coûts restent élevés, et les constructeurs doivent parfois corriger leur trajectoire.

Le vrai défi : rester Honda dans un monde logiciel

Le problème de Honda n'est pas seulement de vendre des voitures électriques. Le vrai défi est plus profond. L'automobile moderne devient de plus en plus logicielle, connectée, mise à jour à distance, dépendante des batteries, des interfaces numériques et des aides à la conduite. Or Honda est historiquement une marque de mécanique, de moteurs, de châssis et de solutions techniques concrètes. Son génie vient plus souvent de l'atelier que de l'écran tactile.

C'est là que la marque devra faire attention. Honda ne doit pas devenir un constructeur quelconque qui assemble des batteries, des écrans et des logiciels comme les autres. Elle doit trouver une manière d'appliquer son intelligence technique à ce nouveau monde. Cela peut passer par des hybrides très efficaces, par des électriques sobres, par des voitures légères, par une ergonomie plus claire ou par une conduite plus naturelle. L'essentiel est de garder ce qui a toujours fait sa différence : une ingénierie sérieuse, mais jamais totalement froide.

Honda aujourd'hui : plus discret, mais toujours singulier

Aujourd'hui, Honda n'a plus la même présence en Europe qu'à l'époque où les Civic, Accord, Prelude, CRX, NSX ou S2000 faisaient rêver les amateurs de mécaniques japonaises. La marque est plus discrète, presque trop parfois. Pourtant, elle reste un constructeur mondial très important, présent dans l'automobile, la moto, les moteurs industriels, l'aéronautique, la robotique et la compétition. C'est l'une des rares entreprises capables de passer d'une tondeuse à une Formule 1, d'un scooter à un jet privé, sans que cela paraisse totalement absurde.

Son avenir dépendra de sa capacité à transformer cette culture technique en avantage dans l'ère électrique et hybride. Le thermique atmosphérique à hauts régimes appartient en grande partie au passé, et il serait illusoire d'attendre le retour de cette grande époque comme si rien n'avait changé. Mais l'esprit peut survivre. Une Honda doit rester une voiture bien pensée, fiable, sobre, précise et un peu différente. Elle n'a pas besoin d'être spectaculaire pour exister, mais elle doit éviter de devenir banale.

La force de Honda a toujours été de croire que la technique pouvait servir le rêve. C'est ce qui a donné les motos de compétition, le VTEC, les Type R, la NSX, la S2000, les hybrides e:HEV, les piles à combustible, Asimo ou le HondaJet. Reste maintenant à savoir si cette culture saura aussi s'exprimer dans les batteries, le logiciel et l'électrification de masse. Si Honda y parvient, la marque gardera cette place à part qu'elle occupe depuis ses débuts : celle d'un constructeur discret en apparence, mais profondément ingénieux.