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Stellantis n'est pas français contrairement à ce que l'on pourrait croire

Dernière modification : 28/01/2026 -  5

Tout le monde ou presque croit que Stellantis est un groupe automobile français. Après tout, Peugeot, Citroën, DS, ce sont des marques bien de chez nous, non ? Et pourtant… ce raisonnement ne tient plus la route depuis longtemps. Stellantis n'est ni juridiquement, ni fiscalement, ni même stratégiquement français. Et ce n'est pas une opinion, c'est un fait.

Un groupe né aux Pays-Bas

Premier point qui échappe souvent : Stellantis est une entreprise de droit néerlandais. Son siège social se trouve à Amsterdam, pas à Paris, ni à Poissy, ni à Sochaux. Et ce n'est pas anodin : en droit comme en fiscalité, le pays du siège conditionne beaucoup de choses. Le choix des Pays-Bas n'est pas un hasard, c'est une optimisation bien pensée, dans la pure logique des grandes multinationales. Une façade française ? Pas vraiment.

Une direction 100 % internationale

Pendant longtemps, beaucoup ont cru que Stellantis restait piloté par une direction française. C'est faux. Carlos Tavares, qui a dirigé le groupe depuis sa création, n'était pas français mais portugais. Son parcours chez Renault puis PSA a entretenu la confusion, mais juridiquement comme culturellement, il n'a jamais incarné une direction nationale française. Depuis son départ, cette idée est encore plus difficile à défendre : le poste de PDG est désormais occupé par Antonio Filosa, un dirigeant italo-brésilien, issu de l'ex-FCA et ayant construit l'essentiel de sa carrière en Amérique. À noter que des profils comme Ned Curic, américain et responsable de la stratégie technologique du groupe, illustrent eux aussi cette gouvernance totalement déconnectée de toute logique française. La tête de Stellantis est internationale, et elle l'assume pleinement.

Une fusion, pas une acquisition

Stellantis est né de la fusion entre PSA (France) et FCA (Fiat Chrysler Automobiles, Italie–USA). Ce n'est donc pas un groupe issu d'une "expansion française", mais bien d'un mariage d'égaux. D'ailleurs, dans les faits, PSA n'a pas "avalé" FCA. Ce sont les actionnaires de FCA qui ont obtenu une part importante du capital, avec la famille Agnelli (via Exor) toujours très influente. Là encore, la France n'est qu'une des pièces du puzzle.

Des arbitrages industriels mondiaux

Stellantis ne fabrique pas français, ne décide pas français, ne développe pas français. Les plateformes sont globales, partagées entre toutes les marques du groupe. Les moteurs sont mutualisés, rationalisés, déplacés en fonction des coûts. Certaines décisions récentes (arrêt de la R&D moteur en France, délocalisations, suppressions de postes) montrent bien que l'ancrage national pèse peu face aux impératifs de rentabilité.

Une culture de groupe déterritorialisée

À l'image des autres grands constructeurs mondiaux, Stellantis ne revendique aucune nationalité. Ses campagnes de communication sont lisses, internationales, sans trace d'ancrage local. Pas de drapeau, pas de chauvinisme, pas même une valorisation particulière des racines françaises. Seules les marques gardent une identité, mais le groupe, lui, reste volontairement sans visage. Une structure financière abstraite, bien plus proche d'un fonds d'investissement qu'un "champion national".

Alors pourquoi continue-t-on à croire que c'est français ?

Parce que les marques françaises sont encore très visibles, et que l'empreinte industrielle sur le sol français existe toujours. Mais attention : ça ne fait pas de Stellantis un groupe français. C'est comme dire que Renault Samsung est coréen parce qu'il produit là-bas. La nationalité d'un groupe ne se mesure pas à son logo ou à ses origines, mais à sa structure, ses centres de décision, ses capitaux.

Et à ce petit jeu-là, Stellantis est tout sauf français. C'est une multinationale comme les autres, dont l'unique loyauté va à ses actionnaires. Le drapeau tricolore, lui, est resté sur le pare-chocs.

Peugeot et Citroën : encore français ?

La question mérite d'être posée séparément pour les marques elles-mêmes. Peugeot et Citroën peuvent encore être qualifiées de françaises, mais seulement sous certains angles bien précis. Historiquement, évidemment, ce sont des marques françaises. Culturellement aussi, dans la mesure où leur identité, leur positionnement et leur image restent largement construits autour d'un imaginaire français. Les centres de design sont toujours basés en France, une partie de l'ingénierie y est maintenue, et les équipes issues de l'ex-PSA continuent d'influencer le réglage des véhicules, notamment en matière de châssis, de confort ou d'architecture générale.
 En revanche, sur les plans industriel, décisionnel et stratégique, Peugeot et Citroën ne sont plus des marques françaises au sens strict. Les plateformes sont globales, les motorisations partagées à l'échelle du groupe, les décisions d'investissement, de développement et d'arrêt de projets sont prises hors de France, et les contraintes financières priment systématiquement sur toute logique nationale. Les marques ne disposent plus d'une autonomie suffisante pour être considérées comme souveraines.
 En résumé, Peugeot et Citroën sont aujourd'hui des marques historiquement françaises, à expression encore partiellement française, mais intégrées dans un groupe multinational qui ne l'est pas. Elles ont conservé une identité, pas une indépendance. Et c'est cette distinction qui permet de comprendre pourquoi elles peuvent encore “ressembler” à des marques françaises sans en être pleinement sur le plan structurel.

Renault : dernier groupe français ?

On peut raisonnablement considérer que Renault est aujourd'hui le dernier grand groupe automobile encore véritablement français, au sens structurel du terme. Contrairement à Stellantis, Renault conserve un siège social en France, une gouvernance majoritairement ancrée sur le territoire, et surtout un actionnariat où l'État français reste présent de manière directe et significative. Cette spécificité n'est pas symbolique : elle influence concrètement certaines décisions industrielles, sociales et stratégiques, même si elle n'annule pas les contraintes économiques globales.

Renault reste également fortement implanté en France sur le plan de l'ingénierie, du développement produit et de la R&D, avec des centres décisionnels toujours localisés sur le territoire. Les choix de plateformes, d'architectures et de technologies clés continuent d'être largement pilotés depuis la France, y compris dans le cadre de l'Alliance avec Nissan et Mitsubishi. Cette alliance est un partenariat capitalistique et industriel, pas une dilution du groupe dans une entité multinationale sans centre de gravité clair.

Cela dit, Renault n'est pas un groupe “national” au sens ancien du terme. Il fonctionne comme une multinationale moderne, avec une production massivement délocalisée, des arbitrages mondiaux et une logique de rentabilité globale. Mais la différence essentielle avec Stellantis tient au fait que Renault conserve un centre de décision identifié en France, une responsabilité politique implicite, et une stratégie qui reste, au moins partiellement, alignée avec des enjeux industriels nationaux.

En ce sens, Renault apparaît bien comme le dernier groupe automobile français au sens plein, non pas parce qu'il serait isolé du monde, mais parce qu'il n'a pas totalement rompu le lien entre marque, groupe, territoire et centres de décision. Un statut de plus en plus rare dans une industrie largement déterritorialisée.

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