Moteurs PEUGEOT 5008 3 (2024)

200 km/h
11.3 s
230 NM

Conso. ≈ 6.7 litres
130 g/km (WLTP)
Hybride (28 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.9 kWh

Bien que léger en conditions familiales, cette version arrive toutefois à sauver les meubles à vide ... Et il est donc difficile de trancher car si cela est acceptable en l'état dès qu'on exploite la logeabioité de l'engin on souffre trop au niveau des accélérations et reprises. Le moteur 1.2 PureTech embarqué ici correspond à la seconde génération, reconnaissable à l'abandon de la courroie imbibée d’huile. Il bénéficie d’une refonte interne importante, avec près de 40 % de composants revus. Un détail rassurant pour les plus inquiets côté fiabilité. Quant au système hybride, il reste plutôt modeste dans son approche. Il s’agit d’une hybridation légère en 48V, bien que l’architecture technique rappelle celle d’un vrai système full hybride. C’est en effet assez original de voir une boîte électrifiée fonctionner uniquement sous 48V. Ce choix s’explique par une volonté de standardisation en vue d’une déclinaison plus musclée à venir. Peugeot anticipe donc en utilisant le même ensemble boîte-moteur, quitte à le sous-exploiter ici. On se retrouve ainsi avec un montage assez sérieux, intégrant deux moteurs électriques : un premier dans la boîte elle-même, et un second placé côté courroie d’accessoires, comme c’est souvent le cas avec les micro-hybrides en 48V. L’agencement inédit des composants internes permet d’offrir 6 rapports, ce qui surclasse les solutions concurrentes comme l’E-Tech de Renault, limité à 4 vitesses avec une architecture bien plus classique. Autre avantage : cette transmission adopte un fonctionnement très proche d’une double embrayage, à un rapport près (voir notre article dédié pour les détails). Résultat : des passages de rapports réactifs et un frein moteur constant, là où certaines solutions concurrentes peinent, notamment en descente prolongée. La batterie affiche une capacité brute de 0,89 kWh pour environ 0,43 kWh utilisables. Le moteur électrique reste logiquement peu puissant, limité à 21 ch et 55 Nm. Toutefois, la gestion électronique empêche le cumul des puissances maximales, plafonnant le tout à 136 ch et 230 Nm, malgré une réserve théorique supérieure (157 ch et 285 Nm cumulés). L’usage en 100 % électrique reste purement symbolique, réservé aux très faibles vitesses. L’apport du système reste donc ponctuel, ciblé sur la baisse de la consommation, comme souvent sur les MHEV. Côté agrément, la boîte se montre efficace sans impressionner. Elle fait bien son travail, mais n’apporte pas d’émotion particulière. Le moteur, bien qu’amélioré, délivre une puissance plutôt modérée qui semble un peu en retrait par rapport au gabarit et au positionnement du véhicule. Le 3008 e-DCS6 reste dynamique dans l’absolu, mais ne procure pas d’enthousiasme notable. On est loin des performances marquantes attendues en 2024. Dernier point : cette version ne permet pas de monter les jantes de 20 pouces. Un petit regret, surtout pour ceux qui aiment peaufiner l’esthétique.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 5008 III E-DCS6 48V 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS6 double embrayage 6 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (225/55 R 19)
- (235/55 R 19 : Très légère tendance au roulis)

Consommation 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 136 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• Consommation moyenne 6.2 L/100km (1.2 Puretech e-DCS6 hybride 136 ch 10000km finition GT)

DERNIER problème signalé :

• J’ai trouve que la puissance du frein régénératif pour la batterie est plus faible par rapport au début de mon utilisation (mise à jour ?) Un épisode d’écran noir à 9500km , qui a re fonctionné après redémarrage (1.2 Puretech e-DCS6 hybride 136 ch 10000km finition GT)

Autres modeles ayant le même moteur : 3008 - Grandland X -

200 km/h
11.3 s
230 NM

Conso. ≈ 6.7 litres
130 g/km (WLTP)
Hybride (29 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.9 kWh

Cette version de 145 ch remplace le précédent 136 ch, la différence venant principalement du moteur électrique qui délivre désormais toute sa puissance en complément du 1.2 PureTech. L’ensemble progresse donc en agrément et en souplesse, notamment à bas régime où l’assistance électrique apporte un surcroît de réactivité appréciable. Sur le 5008 toutefois, ces 145 ch restent un peu justes pour un véhicule à vocation familiale, surtout chargé de passagers et de bagages. Les reprises demeurent convenables mais sans vigueur, et on sent bien que le petit trois cylindres doit travailler pour déplacer les 1,7 tonne du SUV. La boîte e-DCS6, fluide en usage tranquille, devient moins convaincante quand on hausse le rythme, avec quelques lenteurs perceptibles. On note aussi le léger sifflement artificiel typique des e-DCS6 à basse vitesse, imposé pour la sécurité des piétons. Malgré ces réserves, la sobriété et la douceur d’ensemble restent des atouts solides pour une utilisation quotidienne.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 5008 III E-DCS6 48V 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS6 double embrayage 6 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (225/55 R 19)
- (235/55 R 19 : Très légère tendance au roulis)

Consommation 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 7.7 litres en mixte. 8.2 en ville uniquement (beaucoup de montées et descentes) (1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch 5000 km)

DERNIER problème signalé :

• Message erroné 1x (1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch 5000 km)

Autres modeles ayant le même moteur : 3008 -

220 km/h
8.3 s
418 NM

Conso. ≈ 3 litres
23 g/km (WLTP)
Hybride (125 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Rechargeable
: 82 km en 100% électrique
: 17.8 kWh
: 7.4 kW max.

La version hybride rechargeable reprend la base technique de l’e-DCS6, mais avec quelques évolutions notables : une batterie plus généreuse et un rapport supplémentaire dans la boîte, ce qui relève de la prouesse quand on sait l’encombrement de l’ensemble (là où Renault s’est arrêté à 4 rapports). On reste malgré tout sur une configuration assez proche, avec un train arrière semi-rigide et des jantes de 19 pouces montées en 225 mm de large, ce qui reste mesuré pour un SUV de cette catégorie. La recharge plafonne à 7,4 kW, mais uniquement en option, car la dotation de série se limite à 3,7 kW, un choix regrettable. La batterie affiche 17,8 kWh en capacité utile pour 21 kWh bruts, ce qui constitue une réserve d’énergie respectable dans l’absolu. Le ressenti mécanique rappelle celui de l’hybride léger à moteur 3 cylindres, mais avec un net gain en puissance et un agrément renforcé grâce à l’adoption d’un 4 cylindres, plus discret et mieux équilibré.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 5008 III Hybride rechargeable E-DCS7 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1598 cc)

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 7 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS7 double embrayage 7 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (225/55 R 19)
- (235/55 R 19 : Très légère tendance au roulis)

Autres modeles ayant le même moteur : 3008 -

Exemples de concurrentes : Espace 6 1.2 E-Tech Hybride 200 ch, Kodiaq 2 1.5 TSI PHEV Hybride 204 ch, Rafale 1.2 E-Tech Hybride 200 ch, X-Trail 4 e-POWER hybride 204 ch.

170 km/h
9.7 s
343 NM

Conso. ≈20.5 kWh/100km
: 73 kWh (utile)
≈ 360 km d'autonomie
: 160 kW max.
: 11 kW max.

Les 73 kWh nets dissimulent en réalité 78 kWh bruts, ce qui reste une valeur très correcte pour une version d’entrée de gamme. La puissance de recharge en courant alternatif atteint 11 kW, ce qui suffit largement dans la plupart des cas ; inutile donc de cocher l’option 22 kW, sauf si vous avez une borne publique en AC gratuite à proximité. Les 210 ch annoncés ne font pas vraiment rêver sur le papier, mais tout dépend du contexte d’utilisation. En mode éco, la puissance est limitée à 170 ch, elle grimpe à 190 ch en mode normal et atteint les 210 ch uniquement en mode sport. L’autonomie homologuée en cycle WLTP s’établit à 502 km. Les 20 pouces ne sont pas accessibles sur cette version.

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (225/55 R 19)
- (235/55 R 19 : Très légère tendance au roulis)

Exemples de concurrentes : Enyaq 80 Electrique 204 ch, Q4 E-Tron 40 Electrique 204 ch, BZ4X 2WD Electrique 204 ch.

170 km/h
9.6 s
343 NM

Conso. ≈21 kWh/100km
: 98 kWh (utile)
≈ 470 km d'autonomie
: 160 kW max.
: 11 kW max.

Avec 98 kWh nets pour 103 kWh bruts, cette version autorise désormais une puissance de 230 ch, même si le couple ne progresse pas, probablement en raison des limites du réducteur, ce qui surprend étant donné la valeur relativement modeste. Malgré cette puissance en hausse, les performances restent globalement similaires à celles de la version inférieure, la faute à un surpoids non négligeable ; on reste donc dans une zone intermédiaire, ni vraiment sportive ni franchement paresseuse (disons que c’est plutôt satisfaisant dans l’absolu, même si, en électrique, on pourrait s’attendre à mieux). La transmission intégrale n’est pas proposée ici, sans doute par manque de place pour accueillir un moteur arrière en plus de cette batterie plus imposante. Cela dit, ce gros accumulateur change la donne au quotidien : on gagne une vraie sérénité à bord, et même une Tesla haut de gamme peut se sentir mise en difficulté face à un tel niveau d’endurance. Certes, l’Américaine compense par une meilleure efficience, mais l’écart de consommation reste trop limité pour annuler cet avantage, d’autant plus que le e-5008 se montre sobre en ville et sur route, et raisonnable même à vitesse soutenue. L’autonomie WLTP atteint ici 668 km.

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (225/55 R 19)
- (235/55 R 19 : Très légère tendance au roulis)

Exemples de concurrentes : EV6 RWD Electrique 229 ch, BZ4X 2WD Electrique 224 ch.