Comportement routier Ignis (2016)

  Fiches IGNIS  

ECRIRE UN AVIS

Faibles prétentions mais belle dotation !

Vous devez vous en douter, l'Ignis n'est pas le genre d'engin calibré pour voyager à quatre sur les grands axes ...
En effet, tout est ici taillé tout petit ! Les pneumatiques ne dépassent pas les 175 mm de large, le poids avoisine les 900 kg et l'empattement est identique à une Swift II.
Non il est certain que l'Ignis ne permet pas d'avoir de la polyvalence, au dessus des 90 km/h on sent que le châssis commence à dire qu'il n'aime pas la vitesse. Bref, c'est une puce des villes ou des champs mais qui devra se cantonner à son environnement proche, toute aventure sur l'autoroute sera vécu moyennement même si ce n'est pas la seule petite citadine à souffrir dans ces conditions.
En revanche à petite vitesse l'Ignis montre des qualités d'agilité toujours appréciables, qualités qui peuvent alors tromper sur les plus hautes vitesses (ou avec prise de poids) tant que vous n'avez pas testé.
La suspension est logiquement peu raffinée et on ressent alors assez les imperfections de la route. Cela ne l'empêche toutefois pas d'avoir de beaux mouvements de caisse quand on accélère le rythme, cela étant du à son centre de gravité haut perché lié à sa grande hauteur de caisse et sa hauteur tout court.

Allgrip 4X4 ?

Si PSA propose du GripControl sur ses autos afin de combler ses lacunes face à la concurrence, et donc en faisant croire que l'auto est apte au tout terrain (tout en restant une 4X2 donc), chez Suzuki c'est quand même plus sérieux car on a affaire ici à une vraie transmission intégrale (option à 1500 euros).
L'essieu arrière semi-rigide qui relie les deux côtés de manière souple est alors remplacé par des bras tirés qui sont alors totalement indépendants (plus un différentiel entre les deux afin d'envoyer la puissance aux roues arrière). Assez classique sur ce genre d'auto traction à moteur transversal bien que cela vient prendre une partie du coffre (un essieu semi-rigide vidée de transmission est moins encombrant)
Notez ici que les 18 cm de hauteur de caisse rendent l'auto particulièrement apte pour aller jouer dans la gadoue, ce qui est étonnant pour une si petite voiture. Même mieux, avec ses pneus fins et son poids plume, elle semble particulièrement bien taillée pour la montagne puisque dans ces conditions des pneus fins deviennent avantageux. Hélas, les montées et descentes de col ne seront pas appréciés par le châssis, les freins et la puissance moteur qui reste un peu pénalisée par des rapports longs. Rien de bien dramatique non plus, une Panda 4X4 ne fait pas non plus des miracles sur ce chapitre.

Le différentiel central est donc ici incarné par un visco-coupleur. Il s'agit donc d'un système multidisque qui relie deux axes (trains avant et arrière) et qui va se synchroniser en chauffant. Je m'explique, si il y a des l'adhérence alors les trains avant et arrière tournent à la même vitesse, donc ici le visco-coupleur ne s'active pas vraiment (il y a toute de même un peu de puissance envoyée sur le train arrière mais elle est anecdotique).
En revanche, si il y a un différentiel de vitesse entre les trains avant et arrière, cela va provoquer une friction dans le système multidique qui va alors échauffer une huile spéciale (dans la quelle baigne les disques) et qui va donc se dilater. En se dilatant, un lien se fait entre les différents disques et le train arrière reçoit alors la puissance.

Blocage de différentiel ?

Oui, grâce à l'électronique (ou plutôt le pilotage individuel des freins couplé à la réaction naturelle des différentiels) le calculateur peut facilement simuler un blocage total de différentiel. Vous aurez alors les quatre roues qui tournent exactement à la même vitesse pour vous sortir des endroits les plus glissants ! Adieu donc embourbement sachant que les 900 kg de la bête sont encore à mettre à son avantage. Si les puristes trouveront qu'il s'agit d'un bricolage malheureux, en réalité on se retrouve avec quelque chose de très convaincant.

Hybride SHVS

L'Ignis, malgré son statut de petite citadine peu chère, propose une déclinaison hybride. Bien évidemment il s'agit d'une version légère de l'hybridation qui ne permet pas de rouler en 100% électrique.
Il s'agit ici de faire fonctionner l'alternateur comme un moteur électrique (car au final un alternateur est un moteur électrique que l'on utilise jamais sur les voitures "normales"). Ce dernier est donc relié au moteur via la poulie Damper, il suffira alors de faire fonctionner le moteur électrique (qui a donc aussi le rôle d'alternateur) pour aider le moteur thermique dans ses efforts. Ce système est donc léger (3 chevaux vapeur et 50 Nm de couple) et n'apporte pas de réel surpoids à l'auto comme on peut le voir avec les autres solutions.
Précisons que cette assistance n'ajoute ni couple ni puissance malgré que cela paraisse illogique. En effet, la courbe du moteur sur sa plage de régime ne dépassera pas les 90 ch et 120 Nm même avec le petit moteur en assistance. A priori l'aide se désactive quand les valeurs maxi son atteintes au niveau du moteur thermique. Il n'empêche cependant qu'on aura plus de puissance et de couple sur l'ensemble de la plage de régime moteur, sans toutefois jamais dépasser les valeurs maxi donc (on a alors des performances un poil meilleures).

Boîte robotisée (phase 1)?

Comme pour l'hybridation, Suzuki a choisi ici le plus économique pour automatiser les passages de rapports, à savoir une boîte robotisée à simple embrayage. Il s'agit donc ici d'une boîte mécanique classique qui est pilotée par des actionneurs, vous n'avez donc plus à gérer le passage des vitesses ni l'embrayage.
Si certains s'en contenteront (en conduite tranquille ça passe très bien) d'autres seront plus critiques à son égard. Il est vrai qu'elle n'est pas des plus réactive mais il n'y avait pas vraiment à espérer plus concernant ce type de technologie. Bref rien de lacunaire vis à vis de la concurrence.

Boîte CVT (phase 2) ?

Pour la deuxième partie de sa carrière, à savoir le restylage de fin 2020, l'Ignis a hérité d'une boîte à variation continue en lieu et place de la robotisée. Et si c'est légèrement mieux, on reste quand même sur une transmission qui n'est pas à son avantage quand on a besoin de puissance, moulinage excessif à la clé. Toutefois, en ville et à faible allure c'est plutôt convaincant et reposant, mieux que la robotisée c'est certain.
Il n'est donc pas évident de trancher, ça dépendra de votre tempérament ... Mais une chose est certaine, la robotisée est à éviter et la CVT n'est pas recommandable si vous roulez sur des axes où la vitesse est plus élevée.
Chose étonnante, la CVT offre de meilleures performances pour le 0 à 100 km/h (ça se limite à 3 dixièmes toutefois).

Compléter cet article

Par Aset : 30000 km parcourus sur routes de campagne à 60%, 20 % en zone urbaine et 20 % autoroute. La boîte de vitesse est précise, douce, facile. A allure rapide, l'Ignis se révèle très sur avec un train avant incisif, un réel confort du au dessins des sièges dans lesquels on se trouve calé. Pas de roulis excessif. Le moteur demande d'être sollicité pour doubler, ou monter rapidement une cote. L'erreur est de maintenir la 5ème jusqu'au sous régime. L'anticipation permet de garder un rythme soutenu. Idem sur autoroute. La conso reste contenue sur route et ville avec une moyenne (ordinateur de bord) de 5,1l. Sur autoroute, en respectant les vitesses légales, c'est du 7l. L'ergonomie est bonne (constat commun aux japonaises). L'insonorisation est suffisante y compris sur les grands axes. Le coffre permet une cage pour malinois. En nocturne l'éclairage est parfait, supérieure à une clio ou Mazda 2. Un véhicule étonnant par sa cohérence, ses performances et son agrément au quotidien.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment 5 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 2 aiment

Roulis : 1 n'aime pas

Consistance direction : 1 aime 3 n'aiment pas

Freinage : 8 aiment 4 n'aiment pas

Rayon de braquage : 3 aiment

Agrément : 13 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 1 aime 3 n'aiment pas

Confort : 15 aiment 11 n'aiment pas