Comportement routier Berlingo 3 (2018)

  Fiches BERLINGO 3  

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Le ramage se rapporte à son plumage

Techniquement parlant, le Berlingo de troisième génération reprend l'arrière de la version précédente tandis que la partie avant tire partie de la plateforme EMP2 du groupe PSA et qui est commune à une majorité de modèles.
Bref, comme l'EMP2 n'est qu'une évolution des choses préexistantes, on peut considéré le Berlingo 3 comme étant très similaire au deuxième opus. C'est donc assez rudimentaire avec du Mcpherson à l'avant et du semi-rigide à l'arrière (sur des véhicules amenés à prendre de grosses charges, on aimerait idéalement du multibras ou un essieu totalement rigide. Mais comme c'est finalement assez rare, le semi-rigide suffit amplement, et sur les versions utilitaires il est largement durci quitte à perdre en confort et induire des rebonds sur route dégradée).
Mais ne passons pas par quatre chemins, le Berlingo, comme tout ludospace, n'induit pas un plaisir fou à son volant ... La position de conduite, loin d'être inconfortable certes, ne permet pas vraiment de faire corps avec la machine. On a donc l'impression d'être tout petit à bord de cette grande cabine dont la hauteur de plafond fait presque croire qu'on est dans un studio ! L'équilibre général de l'auto n'est pas des plus idéal (l'avant et l'arrière semblent faire chacun leur vie de leur propre côté) même si encore une fois il n'y a pas à craindre côté sécurité comme c'est souvent le cas sur les petites citadines. Et puis si les premiers ludospaces étaient faciles à retourner (quoi que, pas seulement les tout premiers ..) avec un bon coup de volant, les dernières générations d'ESP permettent de se sentir enfin serein, même quand il faudra effectuer une manoeuvre d'urgence (type moose / test de l'élan / évitement).

Version longue et courte ?

Il faut cependant ajouter la distinction entre les deux versions, car en XXL (nom officiel de la version longue), on passe carrément à l'ambiance camionnette qu'il ne faut pas bousculer. Car si il est plus stable et moins apte à se retrouver en situation tonneau, niveau agilité on tombe vraiment à un niveau très léger. Ca se conduit à rythme de sénateur (les commandes douces favorisent d'autant plus cette manière de conduire) même si encore une fois il ne faut rien caricaturer, je trouve toutefois un Picasso / Space Tourer quand même plus plaisant et efficace à mener.

Niveau différences, on a une version M (Medium pour le châssis standard) qui culmine à 4.4 m tandis que la XXL est 35 plus longue avec donc 4.75 m. L'empattement passe alors de 2.78 m à 2.97 m, ce qui permet d'expliquer la baisse importante d'agilité avec même quelques difficultés à se faufiler en milieu urbain. La version M étant quant à elle bien plus adaptée tout en conservant une capacité de charge importante.
Enfin, le poids n'est différent que de 50 kg environ entre ces deux longueurs, à savoir juste le poids de la tôle supplémentaire.

Technique

Pour en revenir à la technique et pour clore le sujet, on a donc un engin qui débute à 1356 kg à vide, mais il faut plutôt ajouter 75 kg pour comparer avec les autres machines (le poids normalisé d'un conducteur selon la norme européenne). En effet, la majorité affichent le poids en ordre de marche, et quand ce n'est pas le cas (comme ici sur la brochure), il faut soupçonner l'envie de la marque de faire croire qu'il n'est plus léger qu'il ne l'est en vrai ...
Bref, en ordre de marche (PVOM) on démarre à environ 1441 kg pour culminer à environ 1530 kg en version M. Sur le XXL, cela va de 1500 à 1600 kg. Les versions 7 places induisent encore en plus 20 kg environ.

Concernant les pneumatiques le choix reste limité avec du 16 et 17 pouces tous les deux en 205 mm de large ... La garde au sol de 16 cm est très polyvalente sachant que certains SUV démarrent à cette hauteur (on est plutôt en moyenne à 19 cm).

Boîtes ? EAT8 ?

Un peu accrocheuse et pas des plus parfaite en mécanique, c'est bien plus convaincant en EAT8, une boîte à convertisseur qui conjugue confort et relative rapidité. Elle est toutefois plus agréable sur le diesel que l'essence.
Vous serez toutefois un peu déconcerté par la molette qui remplace les leviers de pommeau traditionnels.

Voici la commande d'EAT8. Le M permet de passer en séquentiel, et le pilotage de fait via des palettes non solidaires du volant.

Grip Control

Un peu gadget, le Grip Control (uniquement en option à partir du deuxième niveau de finition Feel) reste un gadget pas forcément indispensable. En réalité tout dépend du prix ... Quand il est à 200 euros j'aurais tendance à l'envisager, mais à 350 euros ici je pense m'abstenir.
Pour ceux qui ne savent p)as de quoi il s'agit, c'est juste un ESP qui d'autre fonctions que rattraper une perte de contrôle. La molette est surtout là pour faire illusion, un peu comme sur tous les 4X4 pour ainsi dire ... Car si par exemple les boutons de blocage de différentiel (quand il y en a) sont importants, préciser qu'on roule sur du sable ou de la neige n'est pas forcément des plus vital pour le calculateur (d'autant plus quand la boîte de transfert est mécanique, de type Torsen). Bref, je ne vais pas faire une thèse ici. Pour résumer le Grip Control aura sa petite utilité quand vous descendez une pente glissante ou pour sortie de certains endroits où les roues avant sont engluées dans la mélasse (en réalité, il en faut au moins une qui soit sur une zone de sol adhérente).
Mais n'espérez aucune capacité supplémentaire pour grimper des cotes glissantes, ici on aura besoin de plus de motricité, et seule une transmission intégrale peut amener cela.

Aides à la conduite

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 4 aiment

Rayon de braquage : 1 aime 1 n'aime pas

Agrément : 10 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 2 aiment 1 n'aime pas

Confort : 15 aiment 3 n'aiment pas

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