Qualités et défauts : KIA EV3 (2024)
Les qualités : KIA EV3
Autonomie particulièrement généreuse avec la grosse batterie de 81,4 kWh, jusqu'à 605 km WLTP avec les jantes de 17 pouces. Pour un SUV électrique de ce gabarit, ça commence à permettre de voyager sans avoir l'impression d'organiser une expédition à chaque trajet un peu long
Consommation très bien maîtrisée, ce qui permet justement à l'EV3 d'exploiter intelligemment sa grosse batterie plutôt que de compenser une mauvaise efficience avec toujours plus de cellules
Deux capacités de batterie, 58,3 et 81,4 kWh, ce qui permet de ne pas imposer la coûteuse version grande autonomie à ceux qui roulent essentiellement autour de chez eux
Habitabilité très convaincante au regard du gabarit extérieur, avec notamment de vraies places arrière capables d'accueillir correctement des adultes
Coffre satisfaisant et présence d'un petit coffre avant, toujours pratique pour ranger les câbles plutôt que de devoir vider ses bagages pour aller les récupérer sous le plancher
Confort de suspension très réussi, avec une auto qui reste suffisamment souple pour filtrer correctement les imperfections tout en gardant une caisse assez bien tenue. Ce n'est donc ni une planche façon Tesla, ni un gros chamallow qui se vautre au premier rond
point
Comportement routier sain et rassurant malgré une philosophie clairement orientée vers le confort. La batterie logée dans le plancher aide évidemment à abaisser le centre de gravité et à calmer les mouvements de caisse
Prend assez peu de roulis pour ce type de petit SUV électrique, avec une voiture qui reste relativement à plat lorsqu'on hausse le rythme
Insonorisation soignée, chose particulièrement appréciable sur une électrique où les bruits de roulement et d'air deviennent vite les seules choses que l'on entend
Freinage régénératif particulièrement bien pensé avec plusieurs niveaux accessibles depuis les palettes et une véritable conduite à une pédale. Kia fait partie de ceux qui ont compris qu'il était préférable de laisser le conducteur choisir plutôt que de lui imposer un réglage unique
i
Pedal 3.0 particulièrement évolué : roue libre, différents niveaux de régénération, mode automatique et conduite à une pédale peuvent être combinés de plusieurs manières. On peut donc quasiment fabriquer soi
même le comportement que l'on souhaite à la décélération
Le mode i
Pedal reste mémorisé après avoir coupé puis redémarré la voiture, détail tout bête mais qui évite de devoir reconfigurer son freinage régénératif à chaque trajet
Conduite à une pédale également disponible en marche arrière, ce qui rend les manoeuvres particulièrement naturelles une fois qu'on s'y est habitué
Il est même possible à très basse vitesse de passer de marche avant à marche arrière avec une grande fluidité, le calibrage étant manifestement pensé pour les manoeuvres urbaines
Accélérateur très finement calibré sur les premiers centimètres de course : on peut déplacer la voiture de quelques centimètres sans qu'elle bondisse brutalement. Sur une électrique de 204 ch où tout le couple arrive immédiatement, c'est loin d'être un détail
Passage accélération / régénération particulièrement doux, sans à-coups désagréables. Toute la gestion électronique semble avoir été travaillée pour rendre les déplacements fluides plutôt que démonstratifs
Le mode Sport modifie sensiblement la réponse à l'accélérateur et permet de retrouver quelque chose de plus direct. L'EV3 ne devient évidemment pas une sportive, mais au moins les différents modes ne sont pas uniquement là pour changer la couleur du compteur
Malgré ses 204 ch envoyés uniquement aux roues avant, la motricité est mieux gérée que sur les anciens e
Niro qui pouvaient assez facilement faire patiner leur train avant en accélérant franchement. L'électronique lisse beaucoup mieux l'arrivée du couple
Présentation intérieure moderne et assez originale, avec une ambiance qui change agréablement des habitacles intégralement noirs et tristounets encore trop fréquents
Mélange de matières plutôt réussi visuellement dans les zones les plus visibles, avec tissu, plastique, éléments façon métal et quelques surfaces moussées qui permettent d'éviter une planche de bord totalement uniforme
Infodivertissement riche et moderne avec une grande surface d'affichage, de nombreuses fonctions connectées et une instrumentation numérique généreuse
Kia conserve heureusement quelques commandes physiques pour les fonctions courantes. Tout mettre dans un écran tactile n'a jamais rendu une voiture plus moderne, juste parfois plus pénible à utiliser
Apple CarPlay et Android Auto sans fil permettent heureusement de contourner assez facilement les limites du système multimédia maison
L'application permet de gérer plusieurs fonctions à distance, notamment la climatisation et la recharge, ce qui est désormais presque indispensable sur une électrique
Le planificateur d'itinéraire intègre les arrêts de recharge et donne une estimation du niveau de batterie à destination. Ce dernier semble même plutôt prudent que trop optimiste, ce qui est quand même préférable au système qui vous promet 12 % à l'arrivée avant de vous abandonner avec 1 % vingt kilomètres plus tôt
Préconditionnement de la batterie qui peut être lancé automatiquement via la navigation mais aussi manuellement. Très bonne idée car il n'est donc pas obligatoire d'utiliser le GPS Kia pour préparer la batterie avant une recharge rapide
Puissance maximale de recharge qui semble effectivement atteignable lorsque la batterie a été correctement préconditionnée, ce qui relativise un peu le chiffre assez moyen de 128 kW : la courbe de charge semble correctement tenue et le 10 à 80 % reste raisonnable
Compatibilité Plug & Charge, qui permet de simplifier la recharge sur les réseaux compatibles
Fonctions V2L et recharge bidirectionnelle qui permettent d'exploiter la grosse batterie autrement que pour simplement faire avancer la voiture
Aides à la conduite globalement bien calibrées, avec un maintien dans la voie qui n'enferme pas le conducteur dans une direction artificiellement verrouillée
Possibilité d'utiliser le centrage actif dans la voie indépendamment du régulateur de vitesse. On peut donc laisser la voiture gérer sa trajectoire tout en conservant soi
même la maîtrise de l'accélérateur, configuration finalement assez rare et plutôt agréable
Volant capacitif qui détecte réellement la présence des mains sans obliger à donner régulièrement un petit coup de volant artificiel pour prouver qu'on est toujours vivant. C'est nettement plus naturel que les anciens systèmes basés uniquement sur le couple appliqué à la direction
Le régulateur adaptatif anticipe correctement les dépassements et recommence à accélérer lorsque l'on met le clignotant pour changer de voie, sans attendre bêtement que la voiture soit complètement passée sur la file de gauche
Bon rayon de braquage qui rend l'EV3 plus facile à manoeuvrer que son allure cubique pourrait le laisser penser
Recharge du téléphone par induction accompagnée d'un témoin bien visible confirmant que la charge est réellement en cours. Ça évite de découvrir une heure plus tard que le téléphone était posé deux centimètres trop à gauche
Porte
gobelets escamotables qui permettent de récupérer de l'espace lorsque l'on n'en a pas besoin, petite attention toute simple mais intelligemment pensée
La console centrale propose une tablette coulissante pouvant notamment servir à poser un ordinateur. Gadget pour certains, réellement pratique pour ceux qui travaillent régulièrement dans leur voiture ou pendant une recharge
Appuie
têtes avant particulièrement moelleux, détail rarement mis en avant mais qui participe réellement au confort lors des longs trajets
Style extérieur doté d'une vraie personnalité. On pourra trouver cette sorte de petit EV9 très réussi ou au contraire un peu étrange, mais au moins Kia ne nous sert pas une énième savonnette électrique sans identité
Garantie Kia toujours particulièrement rassurante et qui reste un argument important au moment de signer un gros chèque pour une électrique
Rapport encombrement / habitabilité / autonomie franchement réussi. L'EV3 reste relativement compact tout en offrant des prestations qui permettent d'envisager sereinement son utilisation comme voiture principale
Puissance de 204 ch largement suffisante pour un modèle familial de cette taille, sans tomber dans cette course assez ridicule consistant à mettre 400 ou 500 ch dans chaque voiture électrique pour gagner trois dixièmes au feu rouge
Les défauts : KIA EV3
Recharge rapide qui n'a rien d'exceptionnel, surtout au regard de ce que Kia sait faire avec les EV6 et EV9. L'EV3 reste sur une architecture 400 V et n'a donc pas droit aux recharges éclair de ses grandes soeurs
La petite batterie de 58,3 kWh est encore moins bien lotie en puissance de recharge rapide. Ça reste exploitable au quotidien, mais ce n'est clairement pas ici que l'EV3 impressionne
Le 10 à 80 % demande autour d'une demi
heure sur la grosse batterie. Ce n'est pas mauvais dans l'absolu, mais quand on sait que la plateforme E
GMP a rendu Kia célèbre avec des électriques capables de faire la même chose en moins de vingt minutes, on a forcément un petit goût de version techniquement castrée
Pompe à chaleur qui n'est pas systématiquement incluse selon les versions alors qu'il s'agit d'un équipement particulièrement pertinent sur une électrique, notamment dès que les températures chutent
Comportement efficace mais assez peu enthousiasmant. L'EV3 tient bien la route et ne fait rien de travers, mais il ne cherche absolument pas à donner envie d'allonger le trajet pour le simple plaisir de conduire
Traction avant uniquement, architecture moins séduisante qu'une propulsion pour un moteur électrique coupleux. Les roues avant doivent ici gérer à la fois la direction et la motricité, ce qui n'est jamais la solution la plus élégante techniquement
L'électronique masque très bien les problèmes de motricité de la traction, mais elle le fait notamment en adoucissant fortement la réponse de l'accélérateur. Très agréable au quotidien, un peu moins naturel pour ceux qui aiment avoir une relation directe entre le pied droit et les roues
Puissance identique de 204 ch avec les deux batteries : la version 81,4 kWh devient donc plus lourde sans gagner quoi que ce soit en performances
Poids conséquent pour un véhicule de seulement un peu plus de 4,30 m. Comme souvent avec les électriques, le gabarit extérieur laisse croire à une compacte alors que la balance raconte une tout autre histoire
Direction davantage calibrée pour la facilité que pour le ressenti, avec peu d'informations remontant jusqu'au volant. Très bien pour aller chercher le pain, moins enthousiasmant quand la route commence à tourner
Sièges avant plutôt confortables mais maintien latéral assez quelconque, ce qui correspond finalement assez bien au tempérament général de l'auto
Qualité des matériaux intérieure inégale : le dessin fait moderne et valorisant mais certains plastiques rappellent assez vite qu'on reste chez un constructeur généraliste. L'oeil est parfois mieux traité que les doigts
Certains plastiques brillants ou éléments de commande font assez bon marché et semblent également sensibles aux rayures. Sur une voiture qui peut approcher les 47 000 euros, on peut devenir un peu moins indulgent
L'organisation des trois écrans est spectaculaire sur les photos mais le petit affichage central dédié notamment à la climatisation peut être en partie masqué par le volant selon la position de conduite. Encore une belle démonstration du fait qu'une planche de bord peut être très réussie sur Photoshop et moins évidente une fois assis dedans
Quelques touches tactiles situées à proximité des commandes physiques peuvent être activées involontairement lorsque l'on vient manipuler les réglages voisins. Mélanger tactile et boutons est une bonne idée, à condition qu'ils ne commencent pas à se marcher dessus
Ventilation qui peut paraître assez présente à fort débit, même si les différents niveaux du mode automatique permettent de calmer assez facilement les choses
Infodivertissement très complet mais pas toujours aussi simple et immédiat qu'on pourrait le souhaiter. L'accumulation de fonctions finit nécessairement par réclamer un petit temps d'apprentissage
Interface maison graphiquement assez quelconque et GPS qui commence déjà à faire un peu ancien par rapport aux meilleurs systèmes utilisant directement Google Maps
Impossibilité d'installer librement des applications et absence de véritable navigateur Internet ou d'applications vidéo intégrées. Pour une voiture électrique où l'on peut régulièrement rester vingt ou trente minutes assis pendant une recharge, c'est quand même une occasion manquée
Les mises à jour OTA existent mais Kia reste encore assez loin de la logique d'évolution permanente d'un Tesla. Certaines nouveautés reposent également sur du nouveau matériel et ne pourront donc jamais être récupérées par les modèles précédents
Le planificateur fonctionne correctement mais certaines informations importantes, comme le pourcentage estimé à destination, ne sont pas toujours affichées de manière permanente et demandent d'aller chercher l'information dans un sous
menu
Aides à la conduite efficaces mais voiture beaucoup trop bavarde : alerte de survitesse, surveillance de vigilance, franchissement de ligne, angle mort... On finit parfois par entendre un bip sans même savoir immédiatement quel crime on vient de commettre
L'alerte de vigilance semble particulièrement prompte à intervenir lorsque l'on regarde l'écran central quelques secondes. C'est assez cocasse sur une voiture qui oblige justement à consulter régulièrement ses écrans pour certaines fonctions
Heureusement, l'alerte sonore de survitesse peut être coupée rapidement via un appui prolongé sur une commande du volant, mais cela ne supprime pas toutes les autres alertes
Le centrage dans la voie peut montrer de petits mouvements parasites de direction sur certaines chaussées ou lorsque le marquage est moins net. Rien de réellement inquiétant, mais les meilleurs systèmes du marché donnent une trajectoire plus propre
Les assistances restent assez classiques dans leurs possibilités : pas de véritable gestion évoluée des ronds
points ou de fonctions semi
autonomes particulièrement sophistiquées. Ça fonctionne bien, mais il ne faut pas confondre HDA avec conduite autonome
Le gros sélecteur de marche sur la colonne est facile à utiliser une fois assimilé mais le bouton de démarrage placé à sa base n'est pas franchement idéalement visible ni placé
La tablette coulissante de la console centrale est originale mais son intérêt dépendra énormément de l'usage. Ceux qui ne travaillent jamais avec un ordinateur dans leur voiture auraient probablement préféré un grand rangement fermé à cet endroit
La zone de recharge par induction occupe beaucoup d'espace pour finalement ne recevoir qu'un téléphone. L'aménagement est propre, mais on aurait pu exploiter un peu mieux cette surface
Le coffre est pratique mais l'utilisation du plancher dans sa position basse implique un chargement moins parfaitement plat une fois les dossiers rabattus. Il faut donc choisir entre maximiser le volume ou privilégier la continuité du plancher
Tarifs qui grimpent vite avec la batterie de 81,4 kWh et les finitions supérieures. À 36 490 euros en entrée de gamme, la proposition reste assez séduisante, mais une GT
Line grande autonomie affichée à 46 790 euros commence déjà à jouer dans une autre cour
Pas de transmission intégrale proposée sur la gamme présentée ici, alors que le style très SUV pourrait laisser imaginer une déclinaison à deux moteurs
L'EV3 est tellement homogène et raisonnable qu'il peut aussi manquer un peu de caractère derrière le volant. C'est une voiture très compétente, mais pas franchement une machine à sensations
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