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L’histoire de l'ABS : de l’aviation à l’automobile, une révolution "freinée"

Dernière modification : 19/05/2025 - 1

Aujourd’hui, un système de freinage sans ABS semble inconcevable. Et pourtant, cette technologie devenue banale a mis plusieurs décennies à s’imposer, entre lenteur des industriels et prudence excessive des autorités. Retour sur l’histoire de cette innovation majeure, née de l’aviation, qui a mis du temps à se poser sur le bitume.

Une idée née du ciel

Tout commence dans les années 1920, dans un tout autre contexte que celui de la voiture : l’aviation. À cette époque, les ingénieurs constatent que les avions ont tendance à déraper sur les pistes d’atterrissage quand leurs roues se bloquent au freinage. L’idée d’un système empêchant ce blocage des roues germe alors. Un premier prototype est mis au point dès 1929 par l’ingénieur français Gabriel Voisin. Mais à l’époque, les technologies nécessaires sont encore rudimentaires, et l’application reste marginale.

Il faut attendre les années 1950 pour que l’ABS (pour Anti-lock Braking System) prenne une forme plus concrète. Le système est alors repris et perfectionné par les avionneurs anglais, notamment Dunlop, qui développe le système Maxaret pour éviter les blocages sur les trains d’atterrissage. Résultat : des distances de freinage réduites et un meilleur contrôle dans les phases critiques.

L'automobile traîne les pieds

Il faudra pourtant attendre les années 1970 pour que l’industrie automobile commence à s’y intéresser sérieusement. Le premier système ABS fonctionnel destiné aux voitures apparaît chez Mercedes en 1978, sur la Classe S (W116). Il a été développé en collaboration avec Bosch, qui jouera ensuite un rôle moteur dans la démocratisation du système. L’ABS utilise des capteurs sur chaque roue pour détecter leur vitesse de rotation, un calculateur pour identifier un blocage, et une unité hydraulique capable de moduler la pression de freinage, roue par roue.

Mais la technologie reste coûteuse et complexe, donc réservée aux modèles haut de gamme. Certains constructeurs comme BMW, Audi ou Saab s’y mettent eux aussi, mais le mouvement est lent. Il faut dire qu’à l’époque, beaucoup considèrent que les bons conducteurs n’ont pas besoin de ce type d’assistance, ou que l’ABS pourrait donner un faux sentiment de sécurité.

Une adoption poussive, jusqu’à l’obligation

Dans les années 1980 et 1990, l’électronique devient plus accessible, ce qui permet aux constructeurs d’équiper des modèles de moyenne gamme sans faire exploser les coûts. Les bénéfices sont mesurables : distances de freinage raccourcies sur sol glissant, maintien du contrôle directionnel en cas d’urgence. Mais ce n’est qu’au début des années 2000 que l’ABS devient réellement incontournable. En Europe, il finit par être rendu obligatoire sur tous les véhicules neufs à partir de 2004.

Ironiquement, ce sont parfois les SUV, plus lourds et plus sujets à l’instabilité au freinage, qui ont contribué à accélérer son adoption. Dans un contexte où la sécurité devenait un argument commercial fort, l’ABS a progressivement été intégré de série, souvent aux côtés d’autres aides comme l’ESP.

Un pilier de la sécurité moderne

Aujourd’hui, l’ABS est totalement intégré dans l’architecture des véhicules modernes, au point qu’on l’oublie. Il travaille en coulisses avec l’ESP, l’AFU (aide au freinage d’urgence), le régulateur adaptatif, ou encore les modes de conduite. Et s’il n’évite pas tous les accidents, il reste une aide précieuse dans les situations d’urgence, en permettant de garder le contrôle directionnel au moment critique.

On peut s’étonner qu’une invention aussi simple dans son principe ait mis plus de 50 ans à passer des pistes d’atterrissage aux routes. Mais comme souvent dans l’automobile, les évolutions techniques se heurtent à la complexité de l’industrialisation, à la frilosité des décideurs et parfois à une confiance exagérée dans les compétences humaines.

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