Essai Yaris GR Yaris 4 (2019)
Fiches YARIS 4 
Sachez bien que cette version GR est un OVNI dans le secteur automobile ... Car si les petites déclinaisons sportives sont habituelles, aller jusqu'à ce point est en revanche bien moins courant ! Surtout en cette époque où les grammes de CO2 font particulièrement mal !
Technique
Bref, ici il n'y a pas seulement un moteur plus gros et puissant, toute l'auto change ou presque !
Tout d'abord la carrosserie est ici en trois portes, un format qui disparaît chez les concurrentes et qui est donc ici un atout de taille : ligne plus désirable et sportive, cohérente avec le positionnement. Aucun panneau de carrosserie n'est d'ailleurs commun avec la Yaris standard 5 portes.
Le poids varie de 1280 à 1310 kg contre environ 1050 kg (grosso modo) pour les versions classiques.
N'oublions pas le plus important, elle se dote à l'arrière de bras triangulés, à savoir de double triangle repris sur la Corolla. Si vous n'y connaissez rien, sachez que c'est le top du top bien que les versions ici soient à axes déportés (sur les supercars ce sont des triangles entiers, car on octroie plus de place pour les trains roulants).
Résultat, on a des voies avant et arrière encore plus généreuses, ce qui permet d'asseoir sérieusement l'auto sur la route.
Niveau frein on a du 356 mm à l'avant avec 4 pistons (énorme pour ce genre d'auto) et 297 mm à l'arrière avec deux pistons, un tambour est dédié au frein à main pour franchir les épingles tel un Carlos Sainz (mes références commencent à dater je sais, car je parle du père). Même mieux, l'électronique coupe la transmission vers le train arrière quand on utilise ce dernier afin de mieux glisser.
Transmission intégrale ?
La double triangulation située à l'arrière a été justement introduite pour pouvoir gérer la transmission intégrale, avec du semi-rigide ça aurait été un peu bancal (bien que certains rares modèles osent cette configuration, notamment Ignis) ...
Bref, la double triangulation permet ici de motricer de l'arrière de manière rigoureuse, surtout quand on a 261 ch sous le capot.
Comme il s'agit d'une traction à moteur transversal, la motricité s'envoie à l'arrière par le biais d'un arbre connecté à un embrayage multidisque qui connecte plus ou moins l'arbre (venant de l'avant donc) sur le différentiel arrière.
Chose étonnante, les différentiels avant et arrière sont tous les deux des Torsen, à savoir qu'ils limitent le glissement entre les deux axes de roues (contrairement à un différentiel ouvert classique, ce qui permet donc de contrôler les glisses en évitant qu'une des roues ne soit la seule à recevoir toute la puissance : celle qui a le moins de grip). Bref, on aurait déjà été content qu'il y ait un autobloquant à l'arrière, mais là on en a un en plus sur l'avant.
Plusieurs modes de conduite permettent de moduler la répartition (il y a même une molette dédiée contrairement aux autres versions qui changent les modes via un autre petit bouton) :
- Normal : 60/40 (traction favorisée pour la sécurité, donc 60% sur l'avant)
- Sport : 30/70
- Track (circuit) : 50/50
Les plus connaisseurs vont donc me demander comment est-il possible d'envoyer la majorité du couple sur les roues arrière, alors que la puissance envoyée vers l'arrière est puisée au niveau du différentiel avant (en gros l'avant a toujours toute la puissance et l'arrière peut venir "s'incruster" pour en prendre une partie, avec donc une limite logique à 50% max).
Pour arriver à obtenir 70% de la puissance sur le train arrière, les ingénieurs ont tout simplement doté le différentiel arrière d'une démultiplication différente de celui situé à l'avant. On a donc une répartition qui peut être asymétrique, avec un train arrière qui peut avoir 70% de puissance, et donc on peut glisser comme avec une propulsion (enfin pas tout à fait, avoir du couple sur l'avant gène un peu pour réaliser des donuts bien proprement).
Moteur ?
Si ce dernier dispose de 261 ch, il n'en reste pas moins un 3 cylindres. On peut d'ailleurs se demander si il ne s'agit pas du 3 cylindres le plus puissant du monde, car en général ce type de moteur se réserve à des mécanique économiques et modestes. Sa particularité est d'offrir un couple très important (360 Nm sur un essence c'est costaud !), et surtout il l'offre dès les plus bas régime. C'est donc un moteur plein à tous les régimes qui est d'autant plus valorisé que l'auto est légère.
Sensations de conduite ?
Comme beaucoup le disent, il s'agit d'un jouet grandeur nature. La Yaris GR n'est pas une auto qui nécessite d'être apprivoisée pour être bien maîtrisée, c'est une mécanique assez accessible qui peut être mise dans les mains de tout le monde. Elle est assez prévenante dans le fait qu'elle ne prend pas par surprise (justement en raison d'une suspension qu'on peut aussi qualifier de prévenante elle aussi). On regrettera juste la sonorité du moteur pas géniale du tout (qui rappelle les citadines de 80 ch 3 cylindres) et une assise trop en hauteur pour une auto aux prétentions sportives.
C'est une auto parfaitement adaptée pour les routes de campagne de par son tarage de suspension bien calibré pour et surtout la conduite en hauteur et le typage du châssis n'est pas génial pour le circuit et les trajectoires "pures". En gros on dirait une Quattro d'ancienne génération qui aime bien se jeter dans les virages pour faire de la glisse, et ce sont sans doute les Torsen en commun qui procurent ce sentiment.
Terminons enfin par les commandes de boîte et la direction, si la commande de boîte reste précise et correctement verrouillée tout en ayant des débattements modérés, la direction s'avère encore un peu trop légère pour s'en satisfaire en conduite dynamique. Et donc même si elle se révèle un peu plus consistante que sur les modèles standards (possiblement à cause de la monte pneumatique plus large), on aurait espéré un peu moins d'assistance électrique (au moins proposer quelque chose de plus consistant avec le mode sport, car ça ne change pas grand chose ici).
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