Articles auto > Infodivertissement

Distraction / concentration : conséquences (chiffrées) des interfaces tactiles

Dernière modification : 23/12/2025 -  4

La disparition progressive des boutons physiques dans les voitures modernes est souvent résumée par une formule un peu facile : 'tout est passé sur l'écran'. En pratique, c'est plus compliqué que ça. Les constructeurs n'ont pas seulement remplacé les boutons par des écrans tactiles. Ils ont aussi largement introduit des boutons tactiles capacitifs hors écran, disséminés sur les planches de bord, les consoles centrales et surtout sur les volants.

Ces deux types d'interfaces sont régulièrement mélangés dans les discussions. Pourtant, ils ne posent pas exactement les mêmes problèmes, ni avec les mêmes conséquences.

Le bouton physique : la référence ergonomique

Le bouton physique repose sur des principes simples, presque évidents. Il est positionné dans l'espace, identifiable au toucher, et fournit un retour mécanique immédiat. Une fois mémorisé, il peut être utilisé quasiment sans regard, uniquement grâce à la mémoire musculaire (mouvement du corps, fait des dizaines de fois, finit par être enregistré de manière mécanique par la moelle épinière bourrée de neurones).

Les mesures disponibles vont toutes dans le même sens. Pour des actions simples comme régler la température ou le volume via une commande dédiée, le temps d'interaction réel se situe généralement entre 2 et 4 secondes. Le temps pendant lequel les yeux quittent la route reste limité, souvent inférieur à 1 seconde par action. Les erreurs sont rares et, surtout, immédiatement perceptibles.

On parle ici d'une interface tolérante à l'erreur. Une pression involontaire est peu probable, et lorsqu'une action est ratée, l'utilisateur s'en rend compte instantanément. Rien de surprenant, rien d'ambigu.

Le bouton tactile (capacitif) hors écran : le faux ami moderne

Les boutons tactiles capacitifs, que l'on retrouve sur de nombreuses planches de bord et sur les volants de marques comme Volkswagen, Mercedes ou BMW, ont remplacé les boutons physiques sans passer par l'écran. Ils en conservent l'apparence, mais en suppriment l'élément clé : le retour tactile mécanique.

D'un point de vue ergonomique, ces interfaces cumulent les défauts. Le doigt ne 'sent' rien, l'activation dépend fortement de la surface de contact, et la confirmation de l'action repose principalement sur un signal visuel ou sonore. Résultat, le conducteur doit vérifier, là où il pensait pouvoir agir instinctivement.

Les chiffres issus de tests et de retours industriels sont assez parlants. Les commandes capacitives affichent environ 23% de fausses activations, c'est-à-dire des actions déclenchées sans intention réelle. Sur les commandes tactiles intégrées au volant, les tests montent jusqu'à 31% de faux positifs et 19% de faux négatifs (AutoBild), lorsque la commande ne répond pas malgré une action volontaire.

Dans des conditions pourtant très banales, la situation se dégrade encore. Avec des gants, le taux d'échec atteint 100%. Avec des mains humides, la précision chute de 67%. Et il est important de le rappeler : ces chiffres concernent des boutons tactiles hors écran, pas des écrans tactiles centraux.

Le problème principal n'est donc pas la navigation dans des menus, mais l'imprévisibilité de la réaction. Sur un volant, cela devient franchement problématique. Un simple changement de prise en main peut suffire à déclencher une action non souhaitée, parfois sans que le conducteur ne s'en rende compte immédiatement.

L'écran tactile : un autre type de contrainte

L'écran tactile pose un problème d'une autre nature. Ici, l'activation est généralement fiable, mais le coût cognitif est élevé. L'écran impose une priorité absolue à la vision. Chaque interaction oblige à quitter la route des yeux, souvent à plusieurs reprises.

Les études Euro NCAP montrent que les véhicules fortement dépendants des écrans génèrent 38% d'événements de distraction supplémentaires par rapport à ceux qui conservent des commandes physiques pour les fonctions essentielles.

Certaines études évoquent environ 3 secondes pour ajuster la climatisation, 10 secondes pour la musique (sans toujours préciser s'il s'agit du volume ou du choix d'un titre) et 16 secondes pour entrer une adresse dans le GPS. Ces durées correspondent à une action unique, qu'elle soit réalisée via un bouton physique ou une commande tactile simple, immédiatement accessible, sans navigation ni erreur.

D'autres travaux ne mesurent pas l'action isolée, mais le temps cumulé de distraction lors d'un réglage via écran. Dans ce cas, les valeurs montent à 20 à 24 secondes, car elles intègrent la recherche du menu, les regards répétés, les corrections et parfois plusieurs ajustements successifs. Il ne s'agit pas d'un regard continu, mais d'une succession de détournements du regard, ce qui est encore plus problématique en conduite réelle.

Temps hors regard et distances parcourues

Les mesures de suivi oculaire permettent de comparer les interfaces sans ambiguïté. Avec des commandes physiques, le temps moyen pendant lequel les yeux quittent la route est d'environ 0,8 seconde. Avec des écrans tactiles, il grimpe à 3,2 secondes, et la fréquence de ces détournements est multipliée par quatre.

À 100 km/h, 3,2 secondes représentent près de 90 mètres parcourus sans information visuelle. Certaines interactions plus complexes avec un écran peuvent mobiliser l'attention pendant jusqu'à 40 secondes au total, réparties sur plusieurs séquences.

Dans ces conditions, l'utilisation d'interfaces pilotées par écran est associée à une augmentation du risque d'accident d'environ 50% par rapport à une conduite sans interaction. Ce n'est plus un détail marginal, mais un effet mesurable.

Quand les boutons tactiles deviennent plus dangereux que l'écran

Un point souvent sous-estimé est que les boutons tactiles hors écran peuvent être plus dangereux que l'écran lui-même. Face à un écran, le conducteur sait qu'il devra regarder. Face à une surface tactile qui ressemble à un bouton, il pense pouvoir agir sans détourner son attention, alors que l'interface l'exige quand même.

Sur certains modèles, des fonctions comme les modes de conduite, le réglage de la température ou certaines aides sont pilotées par des surfaces tactiles intégrées au volant. Des cas de changements involontaires de mode en plein virage ont déjà été rapportés, notamment sur circuit, par exemple sur une Golf R au Nürburgring, avec parfois un risque réel d'accident (ESP coupé). Le déclencheur est souvent banal : une simple modification de la position des mains. Ce type d'erreur est quasi inexistant avec un bouton mécanique, qui impose une action volontaire, localisée et dont on se rend compte.

Études et chiffres divers

Au-delà des chiffres déjà évoqués, d'autres données permettent de donner quelques repères supplémentaires.

En Europe, l'un des tests les plus souvent cités provient du magazine suédois Vi Bilägare. Plusieurs voitures très différentes ont été comparées dans des conditions identiques, sur une série de tâches courantes liées à l'infodivertissement et à la climatisation, réalisées en conduite stabilisée. L'écart observé est parlant : une voiture ancienne, riche en boutons physiques, réalise l'ensemble des tâches en environ 10 secondes, tandis qu'un SUV moderne très dépendant de l'écran central atteint 30,4 secondes pour les mêmes actions. Sur l'ensemble des modèles testés, la durée moyenne se situe autour de 23,5 secondes, avec une majorité des véhicules compris entre 19 et 26 secondes.

Aux États-Unis, les travaux menés par l'AAA Foundation for Traffic Safety apportent un autre éclairage, souvent mal interprété. Dans une étude portant sur 30 véhicules, l'organisme a mesuré le temps total d'engagement nécessaire pour accomplir différentes tâches via les systèmes d'infodivertissement. Un point ressort nettement : les interactions vocales, pourtant présentées comme plus sûres, durent en moyenne environ 30 secondes. Même si la sollicitation visuelle diminue, la durée globale de la tâche reste élevée, ce qui maintient une charge cognitive importante sur le conducteur.

Toujours aux États-Unis, les recommandations officielles de la NHTSA sur la distraction visuelle et manuelle ne fixent pas de chronomètre par fonction, mais définissent des seuils chiffrés utilisés comme référence par les concepteurs d'interfaces. Elles recommandent de ne pas dépasser 2 secondes par regard hors route et 12 secondes cumulées pour une tâche complète. Ces seuils servent de cadre pour juger si une interaction reste acceptable en situation de conduite. Dans la pratique, ils sont régulièrement dépassés par des interfaces reposant fortement sur des écrans tactiles et des menus imbriqués.

Sur un autre registre, mais toujours avec des chiffres, plusieurs enquêtes d'usage relayées par la presse automobile britannique indiquent qu'environ 89% des conducteurs déclarent préférer des commandes physiques aux écrans pour les fonctions de base. Cette préférence s'explique surtout par deux choses très concrètes : la rapidité d'exécution et la réduction du temps passé à chercher une fonction. Des arguments qui recoupent directement les écarts mesurés dans les tests pratiques.

Enfin, des travaux universitaires récents en ergonomie et en interaction homme-machine, menés notamment en Amérique du Nord et en Europe, utilisent des seuils de 20 secondes ou plus de temps cumulé de regard hors route pour qualifier une tâche comme fortement exigeante visuellement. Ces valeurs ne décrivent pas une action isolée, mais des scénarios complets d'interaction avec des écrans tactiles. Elles servent de base pour comparer différentes architectures d'interface du point de vue de la distraction.

La logique sous-jacente

Les gains économiques varient selon le type d'interface. Un bouton physique câblé coûte environ 3,50 €. Une surface capacitive hors écran revient à 0,80 €. Sur un habitacle moderne, l'économie dépasse facilement 80 € par véhicule.

Sur les volants, l'écart est du même ordre. Des boutons physiques avec retour tactile coûtent environ 12 €, contre 8 € pour des commandes tactiles. Le gain reste modeste à l'unité, mais appliqué à des millions de voitures, il devient loin d'être anodin.

L'écran tactile permet d'aller encore plus loin en supprimant un grand nombre de composants physiques. En contrepartie, il crée une dépendance totale à une interface visuelle, avec toutes les contraintes que cela implique en conduite.

Mais attention, la logique n'est pas uniquement économique. Elle est aussi, d'un certain point de vue, logique. L'interface par écran reste aujourd'hui la plus polyvalente. Pour approfondir ce point précis, je vous invite à consulter cet article dédié.

Euro NCAP réagit

À partir de 2026, Euro NCAP exigera des commandes physiques dédiées pour certaines fonctions essentielles afin d'obtenir les cinq étoiles. Les fonctions concernées sont les clignotants, les feux de détresse, les essuie-glace, le klaxon et le système d'appel d'urgence.

Cette décision ne vise pas directement les boutons tactiles hors écran, mais elle reconnaît implicitement un point fondamental : toute fonction critique ne doit pas dépendre d'une interface visuelle ou ambiguë. C'est un aveu institutionnel que le tout tactile, sous toutes ses formes, a atteint ses limites.

Conclusion

Mettre écrans tactiles et boutons tactiles hors écran dans le même sac revient à simplifier à l'excès un problème qui ne l'est pas. Les écrans imposent un coût attentionnel élevé par la vision. Les boutons tactiles hors écran posent surtout un problème d'imprévisibilité et d'erreurs involontaires. Les boutons physiques restent, eux, les plus tolérants à l'erreur humaine.

Le débat n'est donc pas 'écran contre bouton', mais bien quel type d'interface pour quelle fonction. Tant que l'industrie continuera à supprimer le retour tactile et à imposer la vision comme sens principal de contrôle, la charge cognitive du conducteur restera artificiellement élevée.

Et quand on parle de conduire un véhicule de plus d'une tonne à vitesse élevée, ce genre de détail cesse très vite d'en être un.

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :