180 km/h
10.1 s
197 NM
Conso. ≈ 6.7 litres
110 g/km (WLTP)
Le strong1.2 Eco-G 120 ch/strong arrive sur la Sandero à l'occasion de son évolution de fin 2025, avec une disponibilité réelle qui se met en place entre décembre 2025 et janvier 2026. Il remplace le strong1.0 Eco-G 100 ch/strong proposé depuis le lancement de cette troisième génération en 2020, moteur qui constituait d'ailleurs une très grosse part des ventes de Sandero. Ce remplacement n'est donc pas anodin, car Dacia touche ici à l'une des motorisations qui a largement participé au succès commercial de l'auto. Il faut aussi savoir que l'ancien 1.0 commençait à devenir moins intéressant à adapter aux nouvelles normes Euro 6e-bis puis Euro 7, ce qui a semble-t-il poussé le groupe à repartir sur une base mécanique plus récente plutôt que de continuer à bricoler l'ancien bloc. On gagne au passage en cylindrée, en puissance, en couple et en agrément... Ce qui fait donc beaucoup de progrès d'un seul coup.
On passe en effet d'un strong3 cylindres 1.0 turbo de 999 cm3/strong à un strong3 cylindres 1.2 turbo de 1199 cm3/strong, issu de la famille HR12 déjà employée sous différentes formes chez Renault et Dacia. Attention toutefois à ne pas le confondre avec les versions mild-hybrid 48V de ce moteur que l'on retrouve notamment sur les Duster et Bigster. Ici Dacia a justement cherché à réduire les coûts et la complexité en supprimant l'hybridation légère, mais aussi certains raffinements présents sur d'autres variantes de ce bloc. Il fonctionne selon un strongcycle Miller/strong, ce qui favorise le rendement en jouant notamment sur la fermeture des soupapes d'admission, et reçoit une injection directe lorsqu'il tourne à l'essence. Le GPL conserve pour sa part une injection indirecte avec trois injecteurs spécifiques. On a donc deux circuits d'alimentation distincts, ce qui est techniquement plus sérieux qu'un dispositif adapté après coup chez un installateur.
Et contrairement à ce que son appellation de strong120 ch/strong pourrait laisser croire, les performances ne sont pas exactement identiques selon le carburant utilisé. Au GPL il fournit strong120 ch entre 4500 et 5000 tr/min et 197 Nm entre 1750 et 3750 tr/min/strong, tandis qu'à l'essence il tombe officiellement à strong114 ch/strong (souvent arrondis à 115 dans les essais) et strong190 Nm/strong, avec ce dernier disponible un peu plus tard à partir de 2000 tr/min. Voilà qui rend le GPL doublement intéressant puisque non seulement il coûte beaucoup moins cher à la pompe, mais le moteur marche aussi légèrement mieux avec... C'était déjà une particularité du précédent Eco-G, mais l'écart devient ici suffisamment tangible pour qu'il soit inutile de vouloir rouler volontairement à l'essence en pensant profiter de meilleures performances. Ce sera même l'inverse.
Le progrès le plus important ne vient d'ailleurs pas réellement des strong20 ch supplémentaires/strong, mais plutôt du couple qui passe d'environ strong170 à 197 Nm/strong, soit un gain de l'ordre de strong16 %/strong, avec en plus une valeur maximale disponible assez tôt. C'est ce qui change réellement le caractère de la Sandero. Le 1.0 Eco-G 100 était déjà suffisant dans cette auto relativement légère, et je ne vais donc pas faire croire qu'il était totalement à la ramasse, mais il commençait à montrer ses limites une fois chargé, sur autoroute ou dans les longues côtes. Le 1.2 garde beaucoup plus de réserve, ce qui permet de rester en sixième là où l'ancien réclamait plus facilement un rétrogradage. Plusieurs essais ont d'ailleurs montré qu'elle pouvait maintenir strong130 km/h dans de longues rampes autoroutières avec plusieurs personnes à bord/strong sans s'effondrer, tout en conservant encore suffisamment de reprise pour dépasser. Pour une Sandero c'est franchement suffisant, et même plutôt généreux.
Les performances progressent logiquement avec un strong0 à 100 km/h situé autour de 10 secondes selon la carrosserie et la transmission/strong, là où l'ancien Eco-G 100 pouvait demander près de 12 secondes. Ce n'est évidemment pas une sportive et il ne faudrait pas commencer à délirer parce qu'on voit désormais 120 ch sur la fiche technique, mais ce niveau de puissance correspond très bien au poids contenu de l'auto. En gros, on arrive enfin à une Sandero GPL qui n'impose presque plus de compromis en matière de polyvalence. On peut faire de la ville, partir à quatre avec les bagages, prendre l'autoroute ou traverser une région montagneuse sans avoir cette sensation de conduire une voiture volontairement sous-motorisée pour économiser quelques centaines d'euros à l'achat. Pour ma part, c'est surtout cette réserve mécanique qui rend cette déclinaison beaucoup plus intéressante que la précédente.
Autre progrès appréciable, la boîte manuelle passe à strong6 rapports/strong alors que l'Eco-G 100 se contentait auparavant de cinq vitesses. L'étagement a cependant été volontairement allongé, surtout sur les derniers rapports, afin de réduire le régime moteur sur voies rapides et donc le bruit et la consommation. Le couple supplémentaire permet de compenser cette démultiplication plus longue, mais cela signifie aussi que les 20 ch supplémentaires ne donnent pas systématiquement l'impression d'un bond spectaculaire au volant. Dacia a en quelque sorte utilisé une partie du gain mécanique pour allonger la transmission plutôt que pour transformer l'auto en dragster... Et franchement, c'était probablement le meilleur choix. Le moteur tourne moins vite à 130 km/h, il se fait moins entendre et la Sandero devient plus reposante sur les longs trajets.
La grande nouveauté reste toutefois l'arrivée d'une strongboîte automatique EDC6 à double embrayage/strong, ce qui permet pour la première fois chez Dacia d'associer directement le GPL à une transmission automatique. L'ancien Eco-G 100 était condamné à la boîte manuelle, tandis que ceux qui voulaient une automatique devaient se rabattre sur une version essence à CVT. Cette EDC à six rapports utilise des embrayages humides, ce qui est plutôt rassurant pour la tenue thermique et l'endurance comparé aux petites doubles embrayages à sec qu'on a pu voir ailleurs. Les passages sont doux et assez rapides, mais la programmation cherche beaucoup à faire baisser la consommation et peut donc manquer de répondant lorsqu'on réclame soudainement de la puissance. Certains essais ont aussi constaté qu'elle pouvait à l'inverse conserver inutilement un régime élevé dans certaines circonstances. Ce n'est donc pas une boîte sportive ou particulièrement brillante intellectuellement, mais pour l'usage auquel cette Sandero est destinée elle fait correctement le travail et apporte surtout un confort qui manquait cruellement à l'offre GPL.
Tout n'est toutefois pas meilleur avec ce nouveau 1.2. Le principal reproche relevé quasiment partout concerne les strongvibrations au ralenti/strong, assez sensibles et directement liées à l'architecture trois cylindres ainsi qu'aux économies réalisées sur cette déclinaison. Contrairement à certaines versions plus élaborées du HR12, Dacia se passe ici de l'arbre d'équilibrage. C'est assez révélateur de la philosophie de la marque, on prend une base moderne puis on retire tout ce qu'on estime ne pas être indispensable afin d'atteindre le prix voulu. Cela fonctionne plutôt bien puisque les vibrations disparaissent dès que le régime augmente, mais à l'arrêt on sent davantage tourner le moteur qu'on ne devrait sur une mécanique aussi récente. Le Stop and Start est lui aussi assez peu raffiné puisqu'on ne dispose pas de l'alterno-démarreur 48V des versions hybridées, avec donc des redémarrages moins doux. Bref, on reste bien dans une Dacia et personne n'a miraculeusement glissé une mécanique de Lexus sous le capot...
Il faut toutefois reconnaître que le moteur devient plus discret une fois lancé. Son couple supérieur permet de moins tirer sur les rapports et sa boîte plus longue réduit le régime à vitesse stabilisée, ce qui fait qu'il se montre globalement moins bruyant que l'ancien 1.0. Il garde évidemment la sonorité particulière d'un trois cylindres lorsqu'on monte dans les tours, mais il n'est justement presque jamais nécessaire de le pousser très haut puisque l'essentiel est disponible assez tôt. Il semble aussi moins affecté par l'enclenchement du compresseur de climatisation, phénomène qui pouvait être assez perceptible sur l'ancien petit 1.0. Ces détails paraissent secondaires mais participent beaucoup à l'impression d'avoir affaire à un moteur plus consistant et moins fragile en sensations (je parle ici d'agrément, pas de fiabilité).
La consommation est elle aussi intéressante puisque l'augmentation de cylindrée et de puissance ne semble quasiment rien coûter. Dacia annonce selon les versions des valeurs qui tournent autour de strong6.8 à 7.5 l/100 km de GPL/strong, et les essais effectués dans la vraie vie confirment quelque chose d'assez proche. Un essai d'environ strong1000 km/strong a ainsi abouti à strong7.3 l/100 km mesurés à la pompe/strong, avec environ strong7 litres sur route/strong, moins de strong8 litres à 130 km/h/strong et plutôt strong8 à 9 litres en ville/strong. A l'essence, le même moteur tourne autour de strong5.9 l/100 km/strong dans des conditions comparables. Comme vous le savez certainement, le GPL demande naturellement davantage de litres car son contenu énergétique volumique est inférieur à celui de l'essence, donc comparer brutalement 7.3 litres de GPL à 5.9 litres d'essence sans tenir compte du prix du carburant n'aurait pas beaucoup de sens.
Et justement, c'est ici que cette version devient difficile à critiquer économiquement. Avec un GPL qui reste généralement très nettement moins cher que le sans-plomb, le coût aux 100 km peut devenir particulièrement faible pour une voiture thermique de 120 ch. On se retrouve avec quelque chose qui peut coûter moins cher en carburant que beaucoup de petites hybrides pourtant bien plus complexes et plus chères à l'achat. Il faut évidemment disposer de stations GPL sur ses parcours habituels, mais en France ce n'est plus réellement une contrainte insurmontable. Le moteur démarre de toute manière à l'essence puis bascule automatiquement au gaz, et lorsqu'il n'y en a plus il continue simplement avec son réservoir d'essence. Rien de compliqué pour l'utilisateur.
Dacia en a aussi profité pour agrandir sérieusement le réservoir GPL, qui passe de strong40 à 49.6 litres/strong, soit quasiment 50 litres. Ajoutez le réservoir d'essence d'environ strong50 litres/strong et on se retrouve avec un rayon d'action assez délirant pour une citadine, la marque annonçant jusqu'à environ strong1560 à 1590 km selon les versions et les conditions d'homologation/strong. Bien évidemment, personne de rationnel n'utilisera systématiquement les deux réservoirs jusqu'à la dernière goutte, mais cela permet surtout d'espacer fortement les passages à la pompe et de ne jamais réellement se soucier de trouver immédiatement une station GPL. Le réservoir de gaz prend toujours la place de la roue de secours, mais il ne vient pas manger le volume principal du coffre, ce qui reste une implantation intelligente.
Concernant la fiabilité, il faut en revanche résister à la tentation de raconter n'importe quoi. Ce moteur est commercialisé depuis trop peu de temps sous cette forme pour disposer d'un recul sérieux, et les problèmes de l'ancien strong1.0 Eco-G/strong ne doivent pas lui être attribués puisqu'on change ici de famille mécanique. On peut éventuellement être rassuré par le fait que la base HR12 n'est pas totalement inconnue dans le groupe Renault, mais cette déclinaison GPL sans hybridation possède suffisamment de particularités pour qu'il faille attendre plusieurs années avant de tirer des conclusions. Les vibrations au ralenti sont pour le moment davantage une caractéristique de conception qu'un symptôme de panne. Il faudra surtout surveiller avec le temps l'injection GPL, le circuit de suralimentation, la gestion électronique et évidemment la boîte EDC sur les versions automatiques, mais annoncer aujourd'hui des maladies chroniques serait simplement inventer l'avenir.
Au final, ce strong1.2 Eco-G 120/strong me paraît être l'une des motorisations les plus cohérentes jamais proposées sur la Sandero. L'ancien Eco-G 100 avait surtout pour lui son coût d'utilisation, tandis que celui-ci ajoute enfin un niveau de performances qui permet de ne plus réfléchir avant un long trajet ou un départ chargé. Il consomme quasiment pareil, tourne moins vite sur autoroute, offre nettement plus de couple, reçoit une vraie boîte 6 et peut désormais être associé à une automatique. En contrepartie, il reste assez rustique au ralenti, son trois cylindres n'a rien de noble et Dacia a clairement économisé sur certains raffinements mécaniques comme l'arbre d'équilibrage. Mais justement, quand on regarde ce que demande réellement l'acheteur d'une Sandero, il semble difficile de lui reprocher ce choix. strongLe 1.2 Eco-G 120 n'est pas sophistiqué pour faire joli dans une brochure, il met l'argent là où il sert vraiment, à savoir dans le couple, l'autonomie et le coût au kilomètre./strong Et à notre époque où certaines petites voitures commencent à coûter le prix d'une familiale d'il y a dix ans, avouons que cette forme de pragmatisme devient presque rafraîchissante...
Couple limité qui donne la sensation d'un moteur peu énergique.
Caractéristiques techniques :
Moteur :
3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres
- Moteur: 1.2 ECO-G 120 H5F
- Performances: 120 ch a 5500 tr/min, 197 Nm a 2100 tr/min
- Carburation: GPL
- Cylindree: 1199 cm3
- Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
- Injection: Double injection (directe + indirecte), 250 bars, Injecteurs solenoides
- Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
- Distribution: Chaine
- Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
- VVT: VVT admission + echappement
- Normes: Euro 6e
- FAP: oui
- Volant moteur: bimasse
- Arbre equilibrage: oui
- Stop and start: oui avec demarreur classique
- Geometrie: Alesage 75.5 mm, Course 89.3 mm, Taux de compression 12:1
- Bloc: Aluminium
- Huile: 0W-20
Boîte(s) de vitesses :
Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage EDC)
M?canique 6 vitesses
Manuelle 6 vitesses
Transmission(s) :
Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)
Montes pneumatiques / Jantes :
15 pouces
- (185/65 R 15 : Petite tendance au roulis / Conso réduite)
Autres modeles ayant le même moteur : Jogger -
Exemples de concurrentes : 
Yaris 4 1.5 VVT-i 120 ch, 
Fabia 4 1.0 TSI 110 ch, 
Clio 5 1.3 TCE 130 ch, 
Polo VI 1.0 TSI 110 ch, 
208 2 1.2 Puretech 130 ch, 
Ibiza 1.0 EcoTSI 110 ch, 
Micra V 1.0 IG-T 117 ch.
Qualités : Bon rapport qualité prix, consommation 8-10l en roulant au gpl sans précaution particulière, bonnes reprises avec ce 100ch.
Défauts : Assises arrières un peu raides, absence de poignée,au dessus de la vitre, aux places avant.
Consommation moyenne : 8-10l GPL
Problèmes rencontrés : batterie après 45000km et 2 ans et demi à changer (hors garantie après 2ans...) sans geste du SAV...
Note : 12/20
Prix assurance : 1200 euros/an (Assureur : maif) (type de contrat : tous risques) (Bonus/Malus : 50)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 1.4 kWh
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