Essai DS3 Crossback électrique E-tense DS3 Crossback (2019)


SPECIFICITES VERSION(S) ELECTRIQUE :
Capacité batterie (utile)
46 kWh
Capacité (charge 15-85%)
32 kWh
Prise courant alternatif (AC)
Type 2 / Vitesse recharge max. : 11 kW
Prise courant continu (DC)
Combo CCS / Vitesse recharge max. : 100 kW
Moteur avant
Synchrone / Rotor à aimant permanent (Brushless)
Moteur arrière
Aucun

Essai et spécificités DS3 Crossback E-tense

Dans sa configuration électrique, le DS3 Crossback garde la même architecture que la version thermique, à savoir un moteur électrique placé à l'avant. On est donc ici sur un véhicule qui se situe entre deux générations, car les véhicules électriques modernes sont systématiquement propulsé par l'arrière dans leur configuration 4X2. Il s'agit en effet ici d'une plateforme thermique qui a été adaptée pour accueillir l'électrique, et cela grâce à un espace dédié sous le plancher pour les batteries.


Et si les autres déclinaisons sont aux alentours des 1250 kg, on culmine ici à près de 1550 kg dans la version électrique du DS3, ce qui change radicalement l'embonpoint de l'auto. Pour compenser la marque a logiquement introduit des amortisseurs et ressorts un peu plus raides. Cela ne donne toutefois pas lieu à une planche à pain, le DS3 Crossback E-Tense restant confortable même si il reste un soupçon de fermeté perceptible.
Les pneumatiques restant à 215 mm de large, la tenue de route est en revanche un peu affectée, et de manière globale le DS3 Crossback n'est pas un engin qui est plaisant à mener à tambour battant.

Différences avec thermique ?

C'est justement une notion qu'il faut assimiler, le DS3 Crossback E-Tense n'est pas différent du thermique mis à part dans une masse supérieure et une barre (de Panhard) ajoutée sur l'essieu semi-rigide à l'arrière (en raison du poids accru), vous aurez donc la même habitabilité et un coffre inchangé. C'est l'objectif voulu par la marque, à savoir banaliser l'électrique pour éviter de faire peur à la clientèle de franchir le pas.

Autonomie DS3 Crossback E-Tense ?

On a donc ici une batterie d'environ 50 kWh dont 46 kWh sont réservés à la propulsion de l'auto. C'est donc très simple, avec une consommation qui se situe aux alentours de 12 kWh en ville, 18 kWh sur nationale et un peu plus de 25 kWh sur autoroute, vous pourrez rapidement déduire les autonomies. Avec 46 kWh, ou plutôt 35 kWh (on évite d'aller sous 10% de charge et de dépasser 90% de charge), je peux donc faire près de 300 km en ville, 200 sur nationale et 130 km sur autoroute. En exploitant les 46 kWH (si vous avez le courage de tenter la panne sèche) on pourra évidemment grimper un poil plus.

Temps de recharge ?

Je rappelle brièvement les caractéristiques de recharge : en AC (courant alternatif) l'auto accepte jusqu'à 11 kW de recharge (comme une Model 3) et en continu DC on atteint un très respectable 100 kW (très bon pour une batterie de 50 kWh).
Encore une fois, sur les 46 kWh de "réservoir", on exploitera généralement 35 kWh en moyenne.


On a donc affaire à du Type 2 en courant alternatif et du Combo CCS en continu, rien à reprocher sur cet aspect

Avec une prise domestique de base on sera à environ 3 kW de charge, il faudra donc 11 à 12 h de recharge (11 X 3 = 33 kWh rechargé, un peu plus de 15h pour récupérer 46 kWh). Et si vous avez de quoi envoyer 11 kW à la maison on tombe à environ 3h de charge pour les 35 kWh et près de 5h pour 46 kWh à recharger. Sachez qu'on tourne en général plutôt à 7 kWh quand on s'équipe pour avoir plus de puissance, et donc il faut 5h pour recharger 35 kWh et 6h30 pour recharger les 46 kWh (comptez plus en réalité car les derniers 20% sont un peu plus cotons à remplir, autant de temps que pour la charge 0 à 80%. De toute manière il ne faut pas dépasser 90% car cela dégrade sérieusement la batterie).
Bref, quoiqu'il en soit, le plein sera largement fait pour le lendemain.

Sur les bornes de recharge rapides à courant continu, type Ionity, les 100 kW de recharge permettent de passer de 0 à 80% en environ 20 min ce qui reste très raisonnable (encore une fois on sera rarement à 0% quand on arrive à la borne).

Comportement et modes de conduite ?


Tout comme la version thermique, conduire le DS3 Crossback est un plaisir dans le fait qu'il se révèle confortable. Et c'est justement ce qui pourra poser problème à certains car le petit SUV de DS ne se révèle pas particulièrement dynamique quand on hausse le rythme. Le train avant manque un peu de mordant (un peu moins avec le poids de l'électrique) et le roulis est bien perceptible (encore une fois atténué sur la version électrique, mais il en reste pas mal).
Il y a trois modes de conduite qui changent ici la puissance délivrée par le moteur. Il semble que ce soit un genre de feinte de la part de DS afin de stimuler au plus l'autonomie de l'auto...
On est en effet à seulement 82 ch en Eco, 100 ch en normal et 136 ch en sport.


Le pommeau permet de passer la marche avant et arrière mais aussi de moduler le frein régénératif (frein moteur) sur deux modes : faible et fort.


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  • Prestations du moteur : est-il suffisant pour l'auto, est-il creux (pas de puissance en bas régime), bruyant/silencieux, énergivore/économique, fiable, agréable etc ...

  • Intérieur : est-elle habitable/spacieuse, volume de coffre (ainsi que sa forme, seuil de chargement, accessibilité), insonorisation, confort des sièges, modularité, qualité de finition, usure et vieillissement du mobilier, aspects pratiques particuliers, éclairage de nuit, équipements, visibilité vers l'extérieur (avant et arrière), position de conduite, hauteur du poste de conduite, ergonomie des commandes ainsi qu'éventuellement l'équipement multimédia, qualité du son de l'autoradio, équipements "sympas" (ex : toit en verre), etc ...

  • Autres : style/design (bon vieillissement ?), image de marque, SAV, rapport qualité/prix, éléments bien/mal conçus, protection de la carrosserie, coût en entretien/assurance/pièces détachées, fiabilité générale, etc ...

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