Comportement routier Corolla (2019)


Technique

Pas forcément attendue au tournant d'un point de vue de la technicité, sachez quand même que la Corolla (comme les anciennes Auris) est loin d'être lacunaire. Car si il n'y a pas de transmission intégrale ni de suspension pilotée, les trains roulants sont particulièrement bien doté : Macpherson à l'avant (bon c'est assez classique...) et surtout de la double triangulation à l'arrière (pas une entière évidemment, une version plus compacte à pivots déportés). Bref c'est mieux que la plupart des concurrentes de son segment, et même les premium commencent petit à petit à adopter du semi-rigide (le plus basique) sur les versions les plus modestes.
On peut donc dire que Toyota a bien fait les choses même si la double triangulation semble venir ici un peu rogner le coffre (de manière anecdotique heureusement).

Comportement châssis :
Comp. Touring 15 pouces :
Comp. 15 pouces :
Comp. 18 pouces :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. Touring 15 pouces :
Conf. 15 pouces :
Conf. 18 pouces :
Motricité :
Avant
Hauteur :
1.43 m 
Centre de gravité bas
Longueur :
4.37 m
Poids moy. approx. :
1300 kg 
Empattement :
2.64 m (60% de la longueur)  

(Plateforme TNGA-C)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Ioniq / C4 / Tipo / Golf VIII / ID3 / Leon 4 / 3 / A3

Concernant les dimensions, on a ici 4 cm d'empattement en plus par rapport à l'ancienne (2.64 contre 2.6) mais aussi des voies qui s'élargissent pour une auto qui est un peu plus assise sur la route. Et ici la voie arrière devient plus large que celle de l'avant contrairement à la génération précédente (attention, il s'agit ici de détails de peaufinements du châssis, il n'y a pas de différence extrême).


Le train arrière, en double triangle déporté de série

Comportement ? Typage du châssis ?

Sur la route, la Corolla affiche un tempérament de voiture moderne et feutrée. L'amortissement se révèle très confortable sans toutefois tomber dans le planplan excessif (on y est pas loin non plus), on sent qu'on cherche ici avant tout un compromis qui pour le coup rend l'auto un peu fade il faut l'avouer (mais ça devient de plus en plus courant pour ne pas dire systématique, ne voyez pas la Corolla comme étant une plaie à mener loin de là !).
La direction aussi très artificielle participe grandement à cela, mais elle plaira quand même à beaucoup par sa douceur justement. Et globalement il faut comprendre que Toyota semble avoir typé sa compacte pour être cohérente avec l'hybridation HSD de Toyota (ou plutôt Aisin, possédé à 30% par Toyota), même si ici la marque a voulu offrir un peu plus de rigueur que les précédents opus (Auris). Sans doute, encore une fois, pour être en cohérence avec le nouveau système HSD plus puissant qu'avant.
Il ne faut toutefois pas trop appuyer sur ces mauvais côtés, car la Corolla reste une compacte rigoureuse qui permet de rouler à très bon rythme !


e-CVT : mode manuel ? Deux déclinaisons distinctes...


122h


C'est la plus classique et la plus connue, il s'agit ici de cumuler un moteur thermique de 98 ch à un moteur électrique de 72 ch, l électronique de puissance gérant alors le tout pour ne jamais dépasser la norme fixée de 122h.
On a ici une démultiplication gérée par l'électrique qui pilote deux moteurs électriques liés au moteur thermique par le biais d'un train épicycloïdal Je vous invite vivement à aller consulter l'article qui explique ce système par le biais du menu ou du champ de recherche (saisissez "HSD Toyota", "fonctionnement hybride Toyota" etc.).
Cette déclinaison a un mode B qui induit un frein moteur en descente, qui régénère au passage de l'énergie pour la batterie (grâce au moteur MG2 qui sert cette fois-ci de générateur et non pas de moteur de traction : un moteur électrique est réversible).
La batterie au lithium est de 1.3 kWh, le coffre est de 361 litres.

Le tout électrique est possible jusqu'à 50 km/h environ.

On peut forcer le mode électrique grâce à une touche, il y a un mode sport et un mode B permettant un frein moteur et une régénération


On voit ici le mode B, mais pas de mode manuel comme on peut l'avoir avec la 180h

180h


Dénué de mode manuel dans les versions précédentes, la transmission e-CVT du dispositif HSD en 180h de Toyota y a désormais droit. Les ingénieurs ont en effet réussi à générer partiellement des rapports, avec donc des sauts de régime en passant de l'un à l'autre contrairement au mode D (Drive) qui mouline de manière continuelle et progressive (une infinité de rapports donc). Cela grâce au travail sur MT1 et MG2 qui peuvent moduler la démultiplication en passant par le biais du train épicycloïdal (qui catalyse la puissance de tous les moteurs : thermique et électriques).
Le but ici n'est pas vraiment d'améliorer l'agrément, car quand on pousse fort (pleine charge / accélérateur à fond) on se retrouve avec un fonctionnement en variation continue (à charge partielle ça fonctionne en revanche comme une boîte séquentielle avec des changements de rapports perceptibles, mais en forçant ça revient en mode "moulinage" : car c'est lui qui offre le plus de performances à l'accélération). L'objectif ici est d'offrir avant tout un frein moteur modulable pour les descentes, car ne compter que sur les freins est assez risqué et peut induire une surchauffe (qui réduit le potentiel).
Il n'y ici pas de mode B, et le frein moteur sera donc modulé avec cette fois-ci les palettes au volant.
La batterie est ici en NiMH (Nickel-Hydrure) et peut stocker 1.4 kWh. Le problème est qu'elle est plus encombrante ce qui induit un coffre de 313 litres au lieu des 361 litres sur la 122h.


Le tout électrique est possible jusqu'à 110 km/h bien que cela ne durera qu'un poignée de secondes (avec 1.4 kWh on ne fait presque rien).

On peut forcer le mode électrique grâce à une touche, il y a un mode sport et un mode séquentiel pour générer des rapports et donc avoir un frein moteur modulable.


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4.37 m

1.43 m

2.64 m

361 L

43L
Longueur
Hauteur
Empattement
Coffre
Réservoir

Auto. 1
(Boîte CVT à variation continue (rapports pouvant être simulés en manuel))

5 pl.

Non
restylée

Transmisssion :
Traction

Poids moyen :
1300 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur Corolla
Commentaire
195/45 R15
Flancs : 8.8 cm
6/10 6.9/10 Consommation raisonnable
205/55 R16
Flancs : 11.3 cm
7.9/10 7/10 Consommation raisonnable
225/45 R17
Flancs : 10.1 cm
7.1/10 8.7/10 -
225/40 R18
Flancs : 9 cm
6.3/10 9.3/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 9 aiment

Freinage : 2 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 6 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 11 aiment

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une TOYOTA Corolla


Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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