Moteurs DACIA Duster 3 (2024)

168 km/h
13.2 s
160 NM

Conso. ≈ 6.8 litres
126 g/km (WLTP)
Ce trois cylindres de 100 ch a surtout été pensé pour conserver un prix d'accès bas et profiter du GPL, pas pour donner du souffle au Duster. Avec 160 Nm disponibles assez tôt, il arrive à déplacer correctement la voiture à vide et il n'est pas désagréable en ville. Dès qu'on charge, que la route grimpe ou qu'il faut doubler sur nationale, les limites apparaissent vite. Le 0 à 100 km/h dépasse 13 secondes et il faut utiliser la boîte mécanique à six rapports pour garder le moteur dans sa zone utile. Ce n'est donc pas un moteur dangereux ou inutilisable, simplement un peu court pour une auto familiale qui peut facilement recevoir quatre personnes, des bagages et quelques accessoires de camping. Le bruit typique du trois cylindres devient aussi plus présent quand on lui demande beaucoup, ce qui arrive justement plus souvent avec seulement 100 ch. Son intérêt venait surtout de la bicarburation essence / GPL. Le Duster embarque deux réservoirs et peut donc parcourir une distance très importante avant de devoir refaire le plein. Le coût au kilomètre en GPL reste séduisant et le passage d'un carburant à l'autre se fait sans contrainte particulière. Il faut simplement accepter qu'une consommation exprimée en litres de GPL soit naturellement plus élevée qu'en essence, le prix inférieur du carburant compensant largement ce point dans beaucoup de cas. Pour quelqu'un qui roule tranquillement, qui habite une zone bien équipée en stations GPL et qui ne charge pas constamment l'auto, la formule peut encore avoir du sens. Avec le recul, le problème de cette version vient surtout de l'arrivée du 1.2 Eco-G 120. Les 20 ch supplémentaires et le couple en hausse corrigent précisément ce qui agaçait ici, sans retirer l'avantage économique du GPL. Le 100 ch devient donc difficile à recommander au même prix. Il peut rester une bonne affaire en occasion s'il est nettement moins cher et si son usage restera calme. Il faut également vérifier que les campagnes concernant le circuit GPL ont bien été réalisées sur les exemplaires concernés. Certaines premières voitures ont été rappelées pour un joint pouvant manquer entre le réservoir et le bloc électrovanne. Cela ne condamne pas la technologie GPL, mais le contrôle du VIN est indispensable. Pour ma part, je considérerais cette version comme le moteur raisonnable uniquement si le budget passe avant tout le reste. Pour de la ville, des départementales et une conduite sans charge importante, il fait le travail. Pour voyager souvent, tracter ou exploiter réellement le côté familial du Duster, le 120 ch qui lui a succédé est beaucoup plus cohérent. Le Duster n'est pas très lourd, ce qui sauve encore ce petit bloc, mais il ne faut pas confondre « ça avance » et « c'est agréable dans toutes les situations »...

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (999 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.0 TCe 100 H4Dt
• Performances: 100 ch a 5000 tr/min, 160 Nm a 2750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 999 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 4 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6d
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 72.2 mm, Course 81.3 mm, Taux de compression 9.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 5W-30, RN17

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (215/70 R 16 : Tendance au roulis très importante)

Consommation 1.0 Eco-G 100 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• En essence je dois être à un 8L au 100 et je suis tombé en gpl à un 7.3 L. (1.0 Eco-G 100 ch 2024 - journey avec options - 26000km)
• 8 litres (1.0 Eco-G 100 ch 118000)
• Je consomme entre 8 et 8.6 de gpl. Un peu moins de sp95e10. Avec les deux je peux dépasser les 1000km d'autonomie. (1.0 Eco-G 100 ch Boite manuelle, 14000km, 2024, jantes 18, extrême)
• Démarre en essence pour une fois chaud passer en gpl. Je ne roule qu'au gpl et je suis à 2 pleins de sp95e10 sur l'année donc ça va. (1.0 Eco-G 100 ch 20 000km, 2024, extreme)
• Ma moyenne affichée alors que je ne fais que de la route dans le Périgord. route un peu vallonnée et conduite tranquille. je suis à 8.3 L de moyenne gpl et sp95e10. C'est 3 L de plus qu'avec l'ancien dci autrement plus à l'aise. (1.0 Eco-G 100 ch 16000km de 2024 et finition journey 4x2)

DERNIER problème signalé :

• Un seul problème minime lié à un rappel (rendez-vous en concession non noté), la faute venait du garage. (1.0 Eco-G 100 ch 2024 - journey avec options - 26000km)

Exemples de concurrentes : C3 Aircross II 1.2 Puretech 100 ch, Taigo 1.0 TSI 95 ch.

180 km/h
11 s
197 NM

Conso. ≈ 6.7 litres
136 g/km (WLTP)
Le passage de 100 à 120 ch change davantage les choses que le chiffre pourrait le laisser croire. Ce moteur de 1199 cm3 reste un trois cylindres turbo, mais il offre près de 200 Nm et supporte donc beaucoup mieux le poids du Duster. A vide, les performances deviennent tout à fait correctes et, surtout, la voiture s'écroule moins lorsqu'on ajoute des passagers ou des bagages. Le 0 à 100 km/h tourne autour de 11 secondes avec la boîte mécanique, ce qui n'a rien de sportif mais suffit largement à un Duster. Le caractère reste celui d'un trois cylindres avec une sonorité plus présente en charge, mais on passe moins de temps pied au plancher qu'avec l'ancien 100 ch. C'est déjà un progrès important pour le confort réel. La grande force reste évidemment la bicarburation. Les réservoirs d'essence et de GPL atteignent chacun environ 50 litres sur les versions actuelles, ce qui donne une autonomie cumulée énorme. Dacia annonce plus de 1300 km selon les conditions et la version, et l'intérêt n'est pas seulement d'éviter les stations. Le GPL coûte généralement moins cher au litre et permet de réduire sérieusement le budget carburant si on trouve facilement des pompes sur ses trajets. On conserve aussi la possibilité de rouler à l'essence quand le GPL n'est pas disponible. Ce côté simple et pragmatique colle parfaitement au Duster, bien davantage à mon sens qu'une technologie spectaculaire ajoutée uniquement pour faire moderne. L'autre évolution intéressante est l'arrivée d'une boîte automatique à double embrayage à six rapports en plus de la boîte mécanique. C'était une vraie lacune au lancement, car l'automatique obligeait alors à passer par le full hybride. Avec l'Eco-G 120 automatique, on peut désormais avoir le GPL et une transmission classique qui ne dépend pas du fonctionnement particulier de l'E-Tech. La boîte mécanique reste le choix le plus simple et probablement celui que je privilégierais pour garder la voiture très longtemps. L'EDC est plus confortable dans les bouchons et rend cette version beaucoup plus polyvalente, mais elle ajoute évidemment embrayages, actionneurs et électronique. Cette motorisation n'est proposée qu'en traction. Celui qui veut quatre roues motrices doit regarder la version hybrid-G 150 devenue tribrid dans la communication de Dacia. En contrepartie, l'Eco-G 120 reste plus léger, moins complexe et conserve un coffre plus généreux. C'est probablement l'un des moteurs les plus cohérents de la gamme pour un particulier qui fait beaucoup de kilomètres sans avoir besoin de diesel. La disparition du dCi reste regrettable pour certains usages, mais cette version GPL offre au moins une solution économique crédible. La fiabilité à très long terme demande encore du recul car le moteur est récent. Il ne faut surtout pas l'assimiler à l'ancien 1.2 TCe quatre cylindres qui a connu de gros problèmes de consommation d'huile, malgré une cylindrée presque identique. Ici il s'agit d'une autre génération. Avant achat, je vérifierais surtout le bon fonctionnement du circuit GPL, l'absence d'alerte électronique et la réalisation des rappels. En résumé, le 120 ch remplace avantageusement le 100 et devient un choix beaucoup plus facile à conseiller.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 ECO-G 120 H5F
• Performances: 120 ch a 5500 tr/min, 197 Nm a 2100 tr/min
• Carburation: GPL
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Double injection (directe + indirecte), 250 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6e
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 75.5 mm, Course 89.3 mm, Taux de compression 12:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-20

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Consommation 1.2 Eco-G 120 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 7.1 à 7.2 l/ 100 pour l'instant (1.2 Eco-G 120 ch Boite automatique journey livrée 24 août 2026)

DERNIER problème signalé :

• Description ci dessus... (1.2 Eco-G 120 ch Boite automatique journey livrée 24 août 2026)

Autres modeles ayant le même moteur : Captur -

Exemples de concurrentes : Taigo 1.0 TSI 110 ch, Tonale 1.5 MHEV 130 ch, Austral 1.2 TCE 130 ch.

180 km/h
9.9 s
230 NM

Conso. ≈ 6.4 litres
123 g/km (WLTP)
Hybride : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Le 1.2 TCE 130 a été le moteur essence le plus intéressant lors du lancement du Duster III. Il s'agit d'un trois cylindres de 1199 cm3 associé à une micro hybridation 48 V, avec une petite batterie de 0,84 kWh et un alterno démarreur qui aide le moteur lors des démarrages et des accélérations. Il ne faut donc pas imaginer rouler plusieurs kilomètres en électrique. Le dispositif sert surtout à récupérer un peu d'énergie et à soulager le thermique dans les phases où il consomme le plus. Avec 230 Nm disponibles assez tôt, le moteur correspond bien au poids contenu du Duster. Les reprises sont correctes, le 0 à 100 km/h passe sous les dix secondes et il n'est pas nécessaire de tirer constamment sur les rapports pour suivre le trafic. La boîte mécanique à six rapports est la seule transmission proposée avec ce moteur. Sa commande n'est pas merveilleuse mais elle reste précise et cohérente avec la philosophie de la voiture. Ce moteur a aussi une particularité devenue intéressante avec le temps, il pouvait recevoir la transmission intégrale mécanique. On retrouvait alors un arbre vers l'arrière, un embrayage multidisque piloté et surtout un train arrière multibras, plus sophistiqué que l'essieu semi rigide des versions traction. Cette configuration 4X4 est devenue une espèce à part puisque la nouvelle offre intégrale utilise désormais un moteur électrique sur l'essieu arrière. Pour celui qui veut un Duster récent avec une transmission 4X4 plus traditionnelle et une boîte manuelle, le 130 ch garde donc un vrai intérêt en occasion. La version 4X4 est plus lourde et consomme davantage, ce qui se sent un peu dans les performances, mais elle reste bien plus convaincante hors bitume. Avec la garde au sol généreuse, les pneus à gros flancs et les modes de transmission, on obtient quelque chose qui peut réellement aller plus loin qu'un simple chemin sec. Sur route, le multibras arrière apporte aussi un peu plus de rigueur lorsque la chaussée travaille ou que la voiture est chargée. Cela ne transforme pas le Duster en berline sportive, mais cette version techniquement plus élaborée mérite d'être distinguée de la traction. Il faut aussi éviter un amalgame qui revient souvent à cause du nom. Ce 1.2 TCE n'est pas le vieux quatre cylindres de 1198 cm3 qui a connu les problèmes de consommation d'huile médiatisés sur d'anciennes Renault et Dacia. On parle ici d'un trois cylindres de nouvelle génération. Le recul reste limité, mais il n'existe pas à ce stade de raison sérieuse de lui coller automatiquement la mauvaise réputation de son homonyme. La partie 48 V ajoute quelques composants et peut générer des alertes électroniques, mais elle reste bien plus simple qu'un full hybride. Son principal défaut est finalement d'avoir été remplacé rapidement par le mild hybrid 140. Les dix chevaux supplémentaires ne changent pas radicalement l'agrément, mais ils rendent naturellement le 130 moins attirant en neuf. En occasion, le raisonnement change. Une belle version 130 ch bien placée reste un excellent compromis, et la déclinaison 4X4 mécanique peut même devenir la plus intéressante pour certains amateurs de chemins. Pour ma part, je la préfère au premier E-Tech 140 si l'on n'a pas besoin d'une boîte automatique.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 TCe 130 H5F
• Performances: 130 ch a 4500 tr/min, 230 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 250 bars
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6d
• EGR: EGR basse pression (BP)
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec alterno-demarreur (micro-hybride)
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 75.5 mm, Course 89.3 mm, Taux de compression 12:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-20 / 5W30, RN17 FE / 0W-16 AN2022

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Consommation 1.2 TCE 130 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• environ 5 litres/100 (1.2 TCE 130 ch boîte auto, 12000 km, 10/2024 Journey hybride se recharge en roulant)
• 6.5 l/100 (chiffre donné par l'application FUELIO avec l'enregistrement de chaque plein et kilomètres depuis l'achat) (1.2 TCE 130 ch Duster 3 - Année 2025 - Finition Extreme - Boîte manuelle)
• aux environ de 6/100kms (1.2 TCE 130 ch 3000 kms)

DERNIER problème signalé :

• Batterie d'équipement déchargée et impossible de démarrer. Véhicule bloqué dans mon garage avec le frein électrique. Obligé d'appeler l'assistance. Divers problèmes : -Parfois, à l'ouverture du coffre ou des portes les lampes ne s'éclairent pas ? -De nuit le tableau de bord est trop sombre malgré le réglage au maxi. -En descente, lorsque la batterie de roulement est bien chargée, le moteur thermique s'emballe, pourquoi ? -Parfois la fermeture des portes à l'éloignement ne fonctionne pas et je suis obligé d'actionner la clé. -Pas de lave-glace AR ! (1.2 TCE 130 ch boîte auto, 12000 km, 10/2024 Journey hybride se recharge en roulant)

Exemples de concurrentes : Austral 1.2 TCE 130 ch, Qashqai 3 1.3 TCE 140 ch, X1 18i 136 ch, Tiguan 3 1.5 eTSI 130 ch, Tonale 1.5 MHEV 130 ch.

180 km/h
9.4 s
230 NM

Conso. ≈ 6.4 litres
123 g/km (WLTP)
Hybride : Assistance légère via poulie Damper / vilebrequin
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Cette évolution de 140 ch remplace le 130 sans bouleverser la recette. On retrouve le trois cylindres 1.2 turbo à cycle Miller, les 230 Nm et l'hybridation légère 48 V avec une batterie d'environ 0,8 kWh. Les dix chevaux supplémentaires améliorent un peu les chiffres mais ne changent pas le caractère général. Le Duster reste suffisamment léger pour que les performances soient déjà très correctes, avec un 0 à 100 km/h autour de 9,4 secondes. En pratique, c'est surtout le couple disponible assez tôt qui rend la voiture agréable. On peut rouler sur le sixième rapport sans avoir constamment besoin de rétrograder et la prise de charge est bien mieux encaissée qu'avec les petites versions GPL. La micro hybridation fonctionne de manière presque invisible. L'alterno démarreur récupère de l'énergie à la décélération puis aide le moteur thermique dans les phases gourmandes. Ce n'est pas une hybride capable de déplacer seule la voiture sur plusieurs kilomètres et c'est justement ce qui me plaît ici. Le système reste relativement simple, ne modifie pas profondément la conduite et permet de grappiller un peu de carburant. Dacia annonce un gain d'environ 10 % par rapport à un essence équivalent non hybridé, mais la consommation réelle dépendra évidemment beaucoup du relief, de la charge et de la manière de conduire. Avec 6,4 litres de consommation estimée, on reste dans quelque chose de cohérent pour un SUV essence de ce gabarit. La boîte mécanique à six rapports reste imposée. Ceux qui veulent absolument une automatique doivent passer sur l'Eco-G 120 auto, l'Hybrid 155 ou la transmission intégrale électrifiée. La commande du Duster n'est pas la plus douce du marché, mais elle se manie correctement et l'étagement convient bien au moteur. Je trouve même que cette simplicité participe à l'intérêt de la version. Pas de boîte hybride qui décide soudainement de faire hurler le moteur, pas de double embrayage à surveiller avec l'âge. On conduit une essence turbo moderne avec un levier, ce qui devient presque exotique. Le vrai recul par rapport au 130 concerne la transmission intégrale. Le mild hybrid 140 n'est plus proposé avec l'ancien système 4X4 mécanique. Pour avoir quatre roues motrices, il faut désormais aller vers l'hybrid-G 150 4X4, avec GPL, boîte double embrayage, moteur électrique arrière et batterie 48 V. Cette nouvelle architecture est plus confortable au quotidien mais aussi plus lourde, plus chère et bien plus complexe. Celui qui n'a besoin que d'une traction fera donc une meilleure affaire avec le 140. Au final, c'est probablement le moteur que je choisirais pour un Duster utilisé de manière polyvalente si la boîte manuelle ne pose aucun problème. Il est assez puissant sans être inutilement démonstratif, reste raisonnable en consommation et évite la complexité du full hybride. Sa sonorité de trois cylindres est bien présente lorsqu'on accélère fort, mais on n'a pas besoin de le solliciter constamment. Pour garder l'auto longtemps, cette combinaison relativement simple me paraît rassurante, même si le recul à très long terme reste encore insuffisant pour parler de fiabilité définitive.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Tce 140 H5F
• Performances: 140 ch a 5500 tr/min, 230 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 250 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6e
• EGR: EGR basse pression (BP)
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec alterno-demarreur (micro-hybride)
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 75.5 mm, Course 89.3 mm, Taux de compression 12:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-20, RN17 FE

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/60 R 18 : Très légère tendance au roulis)

Autres modeles ayant le même moteur : Bigster -

Exemples de concurrentes : X1 18i 136 ch, Tucson 1.6 Turbo 48V 150 ch, T-Roc 2 1.5 eTSI 150 ch, Qashqai 3 1.3 TCE 140 ch, Q3 III 1.5 TFSI 150 ch, Taigo 1.5 TSI 150 ch, Sportage 1.6 MHEV 150 ch.

170 km/h
10.1 s
250 NM

Conso. ≈ 5 litres
113 g/km (WLTP)
Hybride (49 ch) : Boîte électrifiée E-Tech Multimodes avec crabots / sans embrayage
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 1.2 kWh

Le premier Duster full hybride utilise le système E-Tech Renault dans sa version 140 ch. On retrouve un quatre cylindres 1.6 atmosphérique de 95 ch, un moteur électrique principal, un second moteur électrique servant notamment au démarrage et à la synchronisation, une petite batterie de 1,2 kWh et la fameuse boîte multimode sans embrayage. Le principe est assez ingénieux. Quatre rapports sont dédiés au moteur thermique et deux combinaisons concernent la partie électrique, l'électronique jonglant entre les sources d'énergie pour maintenir le rendement. En ville, le résultat est intéressant car la voiture démarre souvent en électrique et coupe régulièrement le thermique. La consommation peut donc rester proche de 5 litres si l'usage s'y prête, ce qui est très bon pour un Duster essence. L'agrément est plus discutable. Lorsque la batterie possède assez d'énergie et que l'on conduit tranquillement, l'ensemble est doux et silencieux. Dès qu'on demande beaucoup de puissance, la logique de la transmission devient plus visible. Le thermique peut prendre des tours sans rapport direct avec ce que fait le pied droit et les changements de combinaison ne donnent pas toujours la sensation naturelle d'une boîte classique. Ce n'est pas catastrophique, mais ceux qui viennent d'une bonne automatique à convertisseur ou d'une double embrayage peuvent trouver le système un peu étrange. Les quatre rapports thermiques expliquent aussi certaines envolées de régime sur autoroute ou en côte. La montagne est le terrain qui met le plus en évidence les limites de cette architecture. La récupération électrique fournit du freinage tant que la batterie peut absorber de l'énergie. Une fois celle-ci fortement chargée, la régénération doit diminuer et la boîte ne permet pas de choisir librement un rapport bas comme avec une transmission séquentielle traditionnelle. On se retrouve donc davantage à utiliser les freins qu'on ne l'aimerait sur une longue descente. Pour un Duster qui cultive autant l'image du baroudeur, ce n'est pas le détail que je trouve le plus brillant. Sur terrain plat et en ville, le problème devient évidemment beaucoup moins important. La fiabilité mérite également un peu de recul. Cette technologie est utilisée sur plusieurs Renault depuis plus longtemps que sur le Duster et elle a connu des soucis de gestion, d'actionneurs ou de transmission sur certains exemplaires. Il serait excessif de condamner tous les E-Tech, mais un essai doit être attentif. Démarrages difficiles, messages hybrides, gros à coups ou comportements incohérents ne doivent pas être considérés comme normaux sous prétexte que la boîte est particulière. Une mise à jour logicielle peut parfois suffire, d'autres cas demandent davantage. Avec l'arrivée du 1.8 Hybrid 155, cette version 140 perd une bonne partie de son intérêt en neuf. Le nouveau moteur est plus puissant, consomme moins sur le cycle officiel et profite d'une gestion revue. En occasion, un 140 bien placé peut rester pertinent pour quelqu'un qui roule surtout en ville et veut une automatique sans prise de recharge. Pour ma part, je ne le choisirais pas pour une utilisation montagneuse régulière ni pour quelqu'un qui aime sentir précisément ce que fait la transmission. C'est une mécanique efficace avant d'être plaisante.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Duster III 1.6 E-Tech 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1598 cc)

• Moteur: 1.6 E-tech hybride 140 H4M+5DH
• Performances: 140 ch a 5600 tr/min, 250 Nm a 3200 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1598 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 4 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: Atmospherique
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6
• Volant moteur: bimasse
• Geometrie: Taux de compression 10.7
• Bloc: aluminium
• Huile: 0W20, RN17

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 4 vitesses
- (Boîte hybride E-Tech sans embrayage Consommation sur autoroute)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/65 R 17 : Tendance au roulis)

Consommation 1.6 hybride E-tech 140 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 4.6 litres (1.6 hybride E-tech 140 ch jantes en 17 version extrême 15000km année 2024)
• 6 L (1.6 hybride E-tech 140 ch 15000 journey hybride)
• Pour une hybride qui promet du 5l au 100. j'en suis loin. Je roule souvent avec une remorque chargée et l'ancien duster diesel passait partout sans trop consommer. Le nouveau n'arrive pas à consommer moins de 9l au 100 et chez dacia on me répond que c'est de ma faute. Dacia c'est fini pour moi. (1.6 hybride E-tech 140 ch Boite auto, même pas encore 10 000 kilomètres, fin 2024, journey)
• 7. L /100 (1.6 hybride E-tech 140 ch boite auto, 5200 km , août 2024)

DERNIER problème signalé :

• Bugs tablette freins arrières se bloquent parfois après lavage (1.6 hybride E-tech 140 ch jantes en 17 version extrême 15000km année 2024)

Autres modeles ayant le même moteur : Jogger -

Exemples de concurrentes : Yaris Cross 130h hybride 130 ch, Junior 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 136 ch, 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 136 ch, HRV 1.5 e:HEV hybride 131 ch, Niro 1.6 Hybride 138 ch, C-HR II 1.8 Hybride 140 140 ch, Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch.

180 km/h
10.2 s
230 NM

Conso. ≈ 5 litres
Hybride (10 ch) : Train arrière électrique
: Non rechargeable
: 2 km en 100% électrique
: 0.84 kWh

Cette version est sans doute la plus originale de toute la gamme et Dacia l'appelle désormais tribrid 150 4X4 dans sa communication. Le nom paraît un peu excessif, mais la technique mérite qu'on s'y attarde. A l'avant, on trouve le trois cylindres 1.2 turbo de 140 ch avec une hybridation légère 48 V et une boîte double embrayage à six rapports. A l'arrière, il n'y a plus d'arbre de transmission venant du moteur thermique. Un moteur électrique indépendant peut délivrer jusqu'à 23 kW, soit environ 31 ch en pic, et 87 Nm. Il reçoit même une petite boîte à deux rapports avec possibilité de déconnexion. La puissance cumulée est limitée autour de 150 ch, car les deux machines ne donnent pas leur maximum au même moment. Cette boîte arrière à deux rapports n'est pas un gadget. Le premier rapport permet d'obtenir davantage de couple aux roues à basse vitesse, donc d'aider réellement dans la boue, la neige ou une montée difficile. Le second réduit le régime du moteur électrique lorsque la vitesse augmente, et l'essieu arrière peut continuer à participer jusqu'à environ 140 km/h. Quand la transmission intégrale n'est pas nécessaire, le système se déconnecte pour limiter les pertes. Dacia propose plusieurs modes de terrain et la logique est finalement assez élégante. On a une traction au quotidien qui peut devenir 4X4 presque instantanément sans arbre mécanique traversant la voiture. Le thermique fonctionne à l'essence ou au GPL avec deux réservoirs d'environ 50 litres. Dacia annonce jusqu'à 1500 km d'autonomie cumulée dans les conditions favorables, ce qui est assez amusant à l'heure où l'on parle constamment d'anxiété d'autonomie sur les électriques. En GPL, la consommation en litres est plus élevée, mais le coût au kilomètre reste bas. La batterie 48 V de 0,84 kWh se recharge à la décélération et alimente l'essieu arrière. En ville, le constructeur annonce une part importante de roulage électrique, même si l'autonomie pure reste évidemment très courte avec une batterie aussi petite. Il ne faut pas imaginer un hybride rechargeable caché. La boîte avant est une vraie double embrayage à six rapports et reçoit des palettes au volant. C'est important car on peut enfin reprendre la main en montagne, en tractage ou en tout terrain, contrairement au full hybride E-Tech qui laisse beaucoup plus de décisions à l'électronique. L'ensemble se montre donc très polyvalent. Hélas, cette sophistication se paie en masse. La voiture tourne autour de 1505 kg, soit nettement plus qu'un mild hybrid 4X2, et le coffre descend à environ 348 litres VDA. Le train arrière revient aussi à une architecture semi rigide alors que l'ancien 1.2 TCE 130 4X4 mécanique profitait d'un multibras. Voilà un progrès qui n'est pas aussi évident qu'une brochure voudrait le laisser croire. Les pneus sont spécifiques et plus larges avec du 225/60 R17 ou 225/55 R18 selon la configuration. On dispose donc de 225 mm de gomme contre 215 mm sur la plupart des autres Duster, ce qui aide à gérer la masse et la motricité. Les flancs restent généreux, environ 135 mm en 17 pouces et 124 mm en 18 pouces, donc on conserve de quoi travailler sur les chemins sans transformer l'auto en tape cul. C'est un bon compromis. Pour la fiabilité, impossible d'avoir un grand recul sur une architecture aussi récente. Moteur thermique, GPL, hybridation 48 V, double embrayage et moteur arrière à deux rapports font beaucoup d'éléments à surveiller. Je ne vois aucune raison de la condamner aujourd'hui, mais je ne la présenterais pas non plus comme la Dacia simple par excellence. Si vous avez vraiment besoin du 4X4, c'est désormais la version la plus cohérente. Si vous n'en avez pas besoin, le mild hybrid 140 ou l'Eco-G 120 seront moins chers, plus légers et plus simples.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Duster III Hybrid-G 4X4 2025  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Eco-G 150 H5F
• Performances: 150 ch a 5500 tr/min, 230 Nm a 2100 tr/min
• Carburation: GPL
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Double injection (directe + indirecte), 250 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6e
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec alterno-demarreur (micro-hybride)
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 75.5 mm, Course 89.3 mm, Taux de compression 12:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-20

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée à double embrayage EDC)

Transmission(s) :
    4 roues motrices
- (Pour rouler dans toutes les conditions climatiques)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/60 R 18 : Très légère tendance au roulis)

Autres modeles ayant le même moteur : Bigster -

Exemples de concurrentes : C3 Aircross II 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch, Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, C-HR II 1.8 Hybride 140 140 ch, 600 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, Niro 1.6 Hybride 141 ch, Kona 2 1.6 Hybride 141 ch.

180 km/h
9.4 s
265 NM

Conso. ≈ 5 litres
Hybride (49 ch) : Boîte électrifiée E-Tech Multimodes avec crabots / sans embrayage
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 1.4 kWh

Le 1.8 Hybrid 155 remplace le premier 1.6 de 140 ch et corrige plusieurs de ses faiblesses sans changer complètement de philosophie. Le moteur thermique passe à 1789 cm3 et développe environ 109 ch. Il travaille avec un moteur électrique principal d'environ 50 ch, un démarreur générateur haute tension et une batterie de 1,4 kWh. La puissance cumulée atteint 155 ch. La boîte reste la transmission multimode E-Tech sans embrayage, avec quatre rapports pour le thermique et deux combinaisons liées à l'électrique. Ceux qui n'aimaient pas le principe ne seront donc pas convertis par magie, mais la gestion est plus aboutie et les transitions se font avec davantage de douceur. Les performances progressent nettement. Le 0 à 100 km/h descend autour de 9,4 secondes et le moteur a moins besoin de se faire entendre pour maintenir le rythme. En ville, le système reste dans son élément. Le Duster démarre en électrique, coupe souvent le thermique et récupère de l'énergie à chaque décélération. Dacia annonce jusqu'à 80 % du temps de roulage urbain en électrique dans des conditions favorables. Il faut bien comprendre qu'il ne s'agit pas de 80 % de la distance parcourue à pleine vitesse ni d'une autonomie électrique comparable à un rechargeable. La batterie est minuscule, mais elle se vide et se recharge constamment, ce qui suffit à éviter beaucoup de phases de fonctionnement peu efficaces du moteur essence. La consommation est l'un de ses meilleurs arguments. Il est possible de rester proche de 5 litres dans un usage favorable, ce qui est remarquable pour un SUV de cette taille. Sur autoroute, l'avantage de l'hybridation diminue logiquement et le moteur thermique travaille davantage. La voiture reste alors correcte sans faire de miracle. Ceux qui roulent surtout à 130 km/h peuvent même trouver l'Eco-G plus intéressant financièrement, tandis que le full hybride prend clairement sa revanche dans les bouchons, les petites villes et les trajets périurbains. La boîte reste le point qui divise. Elle ne propose pas un vrai mode séquentiel classique permettant de verrouiller un rapport comme sur une automatique traditionnelle. En forte accélération, le régime du moteur peut encore monter d'une manière qui semble un peu indépendante de la vitesse. C'est moins caricatural qu'avec le 140, mais le système garde sa personnalité. Même chose en longue descente. La récupération offre du freinage tant que la batterie peut absorber de l'énergie, puis la marge diminue lorsqu'elle est pleine. Pour celui qui vit en montagne, une boîte avec rapports directement commandables reste plus rassurante. Le coffre souffre moins que sur la version 4X4 électrifiée mais il perd tout de même du volume par rapport au mild hybrid. On est autour de 430 litres VDA contre 517 sur la version la plus favorable. Ce n'est pas dramatique et la forme reste pratique, mais il faut en tenir compte si l'on achète le Duster pour sa capacité familiale. La masse augmente aussi, ce qui se ressent un peu dans les changements d'appui malgré le châssis bien réglé. Le recul sur la fiabilité de cette évolution est encore faible. L'architecture E-Tech est connue mais le moteur 1.8, la batterie et les calibrages ont évolué. Pour ma part, je la trouve nettement plus convaincante que le 140 et je la recommande à ceux qui veulent absolument une automatique tout en roulant beaucoup en ville. Pour les longs trajets et les usages simples, le GPL garde une logique redoutable. Pour la montagne, je reste plus réservé. Bref, le 155 est un meilleur E-Tech, pas une transmission devenue totalement différente.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Duster III 1.8 E-Tech 2025  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1789 cc)

• Moteur: 1.8 E-Tech 155 HR18
• Performances: 155 ch a 0 tr/min, 265 Nm a 0 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1789 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 3 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: Atmospherique
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6e
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec alterno-demarreur (micro-hybride)
• Geometrie: Alesage 78 mm, Course 93.78 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-20

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 4 vitesses
- (Boîte hybride E-Tech sans embrayage Consommation sur autoroute)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (215/60 R 18 : Très légère tendance au roulis)

Autres modeles ayant le même moteur : Bigster - Sandero -

Exemples de concurrentes : C3 Aircross II 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, 600 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, Junior 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 145 ch, 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 145 ch, Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch.