Moteurs KIA Niro (2022)

160 km/h
11.3 s
265 NM

Conso. ≈ 5.7 litres
100 g/km (WLTP)
Hybride (43.5 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 1.32 kWh

Cette version de 129 ch a remplacé pendant un temps le 141 ch de lancement, avec un choix assez étrange puisqu'on a surtout retiré de la puissance à une voiture qui n'en avait déjà pas à revendre. Le moteur thermique 1.6 GDi avait été ramené autour de 93 ch et 134 Nm tandis que la partie électrique restait chargée de soutenir l'ensemble. La puissance cumulée tombait donc à 129 ch, toujours avec 265 Nm annoncés et la même batterie de 1,32 kWh. Le principe restait celui d'un full hybride classique avec moteur électrique intégré à la chaîne de traction et boîte DCT6 à double embrayage. Dans les faits, le Niro n'est pas devenu inutilisable, loin de là. Le couple électrique disponible immédiatement aide beaucoup lors des démarrages et des petites relances, ce qui masque une partie de la baisse de puissance en ville. Là où les choses se gâtent davantage, c'est quand la vitesse monte ou que la voiture est chargée. Avec 11,3 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse maximale limitée à 160 km/h, cette version confirme qu'elle a été pensée pour la sobriété avant tout. Sur une nationale ou une autoroute à quatre personnes avec des bagages, il faut davantage anticiper les dépassements et accepter que le thermique monte dans les tours lorsqu'on demande toute la puissance. La consommation reste son meilleur argument. Avec environ 5,7 l/100 km de moyenne en usage réel selon les parcours et un potentiel bien plus bas en ville calme, le système hybride fait correctement son travail. La DCT6 évite aussi le fameux effet de moulinage de certaines hybrides à e-CVT, mais elle n'est pas parfaite. Les petits à-coups à basse vitesse et les hésitations au moment de repartir peuvent apparaître, surtout quand le calculateur jongle entre moteur thermique, moteur électrique, embrayages et rapports. Ce n'est pas nécessairement une panne, mais cela retire un peu du côté feutré qu'on attend d'une hybride. Avec le recul, le 129 ch ressemble surtout à une étape de transition dans la carrière du Niro. Le nouveau 138 ch le remplace avantageusement sans bouleverser le principe, et il n'y a donc aucune raison de rechercher spécialement cette version sur le marché de l'occasion. Cela ne veut pas dire qu'il faut l'éviter. Si l'auto est bien entretenue, correctement tarifée et que l'usage consiste surtout à rouler tranquillement en ville, en périphérie et sur route, elle fait très bien le travail. Je ne paierais simplement pas un supplément pour elle et je regarderais de près l'agrément de la DCT6 à froid comme à chaud. Une transmission qui broute franchement ou cogne ne doit pas être excusée sous prétexte que "les hybrides font toutes ça", car ce n'est pas vrai. Le 129 ch est donc un choix rationnel mais sans charme particulier, exactement à l'image du Niro lorsqu'on le juge uniquement par sa mécanique.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Niro 2 HEV 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1580 cc)

• Moteur: 1.6 Hybride 129 G4LE
• Performances: 129 ch a 5700 tr/min, 265 Nm a 4000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1580 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 3 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: Atmospherique
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6
• Volant moteur: bimasse
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 77 mm, Course 85.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W30, ACEA A5/B5

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée double embrayage DCT)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/60 R 16 : Petite tendance au roulis / Conso raisonnable)

Autres modeles ayant le même moteur : Kona -

Exemples de concurrentes : 2008 2 1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 136 ch, T-Roc 2 1.5 TSI Hybride 136 ch, C3 Aircross II 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 136 ch, HRV 1.5 e:HEV hybride 131 ch, 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 136 ch, Kona 2 1.6 Hybride 129 ch.

170 km/h
11.3 s
265 NM

Puissance fiscale : 5 CV
Conso. ≈ 5.7 litres
103 g/km (WLTP)
Hybride (43.5 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 1.32 kWh

Le nouveau 1.6 Hybride de 138 ch devient désormais l'unique motorisation proposée neuve sur le Niro en France, ce qui simplifie radicalement une gamme qui a connu l'hybride, le rechargeable et l'électrique. Techniquement, on reste sur une architecture assez classique mais bien maîtrisée. Le quatre cylindres 1.6 GDi atmosphérique fournit 102 ch à 5700 tr/min et 141 Nm à 4000 tr/min, tandis que le moteur électrique synchrone à aimants permanents ajoute 43,5 ch et 170 Nm. La puissance cumulée atteint 138 ch et le couple combiné 265 Nm. La petite batterie lithium-ion polymère de 1,32 kWh fonctionne sous 240 V et pèse 34 kg, ce qui confirme qu'il s'agit d'un full hybride destiné à multiplier les phases d'assistance et de roulage électrique court, pas à parcourir une grosse distance moteur thermique coupé. La bonne surprise vient surtout de la consommation. Kia annonce de 4,5 à 5,1 l/100 km WLTP selon la finition, avec les meilleurs chiffres sur les versions chaussées en 205/60 R16. Le Premium en 225/45 R18 consomme davantage, ce qui n'a rien de mystérieux puisque le pneu est plus large, la roue plus lourde et l'équipement plus riche. En ville et sur les parcours périurbains, l'hybridation peut donc se montrer très efficace, surtout si l'on utilise intelligemment la régénération. Les finitions Active et Premium disposent de palettes au volant et du Smart Regen System 2.0, qui permet d'adapter la force de récupération d'énergie à la décélération. Ce système ne transforme pas le Niro en voiture électrique, mais il aide à exploiter au mieux sa petite batterie. Côté performances, il faut rester lucide. Les 138 ch doivent déplacer entre 1524 et 1622 kg en ordre de marche selon les configurations, et cela se traduit par 11,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. La reprise de 80 à 120 km/h en 7,8 secondes est suffisante pour doubler sans appréhension particulière, mais on ne ressent jamais une grosse réserve de puissance. Sur autoroute chargée, le moteur thermique peut monter dans les tours et devenir plus audible, surtout lorsque la batterie ne peut plus fournir autant d'assistance. La DCT6 à double embrayage donne heureusement une sensation plus naturelle qu'une transmission à variation continue, avec de vrais rapports et un régime qui suit davantage l'accélération. Elle peut toutefois hésiter à basse vitesse ou pendant les manoeuvres, ce qui rappelle qu'un double embrayage piloté reste plus complexe à gérer qu'un simple convertisseur. Ce 138 ch est donc moins une nouveauté spectaculaire qu'un rééquilibrage. Il retrouve un peu de puissance après la version 129 ch sans revenir à une recherche de performance qui n'aurait de toute façon pas beaucoup de sens avec le châssis très souple du Niro. Pour ma part, je trouve le choix assez logique. La consommation est basse, la distribution du 1.6 GDi est assurée par chaîne et la batterie reste petite, donc on profite des avantages de l'hybridation sans transporter 200 ou 300 kg de batterie rechargeable pour faire semblant d'être électrique une partie du temps. Le seul vrai regret est l'absence de choix, car la disparition du Niro EV laisse ceux qui voulaient passer au 100 % électrique regarder ailleurs. Pour le reste, c'est probablement la version la plus rationnelle de toute la carrière du Niro si l'objectif est simplement de rouler peu cher sans s'occuper d'une prise.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1580 cc)

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée double embrayage DCT)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/60 R 16 : Petite tendance au roulis / Conso raisonnable)

Autres modeles ayant le même moteur : Ioniq - Kona -

Exemples de concurrentes : XCeed 1.6 GDI Hybride 141 ch, C3 Aircross II 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 136 ch, Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, C-HR II 1.8 Hybride 140 140 ch, 2008 2 1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 136 ch, Duster 3 1.6 hybride E-tech 140 ch, Arkana 1.6 E-Tech Hybride 145 ch.

165 km/h
10.4 s
265 NM

Puissance fiscale : 5 CV
Conso. ≈ 5.7 litres
100 g/km (WLTP)
Hybride (43.5 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 1.32 kWh

Le 1.6 Hybride de 141 ch correspond à la motorisation de lancement et reste probablement la version la plus connue sur le marché de l'occasion. Il associe le quatre cylindres 1.6 GDi atmosphérique à un moteur électrique alimenté par une petite batterie de 1,32 kWh, le tout passant par une boîte double embrayage DCT6. La puissance cumulée de 141 ch et les 265 Nm disponibles donnent des performances correctes sans jamais rendre le Niro nerveux. Avec environ 10,4 secondes pour le 0 à 100 km/h, on a suffisamment de marge pour prendre l'autoroute et voyager en famille, mais ce n'est pas un moteur qui donne envie de profiter d'une bretelle vide pour accélérer juste pour le plaisir. L'intérêt vient surtout du fonctionnement hybride en ville. Le moteur électrique prend en charge une partie des démarrages, récupère l'énergie en décélération et aide le thermique lorsqu'il serait normalement dans une zone de mauvais rendement. Cela permet d'obtenir une consommation très raisonnable, autour de 5 à 6 l/100 km dans beaucoup de situations et parfois moins sur les trajets favorables. Il ne faut cependant pas attendre de longues phases en mode électrique, la batterie est volontairement minuscule. Elle sert à faire travailler le système intelligemment, pas à remplacer le moteur essence. La DCT6 apporte un caractère un peu différent des hybrides Toyota à e-CVT. On sent les rapports passer et le régime moteur reste plus directement lié à la vitesse du véhicule. Pour beaucoup de conducteurs venant d'une voiture thermique classique, c'est plus naturel et moins déroutant. Hélas, le pilotage n'est pas toujours très fin à basse vitesse. Les manoeuvres, les démarrages en pente ou les successions de ralentissements peuvent produire de petites hésitations ou des à-coups. Il faut faire la différence entre ce fonctionnement parfois maladroit et une vraie usure d'embrayage, car une DCT qui broute fortement ou donne des chocs répétés mérite un contrôle. Sur route, le 141 ch reste plus agréable que le 129 ch qui lui a succédé pendant un temps. Le moteur conserve un peu plus de souffle à vitesse élevée et la voiture paraît moins contrainte lorsqu'elle est chargée. Cela dit, le châssis très souple ne pousse pas à exploiter la puissance et le Niro reste plus convaincant lorsqu'on conduit de manière coulée. La tenue de route est saine, mais le tangage et le roulis coupent rapidement l'envie d'attaquer. En occasion, cette version garde donc beaucoup de sens pour quelqu'un qui veut une hybride simple à utiliser, sans recharge et avec une consommation basse. Le nouveau 138 ch est plus moderne dans sa définition actuelle, mais le 141 n'est pas devenu mauvais pour autant. Si le prix est bon, l'entretien suivi et la boîte agréable lors de l'essai, c'est même l'un des choix les plus faciles à conseiller parmi les premiers millésimes.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Niro 2 HEV 2022  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1580 cc)

• Moteur: 1.6 Hybride 141 G4LE
• Performances: 141 ch a 5700 tr/min, 265 Nm a 1000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1580 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 3 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: Atmospherique
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6
• Volant moteur: bimasse
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 77 mm, Course 85.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W30, ACEA A5/B5

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée double embrayage DCT)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/60 R 16 : Petite tendance au roulis / Conso raisonnable)

Consommation 1.6 Hybride 141 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• En mixte petits trajets. un 5.6 l au 100. En mixte longs trajets principalement autoroutes. entre 8.2 l et 9.5 l. (1.6 Hybride 141 ch Boite double embrayage, année 2022, finition premium, kilométrage actuel à 24600km)
• 140km/h 7 a 8 l au 100km Ville en dessous 3l a 4.5 l au 100km Moyenne je suis 4.8 l (1.6 Hybride 141 ch Finition premium 15000km 2023)

DERNIER problème signalé :

• Boite double embrayage en panne. Frein à main électrique défaillant. Passage au garage obligé pour des capteurs défaillants (messages en rouge et en orange des aides désactivées alerte au maintien de voie, régulateur de vitesse inopérant). (1.6 Hybride 141 ch Boite double embrayage, année 2022, finition premium, kilométrage actuel à 24600km)

Autres modeles ayant le même moteur : Ioniq - Kona -

Exemples de concurrentes : 3008 3 1.2 Puretech e-DCS6 hybride 136 ch, Arkana 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, Kona 2 1.6 Hybride 141 ch, Symbioz 1.6 E-Tech Hybride 145 ch, C-HR II 1.8 Hybride 140 140 ch, HRV 1.5 e:HEV hybride 131 ch, XCeed 1.6 GDI Hybride 141 ch.

161 km/h
10.4 s
265 NM

Conso. ≈ 3.9 litres
18 g/km (WLTP)
Hybride (84.3 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Rechargeable
: 65 km en 100% électrique
: 11.1 kWh
: 3.3 kW max.

Le 1.6 Hybride rechargeable de 171 ch correspond à l'évolution dégonflée du PHEV, venue remplacer la version 183 ch. Le principe reste identique avec un quatre cylindres 1.6 GDi, un moteur électrique beaucoup plus puissant que sur l'HEV et une batterie de 11,1 kWh. La partie électrique atteint environ 84,3 ch et permet de parcourir autour de 60 à 65 km dans les conditions favorables, ce qui est largement suffisant pour beaucoup de trajets quotidiens. La recharge se fait en courant alternatif à environ 3,3 kW, une valeur modeste mais suffisante pour remplir une batterie aussi petite en quelques heures. Sur le papier, le PHEV semble donc malin. On peut faire ses trajets maison-travail en électrique puis partir en vacances sans se demander où se trouve la prochaine borne. C'est l'argument classique de l'hybride rechargeable, et il fonctionne réellement pour une personne qui branche la voiture chaque jour. Le problème est que toute cette logique s'effondre dès qu'on ne recharge pas. Avec environ 1594 kg, le Niro PHEV transporte plusieurs centaines de kilos de plus que l'HEV pour une puissance qui ne transforme pas les performances. Le 0 à 100 km/h autour de 10,4 secondes reste quelconque et, batterie vide, le 1.6 GDi doit déplacer une auto lourde avec tout le matériel électrique à bord. Le coffre paie aussi cette sophistication. Avec environ 348 litres sur les versions rechargeables de cette génération, on perd plus de 100 litres par rapport à l'hybride et encore davantage face au Niro EV. Pour une voiture à vocation familiale, ce n'est pas un petit détail. C'est même assez ironique de payer plus cher une version techniquement plus complexe pour obtenir moins d'espace à bagages. La DCT6 reste agréable lorsque tout fonctionne correctement, mais elle doit gérer encore davantage de transitions entre thermique et électrique. Les petits à-coups à basse vitesse peuvent donc aussi se retrouver ici. La consommation annoncée autour de 3,9 l/100 km n'a évidemment de sens que si la batterie est rechargée régulièrement. Sur un parcours court avec une batterie pleine, on peut consommer presque rien d'essence. Sur un long trajet autoroutier après avoir vidé les 11,1 kWh, le bilan devient beaucoup moins flatteur. C'est pourquoi je reste assez critique envers ce type de motorisation. Elle peut être excellente pour un profil très précis, quelqu'un qui recharge à domicile tous les soirs et fait la majorité de ses kilomètres sous autonomie électrique. Pour beaucoup d'autres, elle ajoute surtout du poids, de la complexité et une perte de coffre. Le fait qu'elle ait disparu de la gamme neuve du Niro ne me choque donc pas vraiment. En occasion, je la conseillerais uniquement après avoir vérifié que votre usage correspond vraiment à son fonctionnement, sinon l'HEV est plus simple et le Niro EV plus logique si vous voulez rouler électrique.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Niro 2 PHEV 2024  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1582 cc)

• Moteur: 1.6 Hybride rechargeable 171 G4LE
• Performances: 171 ch a 5700 tr/min, 265 Nm a 4000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1582 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 3 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: Atmospherique
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6
• Volant moteur: bimasse
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 77 mm, Course 85.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W30, ACEA A5/B5

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée double embrayage DCT)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/60 R 16 : Petite tendance au roulis / Conso raisonnable)

Exemples de concurrentes : T-Roc 2 1.5 TSI Hybride 170 ch, C-HR II 2.0 Hybride AWD-i 181 ch, Kuga 3 2.5 FHEV Hybride 180 ch.

168 km/h
9.6 s
265 NM

Puissance fiscale : 5 CV
Conso. ≈ 3.9 litres
18 g/km (WLTP)
Hybride (84.3 ch) : Moteur électrique entre moteur et boîte
: Rechargeable
: 65 km en 100% électrique
: 11.1 kWh
: 3.3 kW max.

Avec 183 ch, le premier Niro hybride rechargeable de cette génération était la version la plus puissante des déclinaisons thermiques, mais ce chiffre flatteur ne doit pas faire oublier la manière dont la puissance est obtenue. Le quatre cylindres 1.6 GDi reste assez modeste et l'essentiel du gain vient du moteur électrique d'environ 84,3 ch alimenté par une batterie de 11,1 kWh. La puissance cumulée permet de descendre autour de 9,6 secondes sur le 0 à 100 km/h, ce qui est nettement plus agréable que l'HEV lorsqu'on s'insère ou qu'on double, mais la voiture n'a toujours rien de sportif. Avec près de 1,6 tonne, la masse se ressent dans les changements d'appui et le châssis très souple rappelle vite que la vocation du Niro est le confort. L'intérêt du PHEV repose sur sa capacité à rouler plusieurs dizaines de kilomètres en électrique. Autour de 60 à 65 km dans de bonnes conditions, cela suffit pour couvrir beaucoup de trajets quotidiens sans démarrer le moteur essence. Encore faut-il brancher la voiture. La recharge AC limitée à environ 3,3 kW n'est pas rapide, mais la batterie est suffisamment petite pour qu'une nuit ou quelques heures à domicile suffisent largement. Celui qui peut recharger chaque soir peut donc réellement faire baisser sa consommation d'essence. Le problème commence quand on regarde l'ensemble de la voiture et pas seulement la fiche de consommation. Le coffre tombe autour de 348 litres, ce qui est franchement moyen pour 4,42 m de long. La batterie, le moteur électrique plus puissant et tous les équipements de recharge ajoutent du poids et de la complexité. Et lorsque la batterie est vide sur autoroute, on continue à transporter tout cela sans profiter pleinement du mode électrique. Les 3,9 l/100 km affichés en moyenne n'ont donc aucune valeur universelle. Un propriétaire qui recharge tous les jours peut faire beaucoup mieux, un autre qui ne branche presque jamais peut faire nettement pire. C'est toute l'hypocrisie des chiffres normalisés PHEV lorsqu'ils sont lus sans regarder l'usage. La DCT6 permet au moteur de garder un comportement assez naturel et évite l'effet de moulinage d'une CVT, mais les hésitations à basse vitesse existent aussi sur cette version. La batterie et le système hybride doivent évidemment être en bon état sur une occasion, et il faut vérifier que la recharge fonctionne sans coupure. Pour ma part, je ne choisirais ce 183 ch que si je disposais d'une prise à domicile, avec des trajets quotidiens suffisamment courts pour exploiter réellement l'autonomie électrique. Sans cela, l'HEV est plus léger, plus logeable et plus simple. Et si l'objectif est de rouler électrique le plus souvent possible, autant regarder directement le Niro EV. Le PHEV est donc un outil spécialisé qui peut être excellent dans le bon scénario, mais il devient vite un compromis lourd et cher quand on l'achète simplement pour se donner bonne conscience.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Niro 2 PHEV 2022  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1582 cc)

• Moteur: 1.6 Hybride rechargeable 183 G4LE
• Performances: 183 ch a 5700 tr/min, 265 Nm a 4000 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1582 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection indirecte, Multipoint, 3 bars, Injecteurs solenoides
• Suralimentation: Atmospherique
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission
• Normes: Euro 6
• Volant moteur: bimasse
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 77 mm, Course 85.4 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 5W30, ACEA A5/B5

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte robotisée double embrayage DCT)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (205/60 R 16 : Petite tendance au roulis / Conso raisonnable)

Exemples de concurrentes : C-HR II 2.0 Hybride AWD-i 181 ch, Kuga 3 2.5 FHEV Hybride 180 ch, Qashqai 3 E-Power Hybride 190 ch.

167 km/h
7.8 s
255 NM

Puissance fiscale : 4 CV
Conso. ≈18 kWh/100km
: 64.8 kWh (utile)
≈ 360 km d'autonomie
: 72 kW max.
: 11 kW max.

Le Niro EV de 204 ch reste la version la plus performante et, pour ma part, celle qui donne le plus de relief à cette génération. Son moteur électrique entraîne les roues avant avec 204 ch et 255 Nm, ce qui permet d'atteindre 100 km/h en environ 7,8 secondes. Ce n'est pas une sportive, mais le contraste avec les hybrides est net. Les relances sont immédiates, la boîte à un seul rapport supprime toute hésitation et la conduite devient beaucoup plus fluide en ville comme sur route. Kia a volontairement réduit le couple par rapport à l'ancien e-Niro qui affichait 395 Nm, ce qui peut sembler être une régression sur le papier. En pratique, c'est plutôt intelligent car une traction électrique très coupleuse peut rapidement saturer ses pneus avant, surtout sur route humide. La batterie offre 64,8 kWh utiles pour environ 68 kWh bruts. Cette capacité permet une autonomie WLTP annoncée autour de 460 km selon les versions, avec plutôt 350 km dans un usage réaliste mixte et moins de 300 km sur autoroute lorsque la vitesse reste élevée. La consommation tourne souvent autour de 17 à 19 kWh/100 km selon les conditions, ce qui reste correct pour un crossover construit sur une plateforme qui n'est pas exclusivement électrique. Le poids de 1757 kg environ se ressent davantage dans les changements d'appui et le Niro EV sous-vire plus facilement que l'HEV, mais son centre de gravité bas et son multibras arrière permettent de garder une bonne stabilité. La monte 215/55 R17 est bien choisie pour cette version. On dispose de 215 mm de largeur de gomme, donc un peu plus que les 205 mm des hybrides en 16 pouces, avec environ 118 mm de flanc. Cela laisse suffisamment de gomme pour encaisser le poids et la puissance tout en conservant beaucoup de hauteur de flanc pour le confort. Le pneu n'est pas inutilement large, ce qui aide aussi le rendement. C'est un meilleur compromis qu'une grosse jante de 20 pouces qui aurait surtout servi à dégrader l'autonomie et le moelleux. Le principal défaut vient de la recharge rapide. L'AC à 11 kW reste très correct à domicile ou sur borne publique, mais la puissance DC autour de 72 kW est faible à notre époque. Il faut environ 43 minutes pour passer de 10 à 80 %, ce qui devient long lorsque l'on enchaîne plusieurs arrêts sur un grand voyage. Le préconditionnement de batterie n'était pas non plus disponible de la même manière selon les finitions, et la pompe à chaleur était optionnelle. En occasion, il faut aussi surveiller la batterie 12 V, le bon fonctionnement du chargeur AC et la trappe de recharge, quelques points qui ont pu poser problème sur certains exemplaires. Malgré cela, je continue à trouver le Niro EV très intéressant pour quelqu'un qui peut charger chez lui. L'absence de vidange, de moteur thermique, de boîte DCT et de système d'échappement simplifie beaucoup l'entretien courant. La garantie Kia et la bonne efficience renforcent aussi l'intérêt sur le marché de l'occasion. Le seul vrai frein est donc l'usage des longs trajets rapides. Si vous traversez le pays chaque semaine, les 72 kW vont finir par vous agacer. Si vous rechargez la nuit et faites surtout 50 à 250 km par jour, cette version reste probablement la plus agréable de toute la gamme, ce qui rend sa disparition du catalogue neuf assez regrettable.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Niro EV 68 kWh 204 ch 2022  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (215/55 R 17)

Consommation EV Electrique 204 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• Entre 14 et 18 selon mes trajets. Ça change tout le temps et je trouve l'ordinateur de bord fantaisiste. Je trouve qu'on est dans le flou et de ce fait je préfère me référer à l'autonomie restante. (EV Electrique 204 ch 47000 kilomètres évolutif, année 2023, jantes inchangées, finition premium)
• 15.5 kWh aux 100km et autonomie moyenne 506km (EV Electrique 204 ch 15000 km une année d'utilisation)
• 15.6 kwh/100km (EV Electrique 204 ch LOA neuf depuis novembre 2023 - 5000km)

DERNIER problème signalé :

• Rien de grave docteur mais j'ai un pneu qui a éclaté sur l'autoroute après la première révision, j'ai failli finir dans le rail méchamment. Après le dépannage, le passage de l'expert et une bataille avec le concessionnaire et mon assurance pour une voiture de prêt pendant ce mois sans voiture... vous trouvez normal de mettre 4,5 barres dans un pneu vous en plein été avec du 30 degré ? Allo, docteur ? C'est encore moi, mon compteur s'affiche rouge, panne des aides à la conduite, plus de régulateur, passage sur la table obligatoire. Vous pouvez me prendre aujourd'hui ? Le doc : Dans deux semaines mais pas avant. Le Niro : Tout de suite. Moi : et si je fonce avec mon niro dans votre atelier avec un distributeur de baffe, vous me prenez ou je fais un massacre ? Je rends ces deux mésaventures plus passables qu'elles ne l'ont été mais dès la fin de mon leasing je quitte kia. Ne pas être aussi bon pour vendre que pour entretenir c'est rédhibitoire pour moi. Points à préciser : dans les deux cas, je n'ai rien eu à payer. Kia prenant tout en charge lors de mon premier accident et lors de la panne. La voiture de prêt a pris une semaine et je n'ai rien eu à payer à part le carburant (un sportage hybride). Toutefois, j'ai eu un mzlus à cause de mon accident qui n'a pourtant rien eu de si grave (roue éclatée et train avant cassé ou quelque chose comme ça). (EV Electrique 204 ch 47000 kilomètres évolutif, année 2023, jantes inchangées, finition premium)

Exemples de concurrentes : Q4 E-Tron 40 Electrique 204 ch, Elroq 60 Electrique 204 ch, EV3 58.3 kWh electrique 204 ch, ID4 Electrique Pro Performance 204 ch, X2 IX2 20 Electrique 204 ch, 3008 3 e-3008 electrique 210 ch, X1 IX1 20 Electrique 204 ch.