Fonctionnement de l'Hybride de MG

Dernière modification : 09/05/2026 -  8

Le système Hybrid+ de MG ne désigne pas seulement une petite hybridation d'appoint comme on peut parfois le croire. Il s'agit plutôt d'une famille de transmissions hybrides dédiées, avec une boîte robotisée à rapports physiques dans laquelle l'hybridation est directement intégrée. C'est donc bien la boîte qui concentre l'essentiel de la technologie, bien plus que le moteur thermique lui-même.

Cette architecture existe aujourd'hui sous plusieurs formes. Sur la MG3 Hybrid+, on trouve une version compacte avec 3 rapports, associée à un moteur essence atmosphérique de 1.5 litre. Sur le MG EHS Hybrid+ et sur sa version PHEV rechargeable, on retrouve une autre déclinaison, plus grosse et plus puissante, avec une boîte à 2 rapports associée cette fois à un 1.5 turbo. Le principe reste donc proche, mais l'exécution change selon le gabarit de la voiture, le niveau de puissance et la taille de batterie.

Les informations détaillant précisément l'intérieur de ces transmissions restent limitées, car MG communique surtout sur les puissances, les modes de fonctionnement et les performances. On peut toutefois reconstituer les grandes lignes : on a affaire à une boîte robotisée à trains parallèles, dans l'esprit d'une boîte mécanique automatisée, mais largement modifiée pour recevoir deux machines électriques, à savoir un moteur de traction et un générateur.

L'hybride MG en bref, résumé synthétique

Vous ne souhaitez pas approfondir ? Voilà donc le principe général de cette boîte hybride électrifiée.

Le principe général de cette boîte hybride MG est de partir d'une boîte robotisée à trains parallèles, dans laquelle une partie des rapports courts est remplacée par une gestion électrique. Les faibles vitesses sont donc surtout assurées par le moteur électrique de traction, tandis que le moteur thermique intervient soit pour entraîner un générateur, soit pour se connecter directement aux roues via des rapports longs. La boîte permet ainsi de passer d'un fonctionnement en hybride série à un fonctionnement en hybride parallèle, sans avoir besoin d'une transmission classique complète.

De quoi se compose le groupe motopropulseur Hybrid+ ?

Le principe de base consiste à associer un moteur thermique à une boîte de vitesses électrifiée. Il faut donc bien voir cette technologie comme une transmission hybride avant de la voir comme un simple moteur hybride. Le thermique peut changer d'un modèle à l'autre, la batterie aussi, mais le coeur du système reste la boîte.

Dans cette boîte, MG intègre deux machines électriques. La première sert principalement à la traction, donc à entraîner les roues. La seconde sert surtout de générateur, afin de produire de l'électricité quand le moteur thermique fonctionne sans forcément entraîner directement les roues. Cette disposition permet de faire cohabiter plusieurs modes : roulage électrique, hybride série, hybride parallèle et roulage thermique direct.

Si on devait faire un rapprochement avec ce qui existe déjà, on pourrait citer la boîte E-Tech de Renault. Le parallèle n'est pas parfait, mais l'idée est proche : on part d'une boîte à rapports physiques, on y intègre plusieurs machines électriques, puis on multiplie les chemins de puissance possibles. Ce n'est donc pas une simple BVA classique avec un moteur électrique ajouté à l'entrée, ni une e-CVT de type Toyota.

On a donc affaire à une architecture destinée aux voitures à moteur transversal, ce qui correspond à la majorité des voitures grand public modernes. La boîte est compacte, logée à l'avant, et prévue pour entraîner les roues avant. C'est une solution rationnelle pour des autos comme la MG3, le ZS ou le EHS, qui restent des modèles à vocation familiale ou populaire.

Deux variantes principales : 3 rapports ou 2 rapports

Le point important est que l'Hybrid+ de MG ne se limite plus à une seule transmission. On trouve désormais deux grandes déclinaisons : une version à 3 rapports pour les modèles compacts comme la MG3, et une version à 2 rapports pour les modèles plus puissants comme le EHS Hybrid+ et le EHS hybride rechargeable.

La version 3 rapports permet au moteur thermique de travailler sur plusieurs démultiplications, ce qui aide à couvrir une plage de vitesse plus large avec un petit moteur atmosphérique. C'est logique sur la MG3, car son 1.5 atmosphérique n'a ni turbo ni gros couple. Il faut donc lui offrir davantage de rapports pour l'aider à rester dans une plage exploitable.

La version 2 rapports du EHS fonctionne selon une philosophie voisine, mais avec un autre cahier des charges. Ici, le thermique est un 1.5 turbo plus coupleux, avec 230 Nm, ce qui réduit le besoin d'avoir beaucoup de rapports. Le moteur électrique est aussi plus puissant, et la voiture peut exister en hybride simple ou en hybride rechargeable. La boîte peut donc être plus simple en nombre de rapports tout en supportant un ensemble mécanique plus costaud.

Moteurs thermiques utilisés

Le 1.5 atmosphérique de la MG3 Hybrid+

Sur la MG3 Hybrid+, le moteur thermique est un 1.5 essence 4 cylindres atmosphérique de 102 ch et 128 Nm. C'est un moteur simple, sans turbo, pensé pour fonctionner avec un bon rendement plutôt que pour offrir beaucoup de couple. Sa puissance reste assez modeste, ce qui explique l'intérêt de l'associer à une machine électrique de traction puissante et à une boîte capable de multiplier les modes de fonctionnement.

Cette configuration correspond assez bien à une citadine ou à une compacte hybride. Le moteur thermique peut fonctionner seul à vitesse stabilisée, mais l'agrément vient surtout du moteur électrique, qui fournit le couple au démarrage et lors des relances.

Le 1.5 turbo du MG EHS Hybrid+ et PHEV

Sur le MG EHS, MG emploie un autre moteur thermique : un 1.5 litre turbo de 105 kW / 143 ch et 230 Nm. Ce moteur est bien mieux adapté au gabarit du SUV, qui pèse entre 1 660 kg et 1 855 kg à vide selon la version. Il doit aussi travailler avec une chaîne de traction plus puissante, capable d'atteindre 224 ch sur le EHS Hybrid+ et 272 ch sur le EHS PHEV.

Cette variante montre bien que l'Hybrid+ n'est pas une technologie figée autour de la MG3. La même philosophie peut être adaptée à un modèle plus lourd, plus puissant et même rechargeable. La batterie change alors d'échelle : 1.83 kWh sur le EHS Hybrid+ non rechargeable, mais 21.4 kWh sur le EHS PHEV, ce qui permet une autonomie électrique WLTP annoncée à 100 km.

Boîte, moteur électrique et batterie

La technologie se concentre donc dans la boîte, comme souvent sur les hybrides modernes. Elle est conçue pour multiplier les combinaisons possibles, avec la possibilité de faire de l'hybride série et de l'hybride parallèle dans une même chaîne de traction.

On a donc affaire à une transmission qui intègre deux moteurs électriques, ou plus exactement deux machines électriques. La première sert à propulser la voiture, tandis que la seconde sert surtout de générateur. Il faut les deux, car une hybride série-parallèle doit parfois produire de l'électricité tout en envoyant du couple aux roues.

Il faut aussi préciser un point important : les rapports associés au moteur thermique ne correspondent pas aux premiers rapports d'une boîte classique. Ce sont plutôt des rapports longs, destinés aux vitesses moyennes et élevées, là où un moteur essence peut travailler avec un rendement correct. On peut les voir comme les rapports supérieurs d'une boîte classique, par exemple l'équivalent de 5e et 6e rapports sur la version à 2 rapports, même si la démultiplication exacte dépend évidemment de la transmission réelle.

Les basses vitesses sont donc principalement prises en charge par le moteur électrique de traction, car c'est lui qui est le plus à l'aise au démarrage et dans les phases lentes. Si la batterie manque d'énergie, le moteur thermique peut alors faire tourner le générateur intégré à la boîte. Ce générateur produit du courant pour alimenter le moteur électrique de traction, qui continue alors à s'occuper des roues. On comprend mieux pourquoi cette architecture a besoin de deux machines électriques : l'une est reliée aux roues pour propulser, l'autre est reliée au moteur thermique pour produire de l'électricité.

Sur la MG3 Hybrid+, le moteur électrique de traction atteint 136 ch, tandis que la batterie affiche 1.83 kWh. Cette capacité reste modeste, mais elle est plutôt importante pour une hybride non rechargeable. Elle permet de rouler brièvement en électrique, d'absorber de l'énergie au freinage et d'alimenter le moteur de traction lors des relances.

Sur le MG EHS Hybrid+, la batterie conserve une capacité proche avec 1.83 kWh, mais le moteur électrique est plus puissant avec 146 kW / 198 ch. La puissance combinée atteint 165 kW / 224 ch, ce qui change nettement le niveau de prestation par rapport à une MG3.

Sur le MG EHS PHEV, la logique va plus loin. La batterie passe à 21.4 kWh, avec un moteur électrique de 135 kW / 184 ch et une puissance combinée de 200 kW / 272 ch. La boîte reste annoncée comme une automatique à 2 vitesses, mais l'auto peut cette fois rouler longtemps en électrique, avec une autonomie homologuée de 100 km WLTP.

Il faut donc éviter de réduire cette technologie à une simple hybride non rechargeable. Chez MG, cette famille de boîtes sert maintenant aussi bien à des modèles full hybrid qu'à des hybrides rechargeables avec une grosse batterie.

Plus d'informations techniques ici.

Modes de fonctionnement

Cette transmission permet une grande diversité de fonctionnements, car elle peut faire varier le rôle du thermique, du moteur électrique et du générateur selon la vitesse, la charge batterie et la demande de puissance.

1. Propulsion électrique : le moteur électrique entraîne seul les roues. Sur une version non rechargeable comme la MG3 ou le EHS Hybrid+, ce mode reste forcément limité par la petite batterie. Sur le EHS PHEV, il devient en revanche un vrai mode de conduite quotidien grâce à la batterie de 21.4 kWh.
2. Mode générateur : le moteur thermique entraîne la machine électrique secondaire, qui produit de l'électricité. Cette électricité peut alimenter le moteur de traction ou recharger la batterie. On est alors dans une logique d'hybride série, car le thermique ne pousse pas forcément directement les roues.
3. Mode combiné : le moteur thermique est connecté à la chaîne de traction et travaille avec le moteur électrique. Les deux sources de couple participent alors à la propulsion. C'est le mode hybride parallèle, utile quand la demande de puissance devient plus importante.
4. Mode thermique : le moteur essence peut entraîner directement les roues, mais surtout quand la vitesse devient suffisante. Les rapports disponibles pour le thermique sont plutôt des rapports longs, comparables aux derniers rapports d'une boîte classique. Sur la MG3, le thermique peut travailler sur 3 rapports. Sur le EHS Hybrid+ et le EHS PHEV, il travaille sur 2 rapports, que l'on peut grossièrement rapprocher de rapports de type 5e et 6e. Aux basses vitesses, le moteur électrique reste donc le principal acteur, avec l'aide possible du thermique qui entraîne le générateur si la batterie est trop basse.

Voici un aperçu plus détaillé sachant qu'il manque encore des données publiques sur l'architecture interne exacte de cette transmission. Les schémas ci-dessous permettent donc de comprendre le principe, mais ils ne doivent pas être lus comme un plan industriel complet de la boîte.

EV1 est le générateur et EV2 le moteur électrique de traction


1) MODE 100% ELECTRIQUE


2) MODE GENERATEUR


3) MODE COMBINE


4) MODE THERMIQUE

Pourquoi seulement 2 rapports sur le EHS ?

La présence de seulement 2 rapports sur le EHS peut surprendre, surtout si l'on compare avec les 3 rapports de la MG3. Mais le contexte mécanique n'est pas le même. La MG3 utilise un petit 1.5 atmosphérique de 128 Nm, alors que le EHS reçoit un 1.5 turbo de 230 Nm. Avec plus de couple disponible plus bas dans les tours, le moteur thermique a moins besoin d'une multiplication fine des rapports.

Le moteur électrique joue aussi un rôle très important. Sur le EHS Hybrid+, il atteint 198 ch, ce qui permet de combler une grande partie des trous que l'on pourrait normalement corriger avec des rapports supplémentaires. Le thermique n'a donc pas besoin de couvrir seul toute la plage d'utilisation, car l'électrique peut soutenir la voiture lors des phases où le moteur essence serait moins à l'aise.

Dans le cas du EHS PHEV, c'est encore plus évident. Avec une batterie de 21.4 kWh, l'auto peut utiliser bien plus souvent son moteur électrique, et pas seulement comme un appoint ponctuel. La boîte à 2 rapports suffit donc à donner au thermique quelques plages efficaces, pendant que l'électrique prend une partie importante du travail.

Hybrid+ simple et PHEV : même logique, pas le même usage

Il faut bien distinguer les deux niveaux d'hybridation. Sur une MG3 Hybrid+ ou un EHS Hybrid+, la batterie de 1.83 kWh sert surtout à lisser les phases de conduite, récupérer de l'énergie et aider le thermique. Le roulage électrique existe, mais il reste court, car la réserve d'énergie est petite.

Sur le EHS PHEV, la batterie de 21.4 kWh change totalement la philosophie. On reste sur une architecture hybride avec thermique, moteur électrique, générateur et boîte à rapports, mais l'auto peut devenir une vraie électrique du quotidien sur les petits trajets. La consommation homologuée tombe à 2.0 l/100 km batterie chargée, contre 5.5 l/100 km pour le EHS Hybrid+ non rechargeable. Ce genre de valeur reste toutefois très dépendant de l'usage, car une PHEV n'a d'intérêt que si elle est rechargée régulièrement.

La même base technique peut donc donner deux voitures très différentes à l'usage. Le EHS Hybrid+ reste une hybride essence économe qui se gère seule. Le EHS PHEV devient une hybride rechargeable plus lourde, plus puissante, mais aussi plus intéressante pour ceux qui peuvent rouler souvent en électrique.

Soucis éventuels de perte de puissance ?

Les hybrides MG non rechargeables peuvent rencontrer des pertes de puissance en forte sollicitation lorsque la batterie est trop basse. Le phénomène se comprend assez bien : si la batterie n'a plus assez d'énergie, le moteur électrique ne peut plus donner toute sa puissance, et le moteur thermique doit alors assumer une plus grande partie de l'effort.

Sur la MG3 ou le ZS Hybrid+, le problème peut être plus sensible car le thermique reste un 1.5 atmosphérique de 102 ch. En montée ou sur autoroute, si la batterie est trop basse, l'auto peut donc perdre une partie de son agrément. MG a d'ailleurs proposé une mise à jour de gestion énergétique, connue sous le code PD052, afin de limiter ce phénomène.

Sur le EHS Hybrid+, la situation est un peu différente, car le moteur thermique est plus solide avec 143 ch et 230 Nm. La batterie reste toutefois petite avec 1.83 kWh, donc le principe reste le même : une hybride non rechargeable ne peut pas fournir indéfiniment sa pleine puissance électrique. La puissance combinée de 224 ch est disponible quand la batterie et la gestion thermique le permettent, mais elle ne doit pas être confondue avec une puissance constante disponible en permanence comme sur un pur moteur thermique bien dimensionné.

Sur le EHS PHEV, la grosse batterie de 21.4 kWh limite beaucoup plus ce risque, car le système dispose d'une réserve d'énergie nettement supérieure. Cela ne rend pas la puissance infinie pour autant, mais l'électrique peut soutenir la voiture plus longtemps, surtout si la batterie est correctement chargée.

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