Electrique > Rendement réel des voitures électriques 11/01/2021

Quel est le rendement réel des voitures électriques

C'est l'un des arguments principaux des pourvoyeurs de la voiture électrique, à savoir son rendement bien supérieur à celui d'une thermique. Car si il est coutumier d'entendre que la voiture thermique est totalement obsolète, avec un rendement avoisinant les 40% (36% pour l'essence et 42% pour le diesel, bien que cela varie d'un moteur à l'autre, d'une monte de pneus à l'autre [etc.] et que ce sont des moyennes approximatives) contre 90% pour la voiture électrique, nous allons voir que finalement les choses sont un peu plus subtiles et équilibrées que ça ...


A lire aussi : rendement de la voiture électrique à hydrogène / pile à combustible

Rendement de la voiture électrique : les paramètres à prendre en compte

Quand on parle de 90% de rendement pour les véhicules électriques, c'est en réalité un biais qui est assez trompeur ... En effet, se limiter à observer le rendement entre la batterie de traction et le moteur électrique est une aberration qu'aucun journaliste ne semble prendre en compte. Il faut dire que la capacité d'analyse de la profession sur les sujets techniques semble s'être un peu altérée ces dernières années (pas seulement concernant l'automobile), un phénomène qui touche toutes les couches de la société (et notamment moi, très loin d'atteindre l'excellence ! Mais je suis à l'image de mon époque et de la société qui m'a élevée ...).
Malgré cela, nous allons essayer ici d'affiner un peu plus la chose, ce qui permettra par la même occasion de mieux comprendre et évaluer la chaîne énergétique concernant le ravitaillement de nos chères voitures électriques.


Nous allons nous limiter à l'électricité au départ de la centrale, et donc nous n'allons pas intégrer le fait que le type de centrale joue beaucoup sur le rendement de l'ensemble. J'inclurai toutefois une petite réflexion à la fin de l'article sur ces éléments.

Rendement de la voiture électrique : les chiffres

Attaquons maintenant le dur du sujet en détaillant les différentes étapes de l'exploitation énergétique d'une voiture électrique. Les chiffres que je vais prendre sont approximatifs et sont repris de ce que l'on peut voir sur l'Ademe. Ces approximations découlent du fait que les pertes varient d'un réseau électrique à l'autre, d'une voiture à l'autre (selon l'efficience des équipements embarqués : redresseur, type de moteur [rotor, stator] etc. etc.) et même d'une température à l'autre (on verra ça plus tard).


Pour mener cette explication, nous allons partir d'un exemple dans lequel on a 100 kWh à la sortie de la centrale électrique, un chiffre bien rond qui favorisera la compréhension et les notions de rendement.

Acheminement du courant : premières pertes énergétiques


La première étape consiste donc à acheminer le courant vers votre maison, et pour ça il faut qu'il traverse de longues distances par le biais de câbles. La principale perte est induite par l'effet Joule (80% environ), à savoir la chaleur générée dans les câbles (si on pouvait réduire la température des câbles à -273 degrés, le 0 Kelvin donc, on pourrait profiter de la supracondictivité sans perte, je vous invite à écouter Julien Bobroff pour creuser le sujet). Heureusement, l'humanité a opté pour du courant alternatif, ce qui réduit largement l'effet Joule dans le réseau électrique (en vrai on ne pourrait pas utiliser le courant continu, les câbles fondraient et la perte serait presque totale sur les distances importantes).
Ensuite nous avons 20% au niveau des différents transformateurs et des pertes dans l'air (plus ou moins selon le temps : température et humidité). Plus d'infos sur le sujet ici.

En tout, la perte liée à l'acheminement dans votre maison s'élève à environ 10% (variable selon réseau et conditions climatiques).

Nos 100 kWh sont ici réduits à 90 kWh.

Acheminement du courant (prise) vers la batterie de traction


Maintenant qu'on a le courant à la maison, il faut l'injecter dans la batterie de traction. Il s'agit ici de produire une réaction chimique dans cette dernière en lui injectant des électrons (on injecte côté - et on les "aspire" côté +, suivre le lien précédent pour mieux comprendre), car il faut bien savoir que la chimie est en réalité composée de réactions électriques / magnétiques au niveau atomiques. Les atomes s'associent ou se dissocient grâce à la force magnétique (ces derniers sont composés d'électrons négatifs et des protons positifs), et ils peuvent aussi perdre une partie de leur couche électronique pour les mêmes raisons (ionisation etc.)


Bref, dès qu'on transforme l'énergie on induit des pertes, et ici on va utiliser du courant (des électrons) pour remettre à l'état d'origine la batterie (et donc qu'il y ait un déséquilibre entre les bornes plus et moins, plus il y a de différence plus le voltage est élevé).
Si il pourra y avoir une petite variation entre une charge rapide en courant continu et une charge lente en courant alternatif, le chiffre retenu sera aux environs de 12% de perte.

Nos 90 kWh sont ici réduits à 79.2 kWh.

Acheminement du courant vers le moteur de traction


Nous arrivons enfin à la dernière étape, à savoir le transit du courant entre la batterie et le moteur électrique. Les choses se compliquent un peu dans le fait que le rendement n'est pas le même entre les moteur à réluctance variable (93% dans les hauts régimes), à aimant permanent synchrone (90% et même un peu plus à bas régime) ou à bobinage induit asynchrone (80 à 88%). Cela va donc grosso modo de 80 à 93%, ce qui n'est pas si anecdotique en terme de différence ...
Allez, tranchons pour 90% car les aimants permanents sont plus répandus pour le moment. Chez Tesla on cherche à passer du rotor bobiné à de la réluctance variable combiné à de l'aimant permanent (le moteur intègre les deux au niveau du rotor, et selon le régime du moteur l'électronique de puissance utilise l'un ou l'autre).

N'oublions pas enfin de mentionner que le rendement chute quand les températures sont basses, surtout au début du trajet quand la batterie est froide (et donc une électrique a le me^me défaut qu'un thermique concernant cet aspect). Cela est lié au fait que la réaction chimique dans les batteries est moins "bonne" quand il fait froid.

On aura donc un rendement à chaud de 90% et plutôt 80 à 85% quand la batterie sera froide.

Nos 79.2 kWh sont ici réduits à 71 kWh si on prend une perte de 10% (dans des conditions idéales donc).

Rendement de la voiture électrique : le bilan

C'est le moment de tout compiler, à savoir la chaîne énergétique de la centrale à vos roues. Voici un schéma qui résume la chose.


Au mieux la voiture électrique a un rendement de 71% au départ de la centrale


On a donc une perte de 10% de la centrale à la maison, 12% de la prise à la batterie et enfin de 10 à 25% de la batterie au moteur (selon la température, le type de moteur et l'efficience des différents composants de type redresseur etc.).
Au global, cela constitue un rendement qui varie de 60 à 70% environ, et c'est donc bien pire si on prend en compte les pertes du côté des centrales (et que ce soit thermique, éolien ou panneaux solaires, les problèmes sont les mêmes).
Il est donc erroné de se mettre en tête un rendement de 90%, cela occulte trop de paramètres ... Cela induit aussi que la facture d'électricité sera plus importante que le nombre de kWh qui seront utilisés au niveau de vos roues.

A lire aussi : pourquoi les énergies renouvelables ne sont pas la solution miracle pour l'environnement

Il y a rendement et rendement ...

Le mot rendement peut être étudié sous plusieurs aspects : économique, écologique et énergétique même si il faut reconnaître que ces deux derniers sont étroitement corrélés.

Si on s'attarde sur les notions écologique et énergétique, on prendra alors en compte l'ensemble de la chaîne (qui reste toutefois partielle, voir le dernier paragraphe) que j'ai décrit plus haut. Si on se limite au "rendement financier" du propriétaire de la voiture il faut bien évidemment débuter la chaîne à partir de la prise de courant.

Dans ce cas, le rendement de 60 à 70% grimpe alors plutôt à 70 / 80%. C'est à dire que l'auto utilisera au niveau des roues 70 à 80% de l'énergie que vous avez payée.

Rendement de la voiture électrique comparé à la voiture thermique ?


Si on reprend encore les deux types de rendements (en ne prenant pas en compte la manière dont a été fabriquée l'électricité pour l'électrique et ni même l'énergie liée à l'extraction de pétrole pour la thermique), on a pour la thermique une valeur pour le moteur de 35 à 40% (on va généraliser) et le ravitaillement prendra moins de 1% (la distance pour aller à la station consomme généralement moins de 1% de votre réservoir). Ce rendement de 34-39% sera donc le même quelque soit l'aspect étudié : économique ou énergétique.

Pour l'électrique il faut donc distinguer les deux, avec économiquement (pour le propriétaire du véhicule électrique) un rendement qui varie de 70 à 80%, tandis qu'il sera de 60 à 70% au départ de la centrale électrique d'un point de vue environnemental / énergétique. Le consommateur ne paie pas l'énergie perdue sur le chemin entre la centrale et son habitation, ce que doit faire le propriétaire d'une thermique en se rendant à la station essence.

Rendement sur l'ensemble de la chaîne énergétique de la voiture électrique ?

Si l'on voulait considérer le rendement sur l'ensemble de la chaîne, il faudrait alors prendre en compte celui de la centrale productrice. On est à environ 35 à 45% (centrales modernes à haut rendement, peu nombreuses) pour le charbon, 35 à 70% pour le gaz (selon technologie encore une fois), 35% pour le nucléaire (mais ça n'émet presque pas de CO2 ...) et 35 à 50% pour les centrales à fioul lourd (à pétrole donc).


Allez, il ne coutait pas grand chose d'étendre mon schéma pour avoir une vision un peu plus globale. J'ai donc inclus ici le rendement de la centrale électrique, à savoir que j'ai choisi comme moyenne 40%, ce qui me paraît être raisonnable.

Concernant les énergies non pilotables telles que l'éolien et le solaire, cela entre quand même dans cette moyenne de 40%. Ces choses là ne sont hélas (et je suis le premier à être déçu) pas du tout  profitables pour le moment (et cela reste encore relativement anecdotique même si il faut reconnaître que les choses évoluent un peu). Leur construction induit de grosses pollutions, et le fait qu'elles ne soient pas pilotables induit qu'on construit l'équivalent en thermique en parallèle. Un éolienne nécessite beaucoup de béton (le ciment, composant du béton est responsable de 7% des émissions de CO2 dans le monde, contre 6 à 9% pour l'automobile ...) et de métaux. Leur durée de vie est limitée à environ 30 ans, ce qui passe assez vite (démanteler tout ça serait un chantier pharaonique). Concernant le solaire, l'équation est déjà plus avantageuse avec une fabrication bien moins contraignante et une énergie grise qui permet de rentabiliser la chose en moins de 5 ans (il faut moins de 5 ans pour que le panneau produise la même quantité d'énergie qu'il a fallu pour le fabriquer).

Si je construis 1 gWh de solaire ou éolien, je vais en générer au final que 0.5 (le vente et la lumière ne sont pas toujours en activité, en général c'est un ratio de 2). Et pour palier aux besoins énergétiques 24h/24 (disons 0.5 gWh pour notre exemple) il me faut avoir en parallèle des centrales thermiques ou nucléaires de 0.5 gWh aussi (pour pouvoir fournir cette puissance n'importe quand, même quand mes panneaux et éoliennes sont à l'arrêt). Jean-Marc Jancovici est l'un des pionniers à dénoncer le non sens des énergies renouvelables, et cela avec des données solides à l'appui (aucun biais cognitif du côté de ce monsieur qui reste impartial et froid dans sa démarche intellectuelle).


Si on prend en compte toute la chaîne, alors la voiture électrique a un rendement qui avoisine celui d'une thermique, et c'est logique à partir du moment où ce sont des générateurs thermiques qui produisent la grande majorité de l'énergie électrique. Mais cela n'empêche pas que l'électrique garde une petite longueur d'avance au global (même si ça dépend toujours du type de carburant qu'on met dans l'auto [éthanol, diesel etc.] mais aussi de la manière de produire l'électricité du pays dans lequel je me recharge). Cette avance n'est donc pas aussi importante qu'on veut bien le croire, et Bosch le dénonce largement en ce moment (il y a aussi des histoires de lobbys et d'intérêts financiers qui se cachent derrière, sachez-le bien ! L'Europe mettant le paquet sur l'hydrogène afin de tenter de limiter la casse suite à l'erreur faite de construire des milliers d'éoliennes, la batterie au lithium n'est pas appréciée de l'industrie européenne. L'électricité inutilisée produite par les éoliennes et panneaux solaires ne sera potentiellement plus perdue, car convertie en hydrogène via l'électrolyse)

Aller encore plus loin

Il ne faut pas non plus oublier les influences de la largeur des pneus ainsi que le rapport de pont (différentiel entre moteur et roues), et bien entendu le poids qui varie surtout en fonction de la taille de la batterie.


De plus, si on veut comparer avec la voiture thermique, il faut estimer le rendement de l'extraction (nombre de barils employés pour en extraire d'autres) du pétrole, son raffinage (pour extraire du diesel ou de l'essence par exemple) et son acheminement vers les stations essence distributrices. Enfin, il faudrait au final ajuster les chiffres pour obtenir des valeurs à poids égal, car la voiture électrique pèse plus lourd et nécessite donc un peu plus d'énergie au niveau des roues pour se propulser.






Tous les commentaires et réactions


Dernier commentaire posté :


Par PatDel66 (Date : 2021-09-02 13:29:28)

Vous dites dans la première réponse que j'ai lue qu'en descente votre moteur thermique à injection ne consomme pas. Vous avez quand même oublié que sur VE les batteries se rechargent quand on freine et puisque vous voulez intégrer la production depuis la centrale, integrez aussi l'auto-charge lors des freinages.

Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-08 10:53:34) : Si j'en étais au stade d'oublier ce genre de chose ce serait assez grave ...
  • Par (2021-09-10 14:52:10) : Alors pourquoi ne pas en parler dans votre article.
  • Par Greg45340 (2021-09-11 23:01:17) : ... Car cette "régénération" tient de l'anecdote au regard du rendement total !

(Votre post sera visible sous le commentaire après validation)

Suite des 2 commentaires :

Par Timéo (Date : 2021-01-10 17:33:28)


Votre étude est intéressante, néanmoins, vous opposez ce rendement global à quoi au juste... aux 36 ou 40% de rendement des thermiques ?
D'une part, non, ce rendement n'est qu'un maximum, en général, le rendement des moteurs, selon qu'ils sont à pleine charge ou faible charge, varie considérablement, et le rendement moyen d'un moteur thermique, sur un déplacement, est plutôt de l'ordre de 20%, certaines phases de fonctionnement (descente d'un faux plat par exemple) se font avec un rendement désastreux, des consommations spécifiques ahurissantes de l'ordre de 600g/KW/H au lieu de 250.
D'un autre côté, vous prenez en compte la production du courant, certes, mais quid de celle des carburants...? Ils arrivent dans les stations par magie ? Le transport par navires, le passage dans les oléoducs, les transferts par camion, les pompages, le raffinage..., vous ne pensez pas qu'il y a de l'énergie qui y est consacré..? Rien que la désulfuration du gazole augmente déjà de 10% les rejets de CO2 de ce carburant, par rapport à l'essence.


Il y a 10 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-01-11 10:51:20) : Vous m'avez pris de cours car j'ai eu par la suite une réflexion assez similaire, avec un goût d'inachevé. J'ai donc complété l'article dans ce sens.

    De plus, je précise quand même que le but principal ici n'était pas de comparer les deux, très complexe à réaliser sur l'ensemble de la chaîne. L'article devait se limiter à traiter du rendement de la voiture électrique afin de se faire une idée un peu plus précise de la chose.

    Vous faites bien d'amener d'autres nuances sur le rendement au niveau de l'utilisation, je n'y avais pas pensé.
    Toutefois, si le rendement est mauvais sur faux-plat et descente, on s'en fiche un peu car cela concerne des zones très peu consommatrices en énergie. En descente, si mon moteur est au ralenti, j'ai un rendement très mauvais mais cela implique une quantité de carburant minime. Et si je suis sur le frein moteur je ne consomme rien car l'injection est totalement coupée, le moteur tourne à vide (pas vraiment de consommation donc).

    Concernant le chaîne entière de la voiture thermique j'en touchais un petit mot en fin d'article, mais je n'ai pas approfondi car il se dédie avant tout à la voiture électrique.
    Et puis si le pétrole a ses inconvénients au niveau de l'extraction et du raffinage, cela rattrape un peu (mais pas totalement) le fait qu'on perd de l'énergie à chaque fois qu'on manipule l'électricité, rien qu'entre ma prise et mes roues de suis à près de 25% ! Et c'est même pire en hiver. L'avantage du pétrole est qu'il garde son énergie quand on le transporte, et que le transport de ce type de carburant ne coute qu'une petite fraction (un camion peut transporter plus de 30 m3 de carburant, et la consommation induite ne coutera qu'un infime partie de cette quantité).
    Bref, c'est un gros sujet et il n'est pas facile de comparer parfaitement les deux en prenant l'ensemble de la chaîne énergétique ...
    Car si on va au bout des choses côté thermique il faut compter :
    - Energie liée à la construction des plateformes de forage (pour l'électrique celle des centrale électriques)
    - Energie liée à la construction des camions et trains qui transportent le carburant (pour l'électrique tout le réseau électrique)
    - Energie liée à la construction de la raffinerie (pour les VE la centrale électrique)
    - Energie liée au raffinage
    - Energie liée à la construction des stations essence


    Enfin, vous parlez de CO2, et on peut vite s'emmêler les pinceaux car il faut voir ici si on parle de pollution ou de rendement, ce qui est deux choses bien distinctes. Sur les moteurs thermiques, on a par exemple accru le rendement au détriment de la pollution ... On a donc réduit le CO2 et la consommation mais d'un autre côté on augmente les émissions de NOx et particules fines (charges stratifiées, pauvres grâce à l'injection directe). Bien entendu, CO2 et rendement sont généralement assez bien corrélés, d'où votre intervention.
  • Par Victor TOP CONTRIBUTEUR (2021-01-11 15:41:44) : Vous m'avez perdu.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-01-13 09:02:53) : A ce trains là ont va se retrouver au temps des cavernes. Et encore, ont va détruire les forêts pour se chauffer et cuire les aliments.
  • Par waterzoi (2021-01-31 20:02:52) : Je confirme les propos de Timéo; le rendement MOYEN des moteurs thermiques des voitures est désastreux même si un TDI récent peut voir son rendement culminer à 45% à son optimum. J'ai moi même fait des mesures sur un véhicule en les superposant aux courbes d'isoconsommation d'un moteur. Les points de fonctionnement sont globalement concentrés aux faibles couples/régimes où le rendement est très muavais. Celà est dû au fait que les moteurs sont dimensionnés pour les fortes accélérations, les fortes pentes à grande vitesse et surtout pour l'agrément de conduite. D'où la tendance au "downsizing" à coup de turbo, bi turbo, voire tri turbo. Toutefois ce n'est pas du goût du marketing automobile. Les utilisateurs veulent des chevaux et des grosses cylindrée. Mais je m'écarte du sujet; le rendement effectif du moteur thermique est plutôt de l'ordre de 20%. Et de toute façon ce qui est intéressant c'est le CO2 par kilomètre. Et même dans les pays où l'électricité est très carbonée, comme l'Allemagne et la Pologne, le bilan est positif pour les véhicules électriques selon les dernières études parues.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-05 14:32:46) : @Victor : impossible de ne pas se perdre si on veut inclure toute la chaîne énergétique ...
    @Waterzoi : merci pour ces détails. On peut même dire que selon l'utilisateur le rendement sera plus ou moins important, ce qui n'est pas le cas d'une centrale thermique qui sera, en théorie, mieux exploitée (malgré que le rendement entre moteur de voiture et générateur thermique soient identiques).
  • Par Manu (2021-02-14 17:32:31) : Le rendement en descente est un faux problème sur les véhicules modernes qui on pour la plupart une coupure de carburant en décélération. Sur mon véhicule j'ai même une fonction roue libre (croisière) c'est à dire que si je relâche accélérateur, non seulement la consommation = zéro mais le véhicule continue sur sa lancée sans frein moteur si la voie est libre, et la recharge des batteries ne se fait qu'en cas de besoin lors des freinages ou fortes décélérations. Donc je pense que le problème est plus complexe et quel que soit le rendement électrique il doit tout de même consommer pas mal d’énergie pour mouvoir une batterie d'environ une demi tonne. Bravo excellent article
  • Par lorozon (2021-04-02 18:05:06) : Pour faire simple, supposons que notre centrale thermique fonctionne avec un moteur de voiture avec un rendement normal de 40%, comme une centrale à charbon. Pour acheminer l’électricité jusqu’au roues de notre voiture électrique, nous allons perdre encore 30%. Dans ses conditions, la voiture thermique est bien plus rentable. Mais avec les 30% d’électricité mondiale non carbonée, le bilan CO2 semble être le même. La vitesse de l’évolution de la transition énergétique nous laisse à penser qu’on en a encore pour très très longtemps.
  • Par Leo77 (2021-05-25 08:19:33) : Bonjour, à cela je rajouterai que l'étude des moteurs thermique 2 temps à pistons opposés n'a pas été prise en considération, ça risque de changer radicalement la donne sur l'ensemble des calculs au grand damne des pourvoyeurs des voitures électriques.

    En comparaison aux moteurs thermiques 4 temps conventionnels celui-ci consomme moins (25 à 40%) est plus puissant pour la même cylindrée, rendement nettement amélioré, couple idem, pollue 2 fois moins (puisque beaucoup moins de gaz imbrûlés finissant dans l'échappement). Pour info un pick-up Ford F150 équipé de ce moteur "achate power" 2 temps à pistons opposés de 3 tonnes ne consomme que 6,4L aux 100km 2,7 litres essence développant 650 Nm et 270 ch voir l'article de LePoint ou Auto-innovations datant de 2018. Tapez juste "pick up 2 temps pistons opposés" dans gogole pour avoir les deux articles en première page pour éviter de poster les liens ici.

    J'y crois à ce projet puisque ça fait longtemps que je m'y intéresse, j'anticipais déjà le retour de cette motorisation depuis début 2000, sachant qu'il avait été mal optimisé en début 20ème siècle qui à permis tout de même à la concession Godron Brillé de battre le record du monde de vitesse à 160km/ en 1903, seul constructeur automobile à avoir adopté cette motorisation provenant initialement de la locomotive (avec quelques modifications tout de même), il à été ensuite abandonné sur les chars puisque trop couteux à produire...

    Mais la tendance s'est inversée depuis le retour de celui-ci dans les 2013-2015, on sait aussi que ce moteur est moins couteux à l'entretien puisque moins complexe que les moteurs 4 temps, et plus durable aussi. Ensuite je remettrai bien au goût du jour les carburants de type huile de récupération et autres essence de betterave (et autres) pour les diesel à pistons opposés puisqu'il est conçu en essence aussi bien qu'en diesel.

    Étant donné qu'il consomment beaucoup moins que leurs homologues 4 temps, les production agricoles pour fabriquer ces carburants seraient plus à même d'alimenter tout le parc automobile, ou bien une bonne partie. Contrairement à ce qu'indiquait l'étude initiale qui a été archi-biaisée, prenant en considération tous ce qui est thermique, sans se concentrer uniquement sur les autos.

    De plus les dispositifs permettant de rouler au biocarburants huile, bioessence de synthèse, biogazole, ect, qu'ils ont vendus au Brésil ne concernait que des véhicules récents avec des tolérances bien trop serrées pour estimer la pollution sans prendre en considération l'obsolescence de ceux ci, tolérant beaucoup moins les biocarburants que les anciens. puisque les rejets de CO2 et autres ne sont jamais comptées pour les voitures finissant à la casse, c'est avant tout le calcul des concessionnaires qui avec l'aide du gouvernement, s'arrangent pour créer l'obsolescence ça commençait d'abord par le downsizing, meilleur rendement dira t'on, alors que c'est faux, si on considère toutes les circonstances c'est loin d'être le cas (charge cotes ect). Je pense qu'il serait bon de refaire les calculs avec ces motorisations 2 temps à pistons opposés, sans se laisser piéger par les constructeurs qui ne voient que leur business, les temps sont durs, et puisqu'ils ont joué avec nous sur la question de pollution réchauffement climatique et particules pour mieux nous taxer, pourquoi ne pas leur renvoyer les bons calculs pour qu'ils arrêtent de nous mentir effrontément sur cette question.

    Pour les électriques vous oubliez notamment le réchauffement des batteries sous moins de 8° qui font que les consommations augmentent de 15 à 25% les consommations d'électricité, et ce même à l'arrêt...sans compter non plus, les problèmes que poserait ce type de motorisation (surtout les batteries) en hiver bien froid -20° ou bien dans les pays nordiques ou de l'Est.
  • Par Leo77 (2021-05-25 09:10:06) : A cela on rajoutera aussi la clim et le chauffage (qui consomme aussi contrairement aux thermiques, a savoir 6 mois dans l'année pour les climats tempérés comme la France), en plus du réchauffeur de batteries qui consomme de 15 à 25% même à l'arrêt lorsque les températures sont inférieures à 8° et on est bons...

    Je plussoie Manu qui dit que c'est un excellent article que peu évoquent. Par contre la consommation zéro en roues libres ne se fait pas sans désagréments, aucune maitrise au sol à ce moment là, on pouvait faire pareil sur des atmosphériques en se mettant au point mort. Avant l'injection qui effectivement coupent le carburant lorsqu'on relâche la pédale, mais en gardant le frein moteur, la différence est quelque peu énorme en matière de sécurité, sur une hdi si on veut rentabiliser la roue libre à 0 consommation il faut réaliser une descente de 1km minimum pour commencer à faire des micro économies, mais ça ne sert plus trop à rien sur ces moteurs.
  • Par Winter (2021-09-22 14:14:12) : Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Donc un moteur a essence consomme autant d'énergie qu'un moteur électrique ou à pédale, sauf que l'énergie "utile" (restituée) n'est pas la même. La différence, c'est ce qui part en bruit, en lumière, en chaleur, en pollution etc..., et ceci sur tout le cycle de vie du moteur (production, utilisation, recyclage, élimination). Un moteur qui fait "Vroum vroum" est forcément moins efficace qu'un moteur qui fait "Zzzzz"...Et ceci, on le sait depuis la découverte de l'électricité. Et un moteur qui ne ferait ni bruit ni chaleur serait encore plus efficace...Il n'est donc pas efficace de nous embrouiller avec des chiffres qui sont de toute façon discutables. Sauf si le but, c'est justement d'embrouiller...

(Votre post sera visible sous le commentaire)

Ecrire un commentaire

Ce site est le vôtre ! Interrogation, complément d'information, conseil, anecdote etc... Toutes vos remarques sont les bienvenues.

Pseudonyme :


Mail * (non obligatoire) :


Votre commentaire :




* Soyez au courant des réactions sur votre commentaire. Il n'est pas obligatoire et restera confidentiel si vous l'indiquez.



La voiture électrique pour les supercars, vous y croyez ?

Mon point de vue / Information complémentaire :
(votre commentaire sera visible sur la page de résultats)



Sur le même sujet

Nouveautés auto

Choisir une voiture

Fiabilité / Entretien

Culture auto

Articles au hasard

Fiches au hasard

 

© CopyRights Fiches-auto.fr 2021. Tous droits de reproductions réservés.


>> Nous contacter - Mentions légales
Fiches-auto.fr : Conseils et infos pour l'achat et la vente de voitures d'occasion. Fiches auto, essais, tests (fiabilité, consommation, les plus, les moins)