Electrique > Rendement réel des voitures électriques 09/01/2022

Quel est le rendement réel des voitures électriques

C'est l'un des arguments principaux des pourvoyeurs de la voiture électrique, à savoir son rendement bien supérieur à celui d'une thermique. Car si il est coutumier d'entendre que la voiture thermique est totalement obsolète, avec un rendement avoisinant les 40% (36% pour l'essence et 42% pour le diesel, bien que cela varie d'un moteur à l'autre, d'une monte de pneus à l'autre [etc.] et que ce sont des moyennes approximatives) contre 90% pour la voiture électrique, nous allons voir que finalement les choses sont un peu plus subtiles et équilibrées que ça ...


A lire aussi :

Rendement de la voiture électrique : les paramètres à prendre en compte

Quand on parle de 90% de rendement pour les véhicules électriques, c'est en réalité un biais qui est assez trompeur voire même malhonnête... En effet, se limiter à observer le rendement uniquement au niveau du moteur électrique est une aberration qu'aucun journaliste ne semble prendre en compte. Il faut dire que la capacité d'analyse de la profession sur les sujets techniques semble s'être un peu altérée ces dernières années (pas seulement concernant l'automobile), un phénomène qui touche toutes les couches de la société (et notamment moi, très loin d'atteindre l'excellence ! Mais je suis à l'image de mon époque et de la société qui m'a élevée ...).
Malgré cela, nous allons essayer ici d'affiner un peu plus la chose, ce qui permettra par la même occasion de mieux comprendre et évaluer la chaîne énergétique concernant le ravitaillement de nos chères voitures électriques.


Nous allons dans un premier temps nous limiter à l'électricité au départ de la centrale, et donc nous n'allons pas intégrer le fait que le type de centrale joue beaucoup sur le rendement de l'ensemble. J'inclurai toutefois une petite réflexion à la fin de l'article sur ces éléments, et même un peu plus avec un schéma qui prend en compte le rendement dans les centrales thermiques (majoritaires).

Rendement de la voiture électrique : les chiffres

Attaquons maintenant le dur du sujet en détaillant les différentes étapes de l'exploitation énergétique d'une voiture électrique. Les chiffres que je vais prendre sont approximatifs et sont repris de ce que l'on peut voir sur l'Ademe. Ces approximations découlent du fait que les pertes varient d'un réseau électrique à l'autre, d'une voiture à l'autre (selon l'efficience des équipements embarqués : redresseur, type de moteur [rotor, stator] etc. etc.) et même d'une température à l'autre (on verra ça plus tard).


Pour mener cette explication, nous allons partir d'un exemple dans lequel on a 100 kWh à la sortie de la centrale électrique, un chiffre bien rond qui favorisera la compréhension et les notions de rendement.

Acheminement du courant : premières pertes énergétiques


La première étape consiste donc à acheminer le courant vers votre maison, et pour ça il faut qu'il traverse de longues distances par le biais de câbles. La principale perte est induite par l'effet Joule (80% environ), à savoir la chaleur générée dans les câbles (si on pouvait réduire la température des câbles à -273 degrés, le 0 Kelvin donc, on pourrait profiter de la supracondictivité sans perte, je vous invite à écouter Julien Bobroff pour creuser le sujet). Heureusement, l'humanité a opté pour du courant alternatif, ce qui réduit largement l'effet Joule dans le réseau électrique.
Ensuite nous avons 20% au niveau des différents transformateurs et des pertes dans l'air (plus ou moins selon le temps : température et humidité). Plus d'infos sur le sujet ici.

En tout, la perte liée à l'acheminement dans votre maison s'élève à environ 10% (variable selon réseau et conditions climatiques).

Nos 100 kWh sont ici réduits à 90 kWh.

Acheminement du courant (prise) vers la batterie de traction


Maintenant qu'on a le courant à la maison, il faut l'injecter dans la batterie de traction. Il s'agit ici de produire une réaction chimique dans cette dernière en lui injectant des électrons (on injecte côté - et on les "aspire" côté +, suivre le lien précédent pour mieux comprendre), car il faut bien savoir que la chimie est en réalité composée de réactions électriques / magnétiques au niveau atomiques. Les atomes s'associent ou se dissocient grâce à la force magnétique (ces derniers sont composés d'électrons négatifs et des protons positifs), et ils peuvent aussi perdre une partie de leur couche électronique pour les mêmes raisons (ionisation etc.)


Bref, dès qu'on transforme l'énergie on induit des pertes, et ici on va utiliser du courant (des électrons) pour remettre à l'état d'origine la batterie (et donc qu'il y ait un déséquilibre entre les bornes plus et moins, plus il y a de différence plus le voltage est élevé).
Si il pourra y avoir une petite variation entre une charge rapide en courant continu et une charge lente en courant alternatif, le chiffre retenu sera aux environs de 12% de perte.

Nos 90 kWh sont ici réduits à 79.2 kWh.

Acheminement du courant vers le moteur de traction


Nous arrivons enfin à la dernière étape, à savoir le transit du courant entre la batterie et le moteur électrique. Les choses se compliquent un peu dans le fait que le rendement n'est pas le même entre les moteur à réluctance variable (93% dans les hauts régimes), à aimant permanent synchrone (90% et même un peu plus à bas régime) ou à bobinage induit asynchrone (80 à 88%). Cela va donc grosso modo de 80 à 93%, ce qui n'est pas si anecdotique en terme de différence ...
Il faut ajouter à cela la perte côté batterie (changement chimique qui induit des pertes, tout comme l'effet Joule) mais aussi côté onduleurs et transformateur (électronique de puissance qui gère et modifie les flux allant de la batterie vers le moteur).
Allez, tranchons pour 85% pour avoir une estimation équilibrée.

N'oublions pas enfin de mentionner que le rendement chute quand les températures sont basses, surtout au début du trajet quand la batterie est froide (et donc une électrique a le même défaut qu'un thermique concernant cet aspect). Cela est lié au fait que la réaction chimique dans les batteries est moins "bonne" quand il fait froid.

On aura donc un rendement à chaud de 85% et plutôt 75% quand la batterie sera froide.

Nos 79.2 kWh sont ici réduits à 67 kWh si on prend une perte de 15% (dans des conditions idéales donc).

Rendement (PARTIEL !!) de la voiture électrique : le bilan

C'est le moment de tout compiler, à savoir la chaîne énergétique de la centrale à vos roues. Voici un schéma qui résume la chose.


Au mieux la voiture électrique a un rendement de 67% au départ de la centrale


On a donc une perte de 10% de la centrale à la maison, 12% de la prise à la batterie et enfin de 10 à 25% de la batterie au moteur (selon la température, le type de moteur et l'efficience des différents composants de type redresseur etc.).
Au global, cela constitue un rendement qui varie de 60 à 70% environ, et c'est donc bien pire si on prend en compte les pertes du côté des centrales (et que ce soit thermique, éolien ou panneaux solaires, les problèmes sont les mêmes).
Il est donc erroné de se mettre en tête un rendement de 90%, cela occulte trop de paramètres ... Cela induit aussi que la facture d'électricité sera plus importante que le nombre de kWh qui seront utilisés au niveau de vos roues.

A lire aussi : pourquoi les énergies renouvelables ne sont pas la solution miracle pour l'environnement

Il y a rendement et rendement ...

Le mot rendement peut être étudié sous plusieurs aspects : économique, écologique et énergétique même si il faut reconnaître que ces deux derniers sont étroitement corrélés.

Si on s'attarde sur les notions écologique et énergétique, on prendra alors en compte l'ensemble de la chaîne (qui reste toutefois partielle, voir le dernier paragraphe) que j'ai décrit plus haut. Si on se limite au "rendement financier" du propriétaire de la voiture il faut bien évidemment débuter la chaîne à partir de la prise de courant.

Dans ce cas, le rendement de 60 à 70% grimpe alors plutôt à 70 / 80%. C'est à dire que l'auto utilisera au niveau des roues 70 à 80% de l'énergie que vous avez payée.

Rendement GLOBAL de la voiture électrique sur l'ensemble de la chaîne énergétique ?

Si l'on voulait considérer le rendement sur l'ensemble de la chaîne, il faudrait alors prendre en compte celui de la centrale productrice. On est à environ 35 à 45% (centrales modernes à haut rendement, peu nombreuses) pour le charbon, 35 à 70% pour le gaz (selon technologie encore une fois), 35% pour le nucléaire (mais ça n'émet presque pas de CO2 ...) et 35 à 50% pour les centrales à fioul lourd (à pétrole donc).


J'ai inclus ici le rendement de la centrale électrique, à savoir que j'ai choisi comme moyenne 40%, ce qui me paraît être raisonnable.


Si on prend en compte toute la chaîne, alors la voiture électrique a un rendement qui avoisine celui d'une thermique, et c'est logique à partir du moment où ce sont des générateurs thermiques qui produisent la grande majorité de l'énergie électrique. Mais cela n'empêche pas que l'électrique garde une petite longueur d'avance au global (même si ça dépend toujours du type de carburant qu'on met dans l'auto [éthanol, diesel etc.] mais aussi de la manière de produire l'électricité du pays dans lequel je me recharge).

Résumons donc, j'ai 100 kWh de combustible qui arrive par camion à la centrale (soyons honnête, plus de 80% des centrales sont thermiques) avec un rendement d'environ 45% au niveau de la turbine et un rendement de 90% au niveau de la génératrice. Car il faut savoir que le moteur thermique de la centrale a un rendement de 45% (jusqu'à 50% en fioul lourd) et la génératrice électrique qu'il fait tourner est à 90%, soit 40% de rendement de la part de la centrale (grosso modo .. Chaque centrale a son rendement propre qui dépend de tout un tas de petites variables annexes). Je perds ensuite 10% sur le chemin pour livrer l'électricité à votre domicile (trajet sur la ligne / effet Joule ainsi que les différents transformateurs rencontrés). De ma prise domestique à la batterie je vais perdre entre 5 et 15% (voir ici pour quoi il y a des pertes). Et enfin, de ma batterie au moteur je vais perte a minima 15% entre le rendement du moteur (entre 88 et 93%) et la perte lié à l'effet Joule et le changement de la chimie dans la batterie qui se décharge (transformation = perte).

On a donc ici un rendement de 27% si on démarre l'étude à la sortie de la raffinerie de pétrole, ce qui est nécessaire si on veut comparer à la voiture thermique.

Cette avance n'est donc pas aussi importante qu'on veut bien le croire, et Bosch le dénonce largement (il y a aussi des histoires de lobbys et d'intérêts financiers qui se cachent derrière, sachez-le bien ! L'Europe mettant le paquet sur l'hydrogène afin de tenter de limiter la casse suite à l'erreur faite de construire des milliers d'éoliennes, la batterie au lithium n'est pas appréciée de l'industrie européenne. L'électricité inutilisée produite par les éoliennes et panneaux solaires ne sera potentiellement plus perdue, car convertie en hydrogène via l'électrolyse).

Aller encore plus loin ....

Il ne faut pas non plus oublier les influences de la largeur des pneus ainsi que le rapport de pont (différentiel entre moteur et roues), et bien entendu le poids qui varie surtout en fonction de la taille de la batterie.
Sans oublier que le froid réduit beaucoup le rendement des électriques, à savoir environ 20% en moins !


De plus, si on veut comparer avec la voiture thermique, il faut estimer le rendement de l'extraction (nombre de barils employés pour en extraire d'autres) du pétrole, son raffinage (pour extraire du diesel ou de l'essence par exemple) et son acheminement vers les stations essence distributrices. Mais il faut aussi admettre que la majorité de l'énergie exploitée par les voitures électriques vient elle aussi du pétrole (centrales électriques au fioul lourd), et donc il y a bien un tronc commun au niveau de la source énergétique entre voiture électrique et thermique. Enfin, il faudrait au final ajuster les chiffres pour obtenir des valeurs à poids égal, car la voiture électrique pèse plus lourd et nécessite donc un peu plus d'énergie au niveau des roues pour se propulser.






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Dernier commentaire posté :


Par Pierre (Date : 2022-01-07 18:17:07)

"(en vrai on ne pourrait pas utiliser le courant continu, les câbles fondraient et la perte serait presque totale sur les distances importantes)."
=> Ceci est totalement faux ! <=
Au contraire le DC est utilisé lorsque l'on veut limiter les pertes par échauffement, notamment pour les transports en haute tension 1'000'000 VDC sur de longues distances > 1000 km. ie. traversée du Canada et Chine ou pour les transports d'énergie électrique sous les océants.
A bon entendeur !
Pierre

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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-01-09 10:48:40) : En fait ce n'est pas totalement faux ;-)

    L'alternatif permet de réduire l'intensité (= Joule / chaleur) en accroissant la tension. Donc à tension égale l'alternatif permet d'éviter la surchauffe.
    Si l'Homme pouvait le faire, il utiliserait systématiquement l'alternatif pour les longues distances. Mais certaines contraintes spécifiques (comme le triphasé par exemple) empêchent parfois de le faire ...

    Mais vous faites bien d'enrichir et de compléter en venant apporter une nuance, car ce j'ai écrit manque en effet de précisions.

    Je retire la mention.
  • Par Rem (2022-01-11 08:02:21) : C'est la haute tension qui permet de réduire l'échuaffement en diminuant l'intensité, que ce soit en alternatif ou continue.
    Le triphasé est utile pour faire tourner les moteurs de l'industrie, pas pour augmenter le rendement du transport , mais celui de la consommation.

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Suite des 6 commentaires :

Par CarlosO (Date : 2021-12-06 20:45:33)


Pour comparer correctement, pouvez calculer le rendement d'une voiture à combustion en tenant compte des pertes depuis le puits de pétrole ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-12-07 11:07:17) : Jusqu'au puits de pétrole c'est impossible, mais je voulais en effet compléter l'article dans ce sens ...
  • Par Tamius (2022-01-19 17:35:40) : Plus compliqué, mais dans tout les cas cela rabaisserait aussi le rendement des véhicules électriques dans la mesure ou une partie plus ou moins grande en fonction du pays provient des énergies fossiles. Donc pas grand intérêt pour moi.
    Et bravo pour votre article. Je ne suis pas contre les véhicules électriques mais par contre c'est bien de savoir ce que l'on paye réellement au final, et la réalité est beaucoup moins rose que dans les magasines qui vantent les bienfaits des VE.
    Avec 'e véhicule électrique, si on fait abstraction du surcoût, du rendement depuis sa prise électrique et de l'usure de la batterie en terme de coup final (pas écologique hein) les véhicules thermique ont de beaux jours devant eux.

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Par Gui (Date : 2021-12-02 16:43:42)


Vous oubliez d'intégrer au calcul la récupération d'énergie extrêmement efficace au freinage et en descente des véhicules électriques.

Enfin, vous omettez un point essentiel dans votre analyse : en utilisation quotidienne en ville, le rendement réel du moteur thermique est proche de 15 % : https://fr.wikipedia.org/wiki/Rendement_d%27un_moteur_%C3%A0_explosion


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-12-04 10:01:06) : D'un point de vue strictement technique sur l'étude du rendement de manière bête et méchante, je ne peux intégrer vos variables.
    Pour la récupération c'est un autre sujet, j'étudie ici le rendement d'un moteur qui délivre son énergie. La récupération est une particularité de ce type de moteur mais n'intervient pas ici.
    En revanche, si on veut parler de "rendement global à l'utilisation" alors oui, c'est à considérer. La réflexion est exactement la même pour les 15% de rendement (qui dépendra donc des utilisateurs et des routes empruntées, le cadre devient donc ici moins rigoureux que l'étude du rendement pure et dure). Et dans ce cas le moteur électrique sur autoroute voit aussi une baisse significative de rendement (back EMF sur aimant permanent).

    Bref, ce que vous apportez est très intéressant, et il serait en effet bien que j'ajoute un paragraphe qui précise ces choses complémentaires.

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Par Alain (Date : 2021-11-14 11:13:07)


Pour considérer l'ensemble de la chaine il faut partir du départ ...
Car pour avoir de l'électricité il faut d'abord la produire avec du charbon ou du pétrole essentiellement (énergie verte très réduite +- 5 % ? ) avec une rendement d'a peu près 40 % .
Il faut donc tenir compte de cette étape dans le décompte final !!!
je m'explique :
Electrique : pétrole raffiné vers électricité : - 60. % et ensuite début de la chaîne déjà décrite
Thermique : pétrole raffiné directement dans le réservoir et ensuite début de la chaine décrite
D'autre part : production de CO2 identique au total
Electrique : au moment de la transformation pétrole ou charbon vers électrique
Thermique : au moment de la. combustion dans la voiture
Mais pas chez le conducteur de la voiture électrique mais bien dans les pays qui raffinent les hydrocarbures.
Le problème est il local ou mondial ?
Donc voiture électrique et voiture thermique : pratiquement pas de différence au point de vue solution mondiale (CO2 +- identique)

Alain



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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-15 12:57:45) : Je suis tout à fait d'accord avec vous, et pour preuve cet article que vous avez probablement manqué ;-)

    Ici je ne l'ai pas pris en compte car il y a plein de moyens de produire de l'électricité, notamment de manière plus ou moins vertueuse. Je n'ai pas voulu rendre les choses encore plus confuses et je suis parti directement de la centrale électrique (ça peut être des éoliennes, du solaire, de l'hydraulique, du charbon ... etc.).
    Car il faut avouer qu'avec du solaire on peut arriver à des bilans bien plus potables.
    Cela ne m'a toutefois pas empêché de dénoncer la chose dans un autre article que je vous ai mis en lien.

    Dites-moi Alain, vous ne seriez pas le Youtuber auto qui fait des vidéos depuis une Twingo électrique ? ;-)
    C'est peu probable mais ça ne mange pas de pain de demander.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-16 09:30:47) : N'oublions pas non plus que sur les thermiques aussi il peut y avoir en amont des manières de faire plus ou moins efficientes ... Extraire du pétrole dans le désert, en pleine mer ou par fraction hydraulique change aussi beaucoup les choses.

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Par PatDel66 (Date : 2021-09-02 13:29:28)


Vous dites dans la première réponse que j'ai lue qu'en descente votre moteur thermique à injection ne consomme pas. Vous avez quand même oublié que sur VE les batteries se rechargent quand on freine et puisque vous voulez intégrer la production depuis la centrale, integrez aussi l'auto-charge lors des freinages.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-09-08 10:53:34) : Si j'en étais au stade d'oublier ce genre de chose ce serait assez grave ...
  • Par (2021-09-10 14:52:10) : Alors pourquoi ne pas en parler dans votre article.
  • Par Greg45340 (2021-09-11 23:01:17) : ... Car cette "régénération" tient de l'anecdote au regard du rendement total !

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Par Timéo (Date : 2021-01-10 17:33:28)


Votre étude est intéressante, néanmoins, vous opposez ce rendement global à quoi au juste... aux 36 ou 40% de rendement des thermiques ?
D'une part, non, ce rendement n'est qu'un maximum, en général, le rendement des moteurs, selon qu'ils sont à pleine charge ou faible charge, varie considérablement, et le rendement moyen d'un moteur thermique, sur un déplacement, est plutôt de l'ordre de 20%, certaines phases de fonctionnement (descente d'un faux plat par exemple) se font avec un rendement désastreux, des consommations spécifiques ahurissantes de l'ordre de 600g/KW/H au lieu de 250.
D'un autre côté, vous prenez en compte la production du courant, certes, mais quid de celle des carburants...? Ils arrivent dans les stations par magie ? Le transport par navires, le passage dans les oléoducs, les transferts par camion, les pompages, le raffinage..., vous ne pensez pas qu'il y a de l'énergie qui y est consacré..? Rien que la désulfuration du gazole augmente déjà de 10% les rejets de CO2 de ce carburant, par rapport à l'essence.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-01-11 10:51:20) : Vous m'avez pris de cours car j'ai eu par la suite une réflexion assez similaire, avec un goût d'inachevé. J'ai donc complété l'article dans ce sens.

    De plus, je précise quand même que le but principal ici n'était pas de comparer les deux, très complexe à réaliser sur l'ensemble de la chaîne. L'article devait se limiter à traiter du rendement de la voiture électrique afin de se faire une idée un peu plus précise de la chose.

    Vous faites bien d'amener d'autres nuances sur le rendement au niveau de l'utilisation, je n'y avais pas pensé.
    Toutefois, si le rendement est mauvais sur faux-plat et descente, on s'en fiche un peu car cela concerne des zones très peu consommatrices en énergie. En descente, si mon moteur est au ralenti, j'ai un rendement très mauvais mais cela implique une quantité de carburant minime. Et si je suis sur le frein moteur je ne consomme rien car l'injection est totalement coupée, le moteur tourne à vide (pas vraiment de consommation donc).

    Concernant le chaîne entière de la voiture thermique j'en touchais un petit mot en fin d'article, mais je n'ai pas approfondi car il se dédie avant tout à la voiture électrique.
    Et puis si le pétrole a ses inconvénients au niveau de l'extraction et du raffinage, cela rattrape un peu (mais pas totalement) le fait qu'on perd de l'énergie à chaque fois qu'on manipule l'électricité, rien qu'entre ma prise et mes roues de suis à près de 25% ! Et c'est même pire en hiver. L'avantage du pétrole est qu'il garde son énergie quand on le transporte, et que le transport de ce type de carburant ne coute qu'une petite fraction (un camion peut transporter plus de 30 m3 de carburant, et la consommation induite ne coutera qu'un infime partie de cette quantité).
    Bref, c'est un gros sujet et il n'est pas facile de comparer parfaitement les deux en prenant l'ensemble de la chaîne énergétique ...
    Car si on va au bout des choses côté thermique il faut compter :
    - Energie liée à la construction des plateformes de forage (pour l'électrique celle des centrale électriques)
    - Energie liée à la construction des camions et trains qui transportent le carburant (pour l'électrique tout le réseau électrique)
    - Energie liée à la construction de la raffinerie (pour les VE la centrale électrique)
    - Energie liée au raffinage
    - Energie liée à la construction des stations essence


    Enfin, vous parlez de CO2, et on peut vite s'emmêler les pinceaux car il faut voir ici si on parle de pollution ou de rendement, ce qui est deux choses bien distinctes. Sur les moteurs thermiques, on a par exemple accru le rendement au détriment de la pollution ... On a donc réduit le CO2 et la consommation mais d'un autre côté on augmente les émissions de NOx et particules fines (charges stratifiées, pauvres grâce à l'injection directe). Bien entendu, CO2 et rendement sont généralement assez bien corrélés, d'où votre intervention.
  • Par Victor (2021-01-11 15:41:44) : Vous m'avez perdu.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-01-13 09:02:53) : A ce trains là ont va se retrouver au temps des cavernes. Et encore, ont va détruire les forêts pour se chauffer et cuire les aliments.
  • Par waterzoi (2021-01-31 20:02:52) : Je confirme les propos de Timéo; le rendement MOYEN des moteurs thermiques des voitures est désastreux même si un TDI récent peut voir son rendement culminer à 45% à son optimum. J'ai moi même fait des mesures sur un véhicule en les superposant aux courbes d'isoconsommation d'un moteur. Les points de fonctionnement sont globalement concentrés aux faibles couples/régimes où le rendement est très muavais. Celà est dû au fait que les moteurs sont dimensionnés pour les fortes accélérations, les fortes pentes à grande vitesse et surtout pour l'agrément de conduite. D'où la tendance au "downsizing" à coup de turbo, bi turbo, voire tri turbo. Toutefois ce n'est pas du goût du marketing automobile. Les utilisateurs veulent des chevaux et des grosses cylindrée. Mais je m'écarte du sujet; le rendement effectif du moteur thermique est plutôt de l'ordre de 20%. Et de toute façon ce qui est intéressant c'est le CO2 par kilomètre. Et même dans les pays où l'électricité est très carbonée, comme l'Allemagne et la Pologne, le bilan est positif pour les véhicules électriques selon les dernières études parues.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-05 14:32:46) : @Victor : impossible de ne pas se perdre si on veut inclure toute la chaîne énergétique ...
    @Waterzoi : merci pour ces détails. On peut même dire que selon l'utilisateur le rendement sera plus ou moins important, ce qui n'est pas le cas d'une centrale thermique qui sera, en théorie, mieux exploitée (malgré que le rendement entre moteur de voiture et générateur thermique soient identiques).
  • Par Manu (2021-02-14 17:32:31) : Le rendement en descente est un faux problème sur les véhicules modernes qui on pour la plupart une coupure de carburant en décélération. Sur mon véhicule j'ai même une fonction roue libre (croisière) c'est à dire que si je relâche accélérateur, non seulement la consommation = zéro mais le véhicule continue sur sa lancée sans frein moteur si la voie est libre, et la recharge des batteries ne se fait qu'en cas de besoin lors des freinages ou fortes décélérations. Donc je pense que le problème est plus complexe et quel que soit le rendement électrique il doit tout de même consommer pas mal d’énergie pour mouvoir une batterie d'environ une demi tonne. Bravo excellent article
  • Par lorozon (2021-04-02 18:05:06) : Pour faire simple, supposons que notre centrale thermique fonctionne avec un moteur de voiture avec un rendement normal de 40%, comme une centrale à charbon. Pour acheminer l’électricité jusqu’au roues de notre voiture électrique, nous allons perdre encore 30%. Dans ses conditions, la voiture thermique est bien plus rentable. Mais avec les 30% d’électricité mondiale non carbonée, le bilan CO2 semble être le même. La vitesse de l’évolution de la transition énergétique nous laisse à penser qu’on en a encore pour très très longtemps.
  • Par Leo77 (2021-05-25 08:19:33) : Bonjour, à cela je rajouterai que l'étude des moteurs thermique 2 temps à pistons opposés n'a pas été prise en considération, ça risque de changer radicalement la donne sur l'ensemble des calculs au grand damne des pourvoyeurs des voitures électriques.

    En comparaison aux moteurs thermiques 4 temps conventionnels celui-ci consomme moins (25 à 40%) est plus puissant pour la même cylindrée, rendement nettement amélioré, couple idem, pollue 2 fois moins (puisque beaucoup moins de gaz imbrûlés finissant dans l'échappement). Pour info un pick-up Ford F150 équipé de ce moteur "achate power" 2 temps à pistons opposés de 3 tonnes ne consomme que 6,4L aux 100km 2,7 litres essence développant 650 Nm et 270 ch voir l'article de LePoint ou Auto-innovations datant de 2018. Tapez juste "pick up 2 temps pistons opposés" dans gogole pour avoir les deux articles en première page pour éviter de poster les liens ici.

    J'y crois à ce projet puisque ça fait longtemps que je m'y intéresse, j'anticipais déjà le retour de cette motorisation depuis début 2000, sachant qu'il avait été mal optimisé en début 20ème siècle qui à permis tout de même à la concession Godron Brillé de battre le record du monde de vitesse à 160km/ en 1903, seul constructeur automobile à avoir adopté cette motorisation provenant initialement de la locomotive (avec quelques modifications tout de même), il à été ensuite abandonné sur les chars puisque trop couteux à produire...

    Mais la tendance s'est inversée depuis le retour de celui-ci dans les 2013-2015, on sait aussi que ce moteur est moins couteux à l'entretien puisque moins complexe que les moteurs 4 temps, et plus durable aussi. Ensuite je remettrai bien au goût du jour les carburants de type huile de récupération et autres essence de betterave (et autres) pour les diesel à pistons opposés puisqu'il est conçu en essence aussi bien qu'en diesel.

    Étant donné qu'il consomment beaucoup moins que leurs homologues 4 temps, les production agricoles pour fabriquer ces carburants seraient plus à même d'alimenter tout le parc automobile, ou bien une bonne partie. Contrairement à ce qu'indiquait l'étude initiale qui a été archi-biaisée, prenant en considération tous ce qui est thermique, sans se concentrer uniquement sur les autos.

    De plus les dispositifs permettant de rouler au biocarburants huile, bioessence de synthèse, biogazole, ect, qu'ils ont vendus au Brésil ne concernait que des véhicules récents avec des tolérances bien trop serrées pour estimer la pollution sans prendre en considération l'obsolescence de ceux ci, tolérant beaucoup moins les biocarburants que les anciens. puisque les rejets de CO2 et autres ne sont jamais comptées pour les voitures finissant à la casse, c'est avant tout le calcul des concessionnaires qui avec l'aide du gouvernement, s'arrangent pour créer l'obsolescence ça commençait d'abord par le downsizing, meilleur rendement dira t'on, alors que c'est faux, si on considère toutes les circonstances c'est loin d'être le cas (charge cotes ect). Je pense qu'il serait bon de refaire les calculs avec ces motorisations 2 temps à pistons opposés, sans se laisser piéger par les constructeurs qui ne voient que leur business, les temps sont durs, et puisqu'ils ont joué avec nous sur la question de pollution réchauffement climatique et particules pour mieux nous taxer, pourquoi ne pas leur renvoyer les bons calculs pour qu'ils arrêtent de nous mentir effrontément sur cette question.

    Pour les électriques vous oubliez notamment le réchauffement des batteries sous moins de 8° qui font que les consommations augmentent de 15 à 25% les consommations d'électricité, et ce même à l'arrêt...sans compter non plus, les problèmes que poserait ce type de motorisation (surtout les batteries) en hiver bien froid -20° ou bien dans les pays nordiques ou de l'Est.
  • Par Leo77 (2021-05-25 09:10:06) : A cela on rajoutera aussi la clim et le chauffage (qui consomme aussi contrairement aux thermiques, a savoir 6 mois dans l'année pour les climats tempérés comme la France), en plus du réchauffeur de batteries qui consomme de 15 à 25% même à l'arrêt lorsque les températures sont inférieures à 8° et on est bons...

    Je plussoie Manu qui dit que c'est un excellent article que peu évoquent. Par contre la consommation zéro en roues libres ne se fait pas sans désagréments, aucune maitrise au sol à ce moment là, on pouvait faire pareil sur des atmosphériques en se mettant au point mort. Avant l'injection qui effectivement coupent le carburant lorsqu'on relâche la pédale, mais en gardant le frein moteur, la différence est quelque peu énorme en matière de sécurité, sur une hdi si on veut rentabiliser la roue libre à 0 consommation il faut réaliser une descente de 1km minimum pour commencer à faire des micro économies, mais ça ne sert plus trop à rien sur ces moteurs.
  • Par Winter (2021-09-22 14:14:12) : Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. Donc un moteur a essence consomme autant d'énergie qu'un moteur électrique ou à pédale, sauf que l'énergie "utile" (restituée) n'est pas la même. La différence, c'est ce qui part en bruit, en lumière, en chaleur, en pollution etc..., et ceci sur tout le cycle de vie du moteur (production, utilisation, recyclage, élimination). Un moteur qui fait "Vroum vroum" est forcément moins efficace qu'un moteur qui fait "Zzzzz"...Et ceci, on le sait depuis la découverte de l'électricité. Et un moteur qui ne ferait ni bruit ni chaleur serait encore plus efficace...Il n'est donc pas efficace de nous embrouiller avec des chiffres qui sont de toute façon discutables. Sauf si le but, c'est justement d'embrouiller...

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