Moteurs VOLVO EX30 (2024)

180 km/h
8.3 s
343 NM

Puissance fiscale : 5 CV
Conso. ≈ kWh/100km
: 65 kWh (utile)
≈ 0 km d'autonomie
: 155 kW max.
: 11 kW max.

Le P3 Long Range est la nouveauté la plus intéressante de la gamme si l'on regarde l'EX30 comme une voiture électrique avant de le regarder comme un objet de performances. Volvo conserve ici la grande batterie NMC de 69 kWh bruts et 65 kWh utiles, mais limite le moteur arrière à 110 kW, soit 150 ch, tout en gardant un couple maximal de 343 Nm. C'est assez inhabituel car le couple reste au niveau du P5 de 272 ch, ce qui signifie que l'auto ne donne pas l'impression d'être molle au démarrage ou dans les reprises courantes. La différence se voit surtout quand la vitesse augmente, avec une puissance moins importante qui allonge logiquement le 0 à 100 km/h à 8,3 secondes. Pour une voiture familiale de 1853 kg, c'est largement suffisant et même plus cohérent avec le châssis que les 428 ch du P8. Le moteur est implanté à l'arrière et Volvo indique un moteur synchrone à aimants permanents, ce qui conserve la propulsion et le comportement assez naturel des EX30 à un seul moteur. On a donc une version qui garde le bon train arrière multibras, le rayon de braquage de 10,6 m et cette sensation de pousser la voiture plutôt que de la tirer par le train avant. L'intérêt principal est évidemment l'autonomie. La consommation homologuée se situe autour de 17 à 17,2 kWh/100 km et l'autonomie WLTP peut atteindre 476 km, soit pratiquement le même résultat que le P5 Long Range. Cela montre bien qu'abaisser la puissance maximale ne transforme pas magiquement l'EX30 en champion absolu d'efficience, car à allure stabilisée l'aérodynamique, les pneus, la masse et les auxiliaires comptent beaucoup plus que le nombre de chevaux écrit sur la fiche. En revanche, les 150 ch peuvent aider indirectement le conducteur à consommer moins puisqu'ils incitent moins à profiter sans arrêt des accélérations... Et avouons qu'avec 343 Nm disponibles immédiatement, il reste largement de quoi s'insérer ou dépasser sans donner l'impression d'avoir acheté une version bridée. Sur autoroute, la différence avec le P5 se ressent davantage lors des fortes relances, mais ce n'est pas là que l'on gagne ou perd l'essentiel de l'autonomie. Les 65 kWh utiles restent le vrai atout et permettent de voyager avec beaucoup moins de calculs qu'avec le petit pack LFP. La recharge rapide monte à 155 kW et Volvo annonce environ 26,5 minutes pour passer de 10 à 80 % lorsque la batterie est dans les bonnes conditions. La voiture dispose du préconditionnement lorsque l'on programme une borne rapide dans la navigation, ce qui est important car un chiffre de puissance maximale n'a pas beaucoup de valeur si la batterie arrive froide à la station. En AC, le P3 Long Range reste à 11 kW dans la configuration présentée, ce qui donne environ 7,5 à 8 heures pour une charge complète selon la méthode de mesure. Ce n'est pas spectaculaire mais c'est largement suffisant pour une nuit. Notez aussi un détail un peu étrange dans la gamme actuelle, la pompe à chaleur est explicitement annoncée sur les P5 Long Range et P8, mais pas sur le P3 Long Range dans la brochure fournie. Pour une version justement pensée autour de l'autonomie, ce choix commercial paraît difficile à défendre. Le positionnement est d'ailleurs particulier puisque le P3 Long Range est proposé en Business Edition. Son tarif se retrouve donc au niveau d'un P5 Long Range mieux motorisé dans des finitions plus classiques, ce qui réduit son intérêt pour un particulier qui compare uniquement puissance, batterie et prix. En revanche, pour une flotte ou un utilisateur qui apprécie l'équipement Business Edition et ne voit aucun intérêt à disposer de 272 ch, il a une vraie logique. La capacité de remorquage freinée est de 1200 kg, inférieure aux 1600 kg du P5 Long Range, ce qui confirme aussi son orientation plus calme. Pour ma part, je trouve cette version techniquement saine parce qu'elle remet un peu de raison dans une gamme électrique où l'on a parfois l'impression qu'il faut offrir 300 ch pour ne pas paraître pauvre. Une EX30 de 150 ch avec 343 Nm et près de 476 km WLTP n'a rien d'une version au rabais, elle remet simplement la puissance à sa place.

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
   

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (245/45 R 19 : Compromis tenue de route / Conso idéal)

Exemples de concurrentes : Avenger EV Electrique 156 ch, Kona 2 EV Electrique 156 ch, Junior Elettrica Electrique 156 ch, 600 600e Electrique 156 ch.

180 km/h
5.7 s
343 NM

Puissance fiscale : 5 CV
Conso. ≈18 kWh/100km
: 49 kWh (utile)
≈ 270 km d'autonomie
: 135 kW max.
: 11 kW max.

Le P5 reprend en réalité l'ancienne formule Single Motor, mais Volvo lui donne désormais une appellation plus courte et plus cohérente avec le reste de sa gamme électrique. On retrouve le moteur arrière de 200 kW, soit 272 ch, et 343 Nm, avec une propulsion qui donne à l'EX30 une architecture plus intéressante que les nombreuses petites électriques à moteur avant. Le moteur arrière est un synchrone à aimants permanents et il entraîne une voiture de 1841 kg en ordre de marche. Malgré cette masse, le 0 à 100 km/h tombe à 5,7 secondes et les reprises sont évidemment très vigoureuses. C'est même presque trop pour la vocation de la version, car le P5 est associé à la petite batterie LFP de 51 kWh bruts et 49 kWh utiles. On a donc beaucoup de moteur et relativement peu de réserve d'énergie, une combinaison qui fait beaucoup sourire au premier feu rouge mais qui devient moins drôle quand on regarde le pourcentage de batterie descendre sur autoroute. La chimie LFP explique une partie de la logique. Elle est généralement appréciée pour sa robustesse, son coût et sa tolérance à des charges régulières à haut niveau, mais sa densité énergétique est plus faible qu'une NMC. Le résultat se voit ici puisque le P5 ne pèse presque pas moins qu'un P5 Long Range malgré seize kWh utiles de moins. En échange, la petite batterie rend le prix d'accès plus raisonnable et convient très bien à quelqu'un qui recharge chez lui et parcourt rarement plus de 200 à 250 km dans la même journée. La consommation WLTP est annoncée à 17,1 kWh/100 km et l'autonomie maximale tourne autour de 337 à 339 km selon la présentation de la gamme. Cela suffit largement pour le quotidien, mais il faut être lucide sur l'autoroute. A 130 km/h, avec du chauffage ou du froid et une réserve de sécurité à l'arrivée, la distance confortable entre deux charges sera nettement inférieure. Les 272 ch ne peuvent évidemment rien faire contre cette réalité énergétique. La recharge DC plafonne désormais à 135 kW et Volvo annonce 26 minutes environ pour passer de 10 à 80 %. C'est un bon résultat au regard de la taille de la batterie, car l'important n'est pas seulement le chiffre de pointe mais le temps réellement passé à la borne. Avec moins d'énergie à remettre, le P5 peut donc récupérer une bonne partie de son autonomie assez vite. En AC, on reste à 11 kW, ce qui permet une charge complète autour de six heures sur une borne triphasée adaptée. La petite batterie n'a pas droit à la pompe à chaleur dans la gamme présentée, ce qui me semble toujours un peu dommage puisque c'est précisément la version qui dispose de la plus faible marge énergétique en hiver. Volvo compense en partie par un bon préconditionnement et une gestion thermique moderne, mais une pompe à chaleur aurait eu encore plus de sens ici que sur la grosse batterie. Sur la route, le P5 conserve un vrai intérêt. Le moteur arrière rend la direction indépendante de l'effort de traction et les 343 Nm donnent une poussée forte sans cette impression de train avant qui tire la voiture. Sur sol sec, la motricité est bonne et l'électronique intervient rapidement lorsque les pneus arrière commencent à perdre un peu d'adhérence. Sur route très glissante, il faut simplement rappeler qu'une propulsion électrique de 272 ch n'est pas la configuration la plus facile si les pneus sont médiocres. Avec de bons pneus hiver ou quatre saisons adaptés, le problème devient beaucoup moins impressionnant qu'il n'en a l'air sur le papier. La capacité de remorquage atteint 1400 kg en remorque freinée, ce qui est déjà très respectable pour le format. Pour ma part, le P5 a du sens comme EX30 urbain et périurbain très performant, pas comme version de voyage. Si vous rechargez à domicile, faites 50 à 100 km par jour et voulez profiter d'une voiture vive, il est même difficile de lui reprocher grand-chose. Si vous traversez régulièrement la France, économiser sur la batterie pour conserver 272 ch est un choix assez étrange. Dans ce cas, le P5 Long Range est beaucoup plus logique. Le P5 n'est donc pas une mauvaise motorisation, il faut simplement l'acheter pour le bon usage et ne pas confondre puissance élevée avec polyvalence.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique EX30 Single Motor 51 kWh 272 ch 2023  

Fiche technique EX30 Single Motor Extended Range 69 kWh 272 ch 2023  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (245/45 R 19 : Compromis tenue de route / Conso idéal)

Exemples de concurrentes : #1 Propulsion 49 Electrique 272 ch, 600 600e Electrique Abarth Scorpionissima 280 ch, Junior Veloce Electrique 280 ch.

180 km/h
5.3 s
343 NM

Puissance fiscale : 5 CV
Conso. ≈18 kWh/100km
: 65 kWh (utile)
≈ 360 km d'autonomie
: 155 kW max.
: 11 kW max.

Le P5 Long Range est celui qui rassemble le mieux les qualités de l'EX30 sans aller chercher les excès du P8 AWD. Il conserve le moteur arrière synchrone à aimants permanents de 200 kW, soit 272 ch, avec 343 Nm disponibles très tôt, mais remplace la petite batterie LFP par une NMC de 69 kWh bruts et 65 kWh utiles. Le poids monte à 1853 kg, soit seulement une douzaine de kilos de plus que le P5 à petite batterie malgré seize kWh utiles supplémentaires. C'est là que la meilleure densité énergétique de la chimie NMC se voit vraiment. Les performances progressent même légèrement avec un 0 à 100 km/h annoncé en 5,3 secondes, ce qui peut sembler curieux à puissance identique. La gestion de puissance de la grande batterie et les conditions d'homologation expliquent davantage cette différence que quelques kilos sur la balance. Dans tous les cas, 5,3 secondes dans un petit SUV familial restent largement assez rapides pour ne jamais manquer de marge. L'autonomie maximale WLTP atteint 476 km et la consommation homologuée se situe autour de 17 à 17,2 kWh/100 km. C'est le vrai point fort de cette version, car elle peut être utilisée comme voiture principale sans que chaque long trajet ressemble à un problème de mathématiques. Bien évidemment, 476 km ne signifient pas 476 km à 130 km/h en hiver avec du vent de face. La silhouette haute, les grosses roues de certaines finitions et la vitesse font monter la consommation, comme sur toutes les électriques. Mais 65 kWh utiles donnent suffisamment de réserve pour espacer les arrêts et arriver à une borne avec un pourcentage confortable. Volvo a aussi intégré le préconditionnement de la batterie à la navigation, ce qui permet de préparer la température du pack lorsque Google Maps vous dirige vers une borne rapide. La recharge DC monte à 155 kW et le 10 à 80 % est annoncé autour de 26,5 minutes. Ce n'est pas le record du marché en puissance maximale, mais le temps de charge reste très correct et c'est finalement ce qui intéresse le conducteur. En AC, les finitions Start et Plus restent à 11 kW, tandis que l'Ultra reçoit un chargeur 22 kW. Ce dernier peut être très pratique sur certaines bornes publiques triphasées, même s'il n'apporte presque rien à quelqu'un qui recharge toute la nuit sur une wallbox domestique de 7,4 ou 11 kW. La pompe à chaleur est disponible sur cette version et aide à limiter l'énergie utilisée pour chauffer l'habitacle lorsque les températures baissent. La garantie de batterie annoncée par Volvo court sur huit ans ou 160 000 km, avec une prise en charge prévue si la capacité passe sous 70 % dans les conditions prévues par la garantie. Le P5 Long Range est aussi la motorisation qui sert de base à la version Cross Country. Dans cette configuration, la garde au sol passe de 171 à 190 mm, le châssis reçoit un réglage spécifique et les pneus deviennent des 235/50 R19. Le poids augmente à 1873 kg et l'autonomie WLTP recule à 463 km, avec une consommation annoncée entre 18,3 et 18,5 kWh/100 km. Le 0 à 100 km/h passe de 5,3 à 5,4 secondes, ce qui n'a évidemment aucune importance dans la vraie vie. Ce qui compte davantage est le flanc de pneu plus haut et la garde au sol supplémentaire qui permettent d'aborder un chemin dégradé, la neige ou une bordure haute avec moins de crainte. La Cross Country n'est pas un franchisseur, surtout en P5 propulsion, mais elle ajoute enfin une différence technique à l'habillage baroudeur. La capacité de remorquage freinée atteint 1600 kg, meilleure que sur les P3 et P5, ce qui renforce encore la polyvalence. Sur route, les 272 ch restent très largement suffisants et je préfère même la propulsion au P8 pour la sensation de légèreté. Il y a moins de masse, moins de consommation et la direction n'a pas à composer avec un moteur avant lorsque la transmission intégrale se connecte. L'arrière peut donner un très léger mouvement sous forte accélération sur sol peu adhérent, immédiatement contrôlé par l'électronique, ce qui apporte au moins un peu de vie à une voiture dont la direction reste assez filtrée. C'est donc ma version de référence. Elle n'est pas la moins chère, mais elle évite le principal compromis du P5 sans ajouter les excès du P8. Les performances sont déjà très élevées, la grande batterie permet de voyager, le 155 kW DC est cohérent avec 65 kWh utiles et le 22 kW AC peut être obtenu sur l'Ultra. Si je devais acheter un EX30 pour en faire ma seule voiture, c'est le P5 Long Range que je regarderais en premier.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique EX30 Single Motor 51 kWh 272 ch 2023  

Fiche technique EX30 Single Motor Extended Range 69 kWh 272 ch 2023  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
   
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (245/45 R 19 : Compromis tenue de route / Conso idéal)

Exemples de concurrentes : 600 600e Electrique Abarth Scorpionissima 280 ch, Junior Veloce Electrique 280 ch, #1 Propulsion 49 Electrique 272 ch.

180 km/h
3.6 s
543 NM

Puissance fiscale : 8 CV
Conso. ≈19 kWh/100km
: 65 kWh (utile)
≈ 340 km d'autonomie
: 155 kW max.
: 22 kW max.

Le P8 AWD est la version qui transforme le petit EX30 en engin à accélérations presque absurdes. Volvo conserve le moteur arrière synchrone à aimants permanents de 200 kW et 343 Nm, puis ajoute à l'avant un deuxième moteur synchrone à aimants permanents de 115 kW, soit 156 ch et 200 Nm. La puissance cumulée atteint 315 kW, donc 428 ch, pour 543 Nm. Comme les deux moteurs ne délivrent pas forcément leur puissance maximale exactement au même instant, additionner simplement les chiffres des deux essieux ne suffit pas toujours à retrouver la puissance système, mais ici Volvo annonce clairement les 315 kW cumulés. Le 0 à 100 km/h tombe à 3,6 secondes et la vitesse maximale reste limitée à 180 km/h. Pour un SUV de 4,23 m destiné à emmener les enfants et les courses, c'est objectivement déraisonnable... ce qui n'empêche pas d'être assez réjouissant lorsqu'on écrase l'accélérateur. La transmission intégrale est semi-permanente. L'EX30 fonctionne comme une propulsion par défaut et connecte le moteur avant lorsque la motricité ou la demande de puissance l'exigent. Cela évite de faire travailler inutilement deux moteurs en permanence, même si la consommation reste supérieure à celle du P5 Long Range. La batterie est la même NMC de 69 kWh bruts et 65 kWh utiles. La consommation WLTP se situe autour de 17,5 à 17,7 kWh/100 km et l'autonomie maximale atteint 450 km. Ce sont encore de bonnes valeurs compte tenu de la puissance, mais il faut être réaliste. Un conducteur qui utilise souvent les 428 ch ne verra pas longtemps les chiffres d'homologation, et l'autoroute à vitesse soutenue fait également monter la consommation. La masse de 1962 kg n'aide pas non plus, avec plus de 100 kg supplémentaires par rapport au P5 Long Range. La recharge rapide reste à 155 kW avec environ 26,5 minutes annoncées de 10 à 80 %. Le P8 est proposé en Ultra dans la gamme actuelle, ce qui lui donne le chargeur AC 22 kW et la pompe à chaleur. Le 22 kW peut réduire fortement le temps de charge sur une borne AC triphasée capable de le fournir, avec environ quatre heures pour une charge complète annoncée. Sur borne DC, le préconditionnement de batterie reste essentiel lorsque les températures sont basses. Les 65 kWh utiles ne sont pas gigantesques pour 428 ch, mais la recharge assez rapide et la bonne intégration de Google Maps permettent de voyager correctement. La capacité de remorquage atteint 1600 kg en remorque freinée, comme sur le P5 Long Range. Le vrai intérêt du P8 vient plus de la motricité que de la puissance pure. Sur route mouillée, froide ou enneigée, le moteur avant peut aider à répartir l'effort et rendre les démarrages plus propres que sur les propulsions. C'est particulièrement cohérent avec la déclinaison Cross Country, qui existe elle aussi en P8 AWD. Cette dernière porte la garde au sol à 190 mm, reçoit des pneus 235/50 R19 et un châssis spécifique. Le poids monte alors à 1983 kg, la consommation WLTP passe entre 18,5 et 19 kWh/100 km et l'autonomie maximale tombe à 436 km. Le 0 à 100 km/h prend 3,7 secondes au lieu de 3,6, autant dire que personne ne le ressentira. Pour quelqu'un qui vit en montagne ou emprunte régulièrement des routes enneigées, le duo P8 AWD et Cross Country a donc une vraie cohérence technique, bien davantage que le simple désir d'afficher 428 ch. En revanche, le châssis ne devient pas sportif parce qu'on ajoute un moteur. La suspension reste orientée vers le confort, la direction demeure assez artificielle et les mouvements de caisse existent toujours lorsqu'on hausse le rythme. Les pneus larges et le centre de gravité bas empêchent la voiture de devenir désordonnée, mais on ne retrouve pas cette sensation de caisse verrouillée qu'une vraie sportive donnerait. C'est là que les 428 ch paraissent un peu déconnectés du reste. Ils sont excellents pour les accélérations, moins utiles pour enchaîner les virages. Le freinage mécanique est suffisamment dimensionné et la régénération profite de deux moteurs, mais la masse se rappelle toujours à vous lorsqu'il faut ralentir très fort plusieurs fois de suite. Pour ma part, je choisirais le P8 uniquement pour deux raisons. Soit j'ai besoin de la transmission intégrale, notamment en Cross Country, soit j'ai simplement envie de profiter de cette accélération presque comique et j'assume le côté irrationnel. Dans tous les autres cas, le P5 Long Range me semble plus fin, plus léger, moins gourmand et déjà beaucoup trop rapide pour les limitations de vitesse. Le P8 est donc un excellent produit émotionnel, mais il ne faut pas raconter qu'il est nécessaire pour déplacer correctement un EX30.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique EX30 Twin Motor Performance 69 kWh 428 ch 2023  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
   
    Arrière
- (Défavorable sur sol glissant - Meilleure répartition des masses)

Montes pneumatiques / Jantes :
    19 pouces
- (245/45 R 19 : Compromis tenue de route / Conso idéal)

Exemples de concurrentes : #1 Brabus Electrique 428 ch.