Comportement routier A3 (2020)

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Un peu comme avant ...

Cette A3 semble confirmer une tendance générale, à savoir que les châssis de ces dernières années n'évoluent plus trop au niveau de leur typage. Et donc si vous avez eu l'ancienne génération, vous retrouverez ici immédiatement vos marques. Il faut dire que la marque n'a aucun intérêt de bouleverser quelque chose qui est déjà très abouti, si ce n'est juste pour gaspiller de l'argent inutilement tout en prenant le risque de froisser une clientèle qui ne s'est pas vraiment plainte sur la génération précédente.

Technique

On repart donc sur la bonne vieille base MQB du groupe Vokswagen, à savoir une plateforme déclinée en plusieurs types (formats : Golf, Tiguan et Passat pour les trois grandes familles). Car il faut bien comprendre qu'il y a des déclinaisons de déclinaisons avec les plateformes modulaires, et une A3 n'a en effet pas la même base qu'un Q3 (malgré l'affiliation MQB pour ces deux là).
Bref, on sent ici quel e groupe doit faire des économies car cette A3 est la même que celle qu'on connaît déjà, et cela passe notamment par un empattement et des voies qui restent identiques. On a donc 2.64 mètres d'empattement pour des voies (avant/arrière) de 1.56/1.53 cm. Concernant les pneumatiques c'est exactement la même chose, la marque aura donc bien moins de charges et de travail au niveau des différentes homologations.

Les entrées de gamme aux motorisations inférieures à 150 ch ont une conception faite un peu plus à l'économie, cela avec un train arrière semi-rigide qui induit une auto un peu moins rigoureuse et confortable. Car si les Français arrivent à sauver le côté rigoureux avec leurs autos qui sont toutes à essieu de torsion, les Allemands y arrivent un peu moins, sans doute parce ces déclinaisons ne représentent qu'une faible partie des ventes et ne concernent que des motorisations limitées (et donc on a plus de mal à voir les carences du châssis puisque ça avance moins fort). Ils mettent donc moins d'amour et d'efforts sur ces versions relativement au rabais, et ça peut se comprendre.

Le semi rigide

On a donc deux types d'A3, les basiques un peu fébriles quand le rythme s'accélère (avec un confort un peu moindre au deuxième rang) et les versions plus évoluées avec le multibras qui n'induisent pas non plus un plaisir de conduite énormissime (philosophie des réglages). La S3 ne se distingue pas non plus de manière spectaculaire d'une 35 TFSI, encore une fois ça sent les économies couplé au fait que la marque ne souhaite pas rendre la S3 invivable au quotidien en terme de confort (sur les versions sportives je trouve que trop de compromis tue un peu la philosophie même de ce genre de déclinaison).

Le multibras

Notez pour l'anecdote que le multibras des versions essence est différent de celles des diesels, probablement en raison de l'intégration du réservoir d'Adblue. Notez que le multibras est disponible sur les versions dont la puissance dépasse les 150 ch ou qui sont dotées du Quattro.

Bref, l'A3 reste une voiture sure mais pas des plus excitante à conduire, avec notamment un avant qui a parfois un peu de mal à bien s'inscrire en virage, les Classe A et encore plus Série 1 de même génération font un peu mieux. La direction reste assez molle quelque soit les modes de conduite mais elle reste quand même assez bonne pour retranscrire ce qu'il se passe sur la route.

S-Line et suspension sport

De série sur S-Line ou en option à 270 euros depuis n'importe quel autre niveau de finition (sauf versions hybride rechargeable), le châssis sport de l'A3 consiste à un rabaissement de 15 mm et une légère rigidification des trains roulants. En effet, l'A3 S-Line ne cherche pas à jouer la carte de la sportivité avec un châssis très affuté et rigide. Ca gagne un peu en rigueur sans atteindre ce que l'on peut voir dans une Série 1 M-Sport qui se révèle quand même plus édulcorée et sympa à mener (même depuis qu'elle est passée à une architecture transversale). Malgré tout il reste assez positif de pouvoir opter pour le châssis sport depuis n'importe quel niveau de finition.

Enfin, quand je lis sur le site Audi concernant le châssis S-Line : "Suspension sportive avec hauteur de conduite réglable", je me dis que tout ça n'est pas du tout maîtrisé par le rédacteur qui semble être le même stagiaire que celui qui a rédigé les catalogues PDF ... Mais franchement, que veut dire cette phrase sachant qu'un amortissement passif (et même piloté !) ne peut pas changer la hauteur de caisse, et je doute beaucoup qu'il y ait des combinés filetés sur les A3 (parler de "hauteur de conduite" est aussi maladroit comme expression, montrant que celui qui "parle" n'est pas familier de la technique automobile). En gros il est très désagréable de se voir expliquer les choses par une entité qui semble ne rien connaître de l'auto, ça brouille la communication et fait douter sur tout. C'est en tout cas ma vision dans le cas où je serait un client potentiel.
Mais je vous rassure, c'est encore pire chez Mercedes où là ça atteint carrément la médiocrité la plus totale ... Je me suis même tâté de faire un article rassemblant le best of de toutes les bêtises qu'on pouvait lire.

Boîte S-Tronic

Deux versions cohabitent ici, et même trois si on va jusqu'à la version hybride. Il y a tout d'abord celle que j'aurais tendance à éviter, à savoir la S-Tronic 7 à embrayages secs qui équipent les deux moteurs essence les moins puissants. En gros, tout ce qui va jusqu'à 250 Nm de couple se coltinent la version dotée de petits embrayages secs qui s'usent et se remplacent régulièrement ...
Vient ensuite la version à 7 rapports à double embrayages humides, à savoir des embrayages multidisques et non monodisques qui baignent dans l'huile et qui ne s'usent pas. C'est celle que je recommande bien évidemment.
Enfin, la version hybride reprend le dispositif d'hybridation qui existe depuis pas mal d'années et qui emploie plutôt une S-Tronic à 6 rapports. Il n'y avait pas besoin d'intégrer l'électrification sur la version à 7 rapports, ça aurait induit des frais de développement sans que cela n'apporte une réelle incidence sur les émissions de CO2.

Notez aussi que si on a les palettes au volant, il n'est plus possible d'utiliser le pommeau pour changer les rapports ... Encore des économies.
Et si la boîte est très rapide, on a parfois quelques à-coups comme toute boîte robotisée, et ça se ressent encore plus sur les embrayages secs qui sont un peu moins progressifs. On pourra aussi critiquer les modes de conduite qui sont soit trop orientés vers l'économie (sous-régime) ou la sportivité (sur-régimes ...). Et finalement c'est parfois en mode manuel que les choses se passent le mieux.

Amortissement piloté

Disponible en option à 1400 ou 1120 euros selon le niveau de finition initial, l'adoption de la suspension pilotée amène aussi un rabaissement de l'assiette de 1 cm. Les différences entre les modes sont un peu plus palpables que par le passé. Il ne faut toutefois pas trop en espérer car on reste sur un pilotage des amortisseurs seulement, et Dieu sait que ce sont aussi et surtout les ressorts qui rendent une auto plus ou moins raide et rigoureuse.
Bref, ce n'est pas indispensable bien évidemment, mais ça amène quand même un petit côté ludique en pouvant changer de modes, et avec le caractère un peu placide de l'auto ça ne fait pas de mal !

Notez que seules les versions avec multibras peuvent l'adopter, les 30 TFSI et TDI ne sont pas acceptées, tout comme la version hybride qui ne tolère d'ailleurs pas non plus le châssis sport optionnel.

Quattro

Si on a affaire ici à une appellation Quattro (quattro en réalité, il n'y a pas de majuscule si on veut être rigoureux), on reste sur une appellation quelque peu usurpée ... On est loin de la sophistication des versions à moteur longitudinaux (ex : A4) même si ces dernières ont aussi été un peu rognées en terme de "prestige" (version Quattro Ultra qui ressemble beaucoup au Quattro transversal).
Bref, ici ce n'est aussi radieux que la pub veut vous le faire croire bien qu'on soit loin d'un dispositif maladroit qui ne servirait à rien. En réalité le Quattro sert plus ici à faire passer la puissances des versions puissantes plutôt que de proposer des capacités hors norme sur route glissante. Notez aussi qu'il ne s'agit pas d'une transmission permanente contrairement à quelques rescapés du côté des voitures à moteur longitudinal.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

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