Enquête fiabilité > Downsizing et fiabilité 16/07/2021
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Downsizing et fiabilité

Un moteur downsizé est-il aussi fiable qu'un moteur de taille "normale" ? Essayons d'examiner les différentes variables afin d'y voir un peu plus clair.


Le 1.0 de Ford (EcoBoost) arrive à atteindre 150 chevaux de puissance ! Quant à Mercedes, elle pousse son 2.0 essence à 381 chevaux sur la Classe A 45 AMG !

A lire aussi : les moteurs essence les moins fiables

Le downsizing c'est quoi ?


Je le répète pour les moins informés, car désormais ce terme est assimilé par le grand public. En effet, on en a parlé à peu près partout ... Il s'agit donc de réduire la taille d'un moteur pour qu'il consomme moins. Cependant, une fois le moteur réduit il est en toute logique moins puissant. Pour contrecarrer cela, on lui greffe une suralimentation qui est en générale représentée par un turbo compresseur.
Exemple imaginaire, le moteur normal est un 2.0 injection essence de 130 chevaux. Sa version downsizée sera par exemple un 1.4 turbo injection essence de 130 chevaux. Comme vous pouvez le constater on a réduit sa taille et compensé par un turbo.

Alors moins fiable ?

Turbocompresseur


Tout d'abord, j'enfoncerai peut-être une porte ouverte mais l'apport d'un turbo accroit indéniablement les possibilités de pannes. Surtout que cet élément subit beaucoup de contraintes et se révèle assez fragile (son usure dans le temps est indéniable, les ailettes s'usent et le palier/roulement finit par fatiguer et prendre du jeu. Voir ici). Toutefois, mieux vaut un moteur suralimenté bien conçu qu'un moteur atmosphérique bâclé. Mais d'une manière logique, en comparant des moteurs de conception similaire, un moteur turbo aura plus de chances d'avoir un pépin qu'un moteur qui n'en est pas doté. Ca reste de la logique bête et méchante.
Précisons donc que les moteurs downsizés sont obligés d'avoir une suralimentation si ils veulent proposer une puissance équivalente aux moteurs plus gros.

Injection directe haute pression


De plus, les petits moteurs induisent une injection directe qui nécessite plus de pression ... Encore une fois, les pièces subissent plus de contraintes et il y a besoin de plus d'organes (notamment une rampe d'accumulation de pression : rampe commune), ce qui accroît les soucis potentiels en cas de négligence des concepteurs.
La haute pression est nécessaire sur les moteurs à injection directe, il faut en effet pulvériser le carburant le plus finement possible et en quantité suffisante (pour être en accord avec la suralimentation de comburant), et la pression aide à obtenir cela (tel un Karcher qui crache des particules d'eau et gouttelettes très fines en raison de l'extrême pression).

Moins de pièces sur un 3 cylindres ?

Avec moins d'injecteurs et de cylindres, (-25% par rapport à un 4 cylindres), on a donc ici potentiellement moins de pannes probables. Plus je multiplie les pièces, plus j'accrois le risque bien qu'ici ce soit minime.

Rendement accru

Réduire la cylindrée consiste à accroître le rendement, à savoir plus d'énergie thermique à faire subir à une surface métallique réduite. Dans un 1.5 litres j'aurais donc la puissance d'un 2.0 litres, et donc on aura potentiellement une segmentation et des sièges de soupapes qui subiront plus de contraintes. L'usure moteur peut donc potentiellement être accélérée.

Régularité moteur

Plus j'ai de cylindres et plus j'ai un mouvement au niveau du vilebrequin qui sera lissé (réduction de l'acyclisme). En effet, si je donne 6 impulsions régulières à une manivelle j'aurais une vitesse plus constante et lissée que si j'en provoque 3.
Les petits moteurs ayant souvent un nombre de cylindres réduits, on aura donc un fonctionnement plus heurté du moteur, avec des organes qui souffrent un peu plus de ce phénomène : les diverses poulies (notamment Damper) et accessoires alimentés par cette dernière, paliers de bielle etc. Il y aura donc souvent l'apparition de contrepoids pour limiter les vibrations, ce que l'on appelle un arbre d'équilibrage.


Donc ici, au delà de la réduction de la cylindrée, il y a le nombre de cylindres qui compte. Et si un 1.2 TCE est à 4 cylindres, un 1.2 Puretech n'en n'a que 3.

FAP ?


L'injection directe ne permet pas un mélange aussi homogène qu'en indirecte, où le mélange est fait plus en amont dans le collecteur d'admission. Cela fait apparaître des particules fines ... La législation impose désormais un filtre à particules, qui accroît le coût de l'auto tout en amenant des problèmes potentiels plus nombreux, et donc une fiabilité potentiellement moindre.

Fiabiltié VS taille de la cylindrée

En revanche, concernant la taille du moteur, il faut comprendre qu'il peut y avoir des nuances ... Car si la logique veut qu'un petit moteur s'use plus vite qu'un gros, il ne faut pas se limiter à observer uniquement la cylindrée globale du moteur !
En effet, certains 3 cylindres peuvent être considérés comme plus gros que des 4 cylindres. Pourquoi ? Car il faut regarder la cylindrée par chambre de combustion.
Comparons par exemple le 4 cylindres TCE 130 (Renault) et le 3 cylindres Puretech (Peugeot/Citroën). On aurait tendance à dire que le 3 cylindres sera plus fragile. Toutefois, en regardant de plus près, le moteur Renault est constitué de 4 cylindres de 300 cm3 alors que le Peugeot a 3 cylindres de 400 cm3. Le moteur Peugeot a peut-être moins de cylindres mais ceux-ci sont plus gros et paraissent donc plus armés pour subir des contraintes. On compense donc tout cela par une cylindrée totale qui induit moins de surface de frottement dans le cas d'un 3 cylindres, avec en plus des chambres et pistons renforcés.


Résultat, il est plus logique d'observer le rendement du moteur, à savoir le rapport entre cylindrée globale et puissance. Plus il y aura de puissance par litre, plus le moteur sera poussé dans ses retranchements, et donc plus la mécanique sera mise à l'épreuve. Il faudra aussi regarder du côté du couple, car c'est ce dernier qui indique plus précisément l'intensité de la contrainte mécanique. Toutefois, les concepteurs compensent cette hausse des contraintes en modifiant les matériaux qui composent les pistons et cylindres, notamment l'acier pour les pistons au lieu de l'aluminium (il se dilate moins et est plus résistant).

Conclusion

Si le downsizing rend plus difficile la fiabilité d'un moteur, rien n'empêche toutefois de l'atteindre si les efforts sont fait au niveau de la conception et de la qualité des pièces. On ne peut donc pas caricaturer en affirmant que les moteurs downsisés sont moins fiables, mais on peut toutefois dire qu'ils ont des handicaps dès le départ pour y parvenir.
De mon côte je remarque pour le moment un bon vieillissement de ces moteurs grâce à vos nombreux témoignages, à voir toutefois ce que cela donne au delà des 200 000 km ... Il n'y a toutefois pas de raison de s'inquiéter au delà du raisonnable, enlever un piston n'induit pas non plus un effondrement de la robustesse des blocs.






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Dernier commentaire posté :


Par Guillaume59 (Date : 2021-11-16 22:55:37)

Bonjour ,

avez-vous des retours sur les moteur 1.0L 95cv 3 cylindre qui équipes les vw,seat ou encore plus particulièrement la skoda phase 2 ?

Merci de votre retour

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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-11-17 15:17:18) : Pour l'instant rien de grave n'a été signalé par les internautes.
    Certains parlent d'une consommation d'huile un peu trop importante, mais sur les TSI on va dire que ce n'est pas inédit.
    L'autre souci signalé concerne la boîte mais ça n'est pas vraiment lié au moteur donc ...

    Je compte publier les chiffres dans un article prochainement (rubrique "chiffres fiabilité essence").
  • Par Pierre (2021-12-18 21:49:18) : Je cherchais à remplacer ma Fabia 1.4 tdi 80 de 2005 qui avait 305000kms sans aucun problème en particulier...
    Je me suis donc tourné vers une Fabia 3 en essence pour les normes anti-pollution.
    Pour les moteurs, j'ai regardé les TSI: le 1.4 est fiable mais consomme affreusement à l'huile et demande un entretien attentif, le 1.2 avait des problèmes de chaîne de distribution et le 1.0, plus récent, a l'air de ne pas avoir d'avis négatifs malgré sa petite cylindrée.
    Je me suis acheté un 1.0 tsi 95ch et ce moteur est vraiment très bien car mis à part le couple presque inexistant sous 1500trs (je viens d'un tdi), le moteur est sobre (5,1l) et dynamique voir "sportif" au delà des 3000trs.
    Bref, depuis cet été, j'en suis très content.
    Faites le test, vous en serez surpris.

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Suite des 65 commentaires :

Par Bambou88 (Date : 2021-07-12 07:44:29)

Tres bon exposé je conserve donc mon CRV IV 2.2 l en prenant soin
-de ne pas tirer a froid
-de laisser tourner le moteur 30scd avant d'arreter le moteur apres un trajet autoroute
-d'utiliser une huile haut de gamme
-resultat 6.7l/100Km sur autoroute avec la patate pour doubler !!!


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-07-12 10:02:00) : Entièrement d'accord avec vous, sauf sur les 30 secondes qui sont répétées par tous et qui n'ont aucun sens ... Le palier du turbo reste lubrifié, et on se fiche que l'huile ne circule plus à ce moment là car la turbine ne va pas continuer de tourner pendant 30 minutes ...
    C'est fou comme cette légende urbaine persiste. Il suffit que trois influenceurs répètent cette co...rie pour que ça se répande partout. Et comme ça paraît à peu près viable d'un point de vue logique ça persiste d'autant plus.
  • Par Dan's 42 (2021-08-05 23:58:18) : Désolé mais cette légende 'urbaine 'est tout à fait justifiée pour diminuer le risque de carbonisation de l'huile stagnant dans le turbo brulant

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Par marc (Date : 2021-04-25 01:41:25)

Le 3 cylindre ne fera pas "trembler" plus la voiture, plus il y as de cylindres et plus la rotation de moteur sera équilibrer non??


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-04-26 11:16:16) : Je ne pige hélas pas ce que vous dites ... Ca semble paradoxal car vous dites que ça ne vibre pas plus avec 3 cylindres mais derrière vous dites que plus il y a des cylindres moins ça vibre (je suis perdu).

    Plus il y a de cylindres plus il y a d'impulsions pour chaque tour de vilebrequin, ce qui rend les choses plus lisses (la damper apprécie au passage). Les 3 cylindres sont donc plus vibrants malgré l'arbre d'équilibrage supplémentaire.

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Par bmw323i (Date : 2021-03-22 15:34:34)

Les moteurs a 3 cylindres ferons beaucoup moins de kilomètres qu un 4 ou 6 cylindre car plus fragile a l'usure d'ailleurs vilebrequin sur youtube l'explique tres bien
c'est moteur tourne trop vite est sont trop poussés a l'extreme et diffuse plus de nox que des moteur avec une cylindrée plus forte donc une arnaque d'ou les casses moteurs plus grande sur ces fameux 3 cylindres .Un 4 cylindre fera sans probleme 500000km et je serai curieux de voir si un 3 cylindres ira jusque la sans casse


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-27 08:55:04) : Si vos sources techniques sont vilebrequin vous êtes très mal parti. Et je ne compte plus les fois où ils m'ont pris des images sans citer la source (montrant qu'ils s'informent aussi chez moi pour tenter de comprendre les choses), pour tenter d'expliquer des choses en colportant de très nombreuses fausses informations.

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Par Martin (Date : 2021-03-08 15:57:00)

Merci de m’accorder de votre précieux temps
Mais j’avais une dernière Question
Exemple le 4 cylindre de mercedes qui est poussé jusqu’à 421
Vous ne trouvez pas que mercedes pousse un peu trop sur son moteur
Et que ça peut diminuer ça fiabilité


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  • Par Grr (2021-03-08 17:21:29) : Parce que vous croyez que le 2.0 merco amg est fiable ? Il y a un recensement de pleins de casses moteur, turbo hs, boite hs, rien de surprenant pour des moteurs qui doive composer avec des fous furieux qui decata.

    +200ch/L la casse est inévitable.
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-03-10 12:56:09) : Mercedes répond à la demande d'aller toujours plus loin en puissance.
    Il faut abandonner tout espoir de fiabilité mécanique puisqu'on repousse les limites.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-10 14:28:48) : Je ne serais pas aussi affirmatif ...
    Physiquement parlant on peut très bien avoir un 2.0 de 500 ch plus fiable qu'un 4.0 litres de 100 ch ...
    Et donc je ne peux me prononcer sur ce cas ci puisque je n'ai pas les specs moteurs en main. Des cylindres qui sont constitué d'un métal robuste n'auront pas de mal à absorber la cavalerie (sans oublier les segments et sièges de soupapes).
    Et d'ailleurs, c'est ce qui fait qu'un moteur diesel est plus résistant qu'un moteur essence, et personne ne dit qu'un diesel est moins fiable car les compressions sont plus importantes (pour compenser on met un bloc plus robuste ... Il suffit de faire pareil sur les moteurs downsizés haute performance).

    Je doute que Mercedes propose un moteur jetable, et donc j'aurais tendance à avoir confiance.

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Par Martin (Date : 2021-03-04 20:00:15)

Bonjour monsieur admin
Je voulais demander un moteur turbo downsizé avec beaucoup de couple (exemple un diesel) sera moins solicité et aura une plus longue longévité q’un moteur turbo qui a peu de couple?


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  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-03-07 15:17:36) : La longévité vient de l'utilisateur et de la conception du moteur.
    Par ailleurs l'encrassement sur le diesel est fréquent si la cobduite du diesel se limite à de la ville ou de courts trajets.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-03-08 11:06:23) : Difficile de faire des généralités hélas, tellement de paramètres à prendre en compte. Il faudrait spécifier deux moteurs précisément et connaître toutes leurs spécifications pour éventuellement donner une réponse.

    Dans un cas on a plus de couple donc des contraintes accrues dans les chambres de combustion (compression plus importante) et dans l'autre on a moins de compression mais beaucoup plus de frottements dans le moteur (régime moyen plus élevé).

    Ca se rejoint donc un peu finalement, mais malgré tout le moteur diesel sera généralement plus durable car il cumule un régime moyen plus faible et surtout des matériaux qui constituent les chambres de combustions beaucoup plus résistants.

    Mais il n'y a rien à faire, ce sera du cas par cas, selon le coût de revient plus ou moins généreux attribué par la marque pour le moteur visé ... Dans certains cas le petit essence durera plus longtemps et dans l'autre l'inverse, voilà pourquoi je dis qu'il est difficile de faire des généralités.
  • Par Martin (2021-03-08 15:55:59) : D’accord merci de m’accorder de votre précieux temps
    Mais j’avais une dernière
    Exemple le 4 cylindre de mercedes qui est poussé jusqu’à 421
    Vous ne trouvez pas que mercedes pousse un peu trop sur son moteur
    Et que ça peut diminuer ça fiabilité

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Par mi ca (Date : 2021-02-23 11:42:26)

Que pensez vous de la motorisation 3 cylindres de Citroën particulièrement le 130 CV 1,2 pure tech?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-25 10:54:13) : Moteur acceptable bien que la fiabilité commence un peu à l'écorner.
    Pour ma part je privilégie les 6 cylindres diesel, très loin de ce genre de moulin ;-)
    Et il semblerait que je pollue même un peu moins que les utilisateurs de 3 cylindres essence, avec bien entendu trois fois plus de puissance et d'agrément.
    Donc oui pourquoi pas, mais ce n'est pas trop ma "cam" comme on dit.
    Pour relativiser, mis à part les soucis qu'on peut éviter sur le 1.2 Puretech (distribution), ça reste un moteur plutôt vaillant qui résiste bien à la durée.

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Par brun's (Date : 2021-02-16 21:14:40)

Ce qu'il faut prendre en compte aussi pour la fiabilité c'est le nombre de tours moteur à une vitesse donnée, l'étagement de la boite a une grande importance pour cela.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-17 18:01:19) : Tout à fait.
    Mais c'est surtout le carburation qui joue, et même si on est à très bas régime sur une essence, c'est très désagréable (sensation de ne plus avoir de couple du tout sous le pied).
    Bref, un diesel a à la fois des cylindres beaucoup plus résistant et un régime de fonctionnement bien plus bas (frottements internes réduits en nombre sur la durée, comme vous venez de l'expliquer).

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Par Pinocchio (Date : 2021-02-09 10:56:03)

Bonjour,
il me semble que les nouveaux moteurs Skyactiv sur les Mazda 2 et 3...seront immanquablement plus solides et fiables.
Moteurs atmosphériques : pas de turbo !
Taux de compression essence =14 bars , jamais réalisé sur l'essence mais taux connus et plus forts sur les diesels(~20 bars sur diesel).


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  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-10 08:51:17) : Avec 20 bars sur un diesel, démarrage impossible. le fait de pas avoir un turbo cela n'indique pas une robustesse accru.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-02-10 09:59:38) : Il y a bien 20 bars sur les diesels Taurus, et même 25 sur certains plus anciens.

    La perte de turbo a ici accru le taux de compression, c'est donc un bénéfice pour une perte de l'autre côté.

    Je reste toutefois d'accord dans le fait qu'un moteur atmosphérique rend les choses plus pérennes.
  • Par Pinocchio (2021-02-10 10:04:58) : Merci, cher administrateur!
    Bonne journée
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-11 08:31:43) : Je redit qu'avec 20 bars le demarage d'un diesel et difficile, impossible d'atteindre une bonne temperature de compression et donc alumage du carburant pas facile.
  • Par Pinocchio (2021-02-11 08:43:44) : Salut Taurus,
    sur ma golf de 2000, le taux de compression est de
    DE 19.5 ...et elle démarre au quart de tours.
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-13 08:58:13) : Le taux de compression et un rapport volumetrique. Rien avoir avec la compression.
  • Par Pinocchio (2021-02-13 10:03:23) : TC=rapport volumétrique(Wikipedia)
    D'accord pour le reste.
  • Par Pinocchio (2021-02-14 12:14:46) : Tiens c'est bizarre, je ne retrouve pas mon commentaire concluant.
    Taurus a tort sur le fait qu'une voiture ne démarre pas à 20 bars.
    Sur ma Golf IV , la pression de compression est minimum à 19 bars.
    Guide Haynes -2001
    Il est bon de rectifier et que la vérité s'impose, non????
  • Par taurus TOP CONTRIBUTEUR (2021-02-15 16:40:55) : pourquoi dire minimum, vous l'avais pas contrôler?.
  • Par Pinocchio (2021-02-15 17:49:35) : Bonjour Taurus,
    personnellement,je trouve les pressions de compression pour ma Golf IV dans le Guide Haynes et dans RTA(revue technique automobile).
    Elles se situent entre 25 et 31 bars !!!....
    19 bars, c'est lorsque le moteur est fatigué.
    Bonne soirée.

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Par Dims77 (Date : 2021-01-16 05:36:54)

Il aurait était intéressant de comparer les moteur essence turbo au moteur turbo diesel niveau fiabilité. Parce que les arguments essence vs diesel ne sont plus vraiment d’actualité. Je voulais avoir votre avis sur le moteur 1.1 de 85cv athmo sur la Ford fiesta, est il fiable ? J’ai du male à trouver des infos sur dernier. Merci d’avance.


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  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-01-16 15:36:47) : Le 1.1 atmo de chez Ford a été conçu de manière à chauffer très rapidement afin d'assurer un fonctionnement optimal pour les centres villes.
    Moteur longue course à injection indirecte.
    Il est bien trop récent pour parler de fiabilité vu sa faible diffusion dû à ses capacités limitées.
  • Par Dims77 (2021-01-16 20:12:16) : Merci pour votre réponse. Ce moteur a t’il une courroie de distribution immergée ? Car chez psa elles posent problème. Ce moteur reste un atmosphérique n’est-il pas plus judicieux niveau fiabilité que l’ecoboost ?
  • Par Divx TOP CONTRIBUTEUR (2021-01-16 23:42:15) : Courroie dite humide comme beaucoup d'autres. Je ne peux pas me prononcer sur la fiabilité, de toute façon chaque moteur a ses défauts.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-01-18 15:10:10) : En réalité on ne peut pas totalement se fier à la théorie pour comparer la fiabilité de deux moteurs, à savoir comparer leur architecture et technologie.
    Tout dépend de la qualité des ingénieurs qui ont eu la tâche de le développer et des moyens qui leur ont été mis à disposition.

    Le niveau de gamme est aussi un bon indice. Une voiture d'un segment modeste aura inévitablement des coûts les plus réduits possibles pour sa conception et sa fabrication ...

    Enfin, les essences modernes à injection directe étant assez similaires aux diesels (qui ont profité de ça plus tôt), j'aurais désormais tendance à avoir plus confiance envers le diesel que l'essence (au moins on a un bloc plus robuste au niveau chemise etc.). Quand on voit les soucis sur les 1.2 TCE et Puretech, on se dit qu'il vaut mieux tourner aux 1.5 HDI et dCi ...
  • Par Dims77 (2021-01-19 01:52:04) : C’est exactement ce que je me suis dit. Après un essence s’encrasse normalement moins donc peut etre moins de soucis d’egr fap ect. le 1.0 ecoboost m’a l’air très compliqué comme moteur avec un cylindre qui ce coupe ect .on a beau avoir des préjugés mais je ferais plus confiance au 0,9 tce de chez Renault.

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Par Nabil (Date : 2020-11-28 18:49:45)

Pourquoi faut-il refroidir l'air envoyé du turbo vers la chambre de combustion? En théorie, plus la température du comburant est élevée, plus la température de combustion est élevée ce qui en principe, augmente la compression et le rendement du processus.En fait, la quantité d'air serait la même avec et sans le turbo et suffisante pour brûler la totalité du combustible introduit.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-11-29 10:39:18) : LE but n'est pas de refroidir le comburant mais de le "rétrécir". Ainsi on peut en mettre plus ..
    Plus j'ai de comburant, plus je peux mettre de carburant (et donc j'ai plsu de puissance).
    L'air refroidi est plsu dense, et donc il prend moins de place. Sans omettre que l'air compressé par le turbo chauffe un peu (compression = chaleur), il est donc bien de le refroidir un peu au passage.

    Votre dernière phrase n'est pas viable. La quantité de carburant injectée dépend directement de la quantité d'air que j'injecte (dans les moteurs à allumage commandé principalement).
  • Par Nabil (2020-11-29 17:30:05) : Merci pour ces précisions.

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Par Pascal (Date : 2020-10-08 16:20:12)

Et bien, il suffit de regarder les stats du moteur PSA puretech 1.2 130, dont je suis l'heureux possesseur (enfin plus pour longtemps).
Les casses moteur semblent légions, j'en ai fait les frais (au sens propre comme au figuré) à 35000kms...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-10-09 16:56:38) : Merci pour le retour. Un article dédié parle de sa fiabilité, voir ici.
    Il serait aussi très aimable que vous donniez un avis sur votre véhicule, il suffit d'aller sur la fiche correspondante via les menus.
    Merci d'avance !

    Pour finir, je dirais que le souci ne provient pas ici de la faible cylindrée (qui induit de plus gros cylindres en plus ! Ils sont en effet cubé&s plus gros), mais plutôt d'un souci de conception (et encore, de quel problème précis parlons-nous ici ?), à savoir une erreur humaine liée à un manque de temps accordé aux ingénieurs qui l'ont mis au point.
  • Par Carman (2020-10-30 20:41:59) : Je possède une Peugeot 2008 essence 130ch purtech, 110000 au compteur sans problème
  • Par J-E (2020-11-06 23:20:18) : Je possède une Ford Focus 1.0l 125cv de 2012. C’est un 3 cylindres essence qui a 190 000 km aujourd’hui et je n’ai jamais eu de problème avec. Le moteur tourne comme une horloge et je compte bien la garder encore autant.

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Par Moon (Date : 2020-03-22 11:36:23)

Bonjour, j'envisage d'acheter une kia ceed 1.4 t gdi 140 cv donc avec un moteur turbo. Ce moteur étant récent, 3 ans, je n'ai aucun retour sur sa fiabilité mais seulement des avis négatifs sur la consommation 7 à 8 litres en moyenne. Vous en pensez quoi ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-03-27 10:24:04) : Niveau fiabilité ?
    Même sans retours nombreux, j'ai tendance à faire confiance au groupe Hyundai, l'un des plus gros de la planète qui propose de surcroît des garanties très longues (en lien avec la fiabilité dictée par le cahier des charges). Les chiffres fiabilité (globaux) sont aussi dans la très bonne moyenne.

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Par pemmore (Date : 2020-02-25 21:55:02)

Juste dire que ces moteurs downsisés c'est pas mon truc, j'en ai essayé, j'aime les moteurs coupleux à très bas régime et à 800 tr/mn voire 550 pour du gpl; un 1000 cm3 reste un 1000 cm3, rien sous le pied au feu rouge, à l'inverse en roulant au couple c'est environ 2000 tours à 2400 tours; en 5 ème à 80/90 on roule sans à coups et et on monte les côtes sans changer de régime, quelque part ça réduit le risque intempestif de flash. Avec un joujou à turbo la vitesse n'est jamais stable, il faut sans arrêt scruter le compteur.
Mais j'y donne un bon point, c'est quand le turbo daigne envoyer la purée à 5/6000 tours pour dépasser proprement c'est sympa.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2020-02-26 11:27:42) : Et on peut même conclure qu'un gros moulin pourra parfois être plus économe à l'usage, justement parce qu'on peut conduire sur le couple à des régimes moteurs peu élevés (et donc moins d'injections de carburant en nombre).

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Par dd la culasse (Date : 2019-11-04 12:03:12)

Tous ces problèmes pour un seul à la base.
La pollution.
N'est il pas possible de dépollué le carburant avant l'utilisation dans nos véhicules ?
Un combustible propre .



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Par JP9426 (Date : 2019-10-13 13:43:21)

Il est complètement faux de dire "Le moteur Peugeot a peut-être moins de cylindres mais ceux-ci sont plus gros et paraissent donc plus armés pour subir des contraintes" car les contraintes mécaniques augmentent avec la taille des pièces, c'est pour celà qu'il est plus facile d'obtenir une une bonne fiabilité avec un nombre de cylindres plus importants, ou une meilleure puissance à un régime plus élevé à fiabilité égale. Le problème de la fiabilité n'est sans doute plus la tenue des pièces mécaniques, mais les problèmes liés aux systèmes de dépollution qui diminuent la fiabilité (turbo, injection directe à très haute pression, nombreux capteurs, encrassement du moteur, etc...).


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-14 11:13:44) : "les contraintes mécaniques augmentent avec la taille des pièces", oui mais la taille des pièces augmentant elles sont plus solides ...
    On est d'accord que mon pied de biche sera plus solide qui je le calibre à 3 cm d'épaisseur qu'à 1 cm non ?
    En réalité personne de nous deux a totalement raison, la fiabilité des blocs moteurs (je parle ici du maintient de la compression dans le temps uniquement) dépend du rapport entre taux de compression (et plus généralement la compression qui dépend d'autres facteurs) et résistance du moteur au niveau de son étanchéité (résistance des segments, sièges de soupape et piston à subir cette pression).
    La diminution du nombre de pistons sert à limiter les pertes par frottement du moteur. Et le fait de les multiplier ne garantit pas forcément une meilleure fiabilité en théorie (dans la pratique peut-être mais cela est uniquement lié à la bonne conception du moteur qui pourra encaisser plus ou moins longtemps les pressions exercées dans les chambres de combustion).
  • Par JP9426 (2019-10-15 20:09:19) : La résistances des pistons n'est pas liée à leur taille car les contraintes mécaniques et thermiques augmentent forcément avec la cylindrée unitaire. Il ne faut non plus confondre résistance à l'usure et résistance aux contraintes mécaniques. En passant d'un 4 cylindres à un 3 cylindres, l'usure est plus importante car la vitesse linéaire des pistons et les problèmes d'échauffement et de dilatation augmentent avec la cylindrée unitaire pour un régime moteur équivalent. La suralimentation qui permet un couple important dès les bas régimes impose de renforcer les pièces en mouvement pour résister aux contraintes mécaniques dues au couple élevé à bas régime mais celà n'est pas lié aux nombre de cylindres ou à leur taille. Le renforcement des pièces (épaisseur plus importante ou matériau plus résistant) alourdit généralement les masses en mouvement donc augmente les vibrations pour les 3 et 4 cylindres en ligne non équipés de système d'équilibrage. Sur les moteurs atmosphériques performants on cherche plutôt à diminuer les frottements et les vibrations pour gagner en régime (course courte, jupe de piston réduite, segments moins nombreux, etc...).
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-16 16:32:23) : Merci beaucoup pour l'apport de tous ces éléments techniques fort intéressants ...
  • Par interessant (2019-10-17 00:14:27) : vu les voitures presque majoritairement en 3 cylindres il vaut peut etre mieux à la choisir sans turbo quitte à se trainer quoique avec la limitation à 80km:h
  • Par niakola (2019-11-09 09:17:51) : Peut-on imaginer que c'est a cause de ces contraintes que Suzuki, déconseillé fortement d'installer un kit E85 sur ses véhicules ?? Un mail envoyé aux concessionnaires sous-entend un risque d'incendie, jamais constaté nulle part cependant...

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Par elfordo (Date : 2019-09-26 00:00:44)

Bonjours, je suis tenté par la nouvelle Ford fiesta st. Mais je crains que sont trois cylindres 1.5 EcoBoost de 200ch ne tienne pas dans le temps. Avez vous plus d'infos ou des retours sur ce moteur et son éventuel longétivité ?
Merci d'avance


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-09-30 10:39:52) : Trop récent pour avoir suffisamment de retours fiables. Il n'y a toutefois pas de raison d'avoir peur car le 1.0 est pour le moment assez fiable. La version plus grosse devrait donc être du même acabits.

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Par Pépé (Date : 2019-09-06 17:03:59)

Pour moi un moteur fiable c'est RAS en dessous de 200000 km. J'ai de gros doutes sur ces petits moteurs boostés avec un turbo, je lis hélas de nombreux problèmes sur soit disant les meilleurs d'entre eux, sans parler des consommations qui n'ont de raisonnable que le nom.Ayant eu plusieurs Honda avec des 2L et 2,2L qui m'ont laissé que de bons souvenirs, aucune panne après plus de 200000 km autre qu'un tête d'allumage sur mon CRV de 1999.Je roule actuellement avec un RAV 4 2L de 2005 avec 216000 au compteur, la fiabilité est tout aussi bonne que chez Honda, niveau moteur(à chaine) RAS en dehors des pièces d'usure, bougies Iridium/plaquettes de frein/les pneus durent au moins 70000 km,je fait mes vidanges à 150000 km avec tous les filtres. Conso moyenne du Rav 4 de 8,5 L avec du 95 E10, hors ville je l'avoue. Je ne sais pas quel sera mon prochain véhicule,je crains le pire, pourquoi mettre des aides à la conduite et autres électroniques à foison sans avoir des moteurs fiables et/ou des moteurs anémiques (90 à 110cv) sur des voitures de plus 1400 kg.


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  • Par Pépé (2019-09-06 17:35:51) : Pour les vidanges il faut lire 15000 Kms bien sur.
    Désolé.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-09-07 09:12:12) : 150 000 était en effet un poil espacé comme fréquence ;-)
    Il ne faut pas forcément voir les moteurs downsizés comme forcément étant de tout petits moteurs ... Je m'explique, si la cylindrée totale est en effet plus réduite, les chambres de combustions sont souvent égales voire plus grosses que sur les moteurs "classiques".
    Si je prends votre 2.0 150 ch, on a 4 chambres de 500 cm3. Sur un 1.5 Ecoboost de 150 ch, on a donc trois chambres de 500 cm3. Alors certes elles sont plus exploitées au niveau rendement, mais ça reste encore raisonnable. Je radote toutefois un peu ce que je dis déjà dans l'article ;-)
    Le souci est, comme vous le dites, situé au niveau de la technologie fragile qui permet le surplus de puissance permettant d'atteindre celle des moteurs plus gros, à savoir une injection directe haute pression et l'ajout d'un turbocompresseur. Ce sont ces éléments qui risquent de poser problème, pas vraiment la résistance des chambres de combustion (compression préservée) qui représente le plus gros du moteur (grâce à l'utilisation de matériaux plus résistants).

    Pour votre part, il semble que Mazda soit une potentielle solution car la marque a pris la concurrence à contrepied en gardant des moteurs assez gros : ils compensent par un taux de compression élevé. Le seul inconvénient est que cela rend les moteurs assez mous à bas régime, contrairement aux moteurs suralimentés de plus petites taille.
  • Par (2019-09-08 12:12:41) : Votre rappel concernant le diamètre de piston égal sur les trois cylindres 1500 de Ford est juste, je ne conteste pas.Je suis plus circonspect concernant les toutes petites cylindrées qui sont installées sur des véhicules assez gros et plus lourds, 1000 cc sur une petite berline passe encore mais sur un SUV pouvant dépasser la tonne et demis en charge je trouve cela limite.De plus peu de constructeur ont suivi l'exemple de Mazda et les déconvenues au niveau consommation réelle sont très fréquents sur ces petites cylindrées censées avoir un impact positif sur l'environnement, Cf l'avis d'Aurel sur son Vitara et ce genre de retour est fréquent. Quid e l'impact écologique entre une voiture fiable que l'on garde longtemps ou trois voitures changées sur le même laps de temps, même si on gagne quelques centilitres au Km, il faut intégrer la construction et l’extraction (ou recyclage) des matières premières. Le coût et temps de possession d'un véhicule est pour moi un critère primordial à prendre en compte dans l'impact global d'un véhicule sur l'environnement.désolé si je suis un peu long et hors sujet à la fin de mon poste.
  • Par Quo Vadis (2019-12-28 12:17:43) : Non vous n'êtes pas hors sujet...vous voyez les choses
    avec le bout de la grande lorgnette...ce qui manque à nos
    décideurs.
  • Par mi ca (2021-02-23 11:37:24) : que valent les motorisation 3 cylindre de Citroën

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Par Zébulon57 (Date : 2019-06-06 13:45:22)

Bonjour
Sans parler des moteurs de F1: des 1600 cc qui développent des puissances stratosphériques.
...et pendant ce temps, les moteurs des motos deviennent de plus en plus gros !
-Ducati Multistrada: 1200 cc (bicylindre)
-Suzuki Intruder: 1800 cc (bicylindre...900 cc le cyl !!)
-Triumph Rocket: 2500 cc (si si, vous avez bien lu: 2.5 l) (3 cyl)

Un petit moteur suralimenté bien conçut, ça peut être sympa quand on fait peu de route. Mais dés qu'on commence à enquiller les km, un gros moulin atmo bien coupleux c'est quand même plus sympa.
M'enfin, c'est mon avis et il n'engage que moi.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-06 16:39:39) : Votre avis engage aussi beaucoup d'autres personnes ;-)
    Moi qui était passionné de moto dans les années 90 (la bonne époque des Ninja, Hayabusa et GSXR SRAD) j'ai depuis laissé tombé et du coup je ne suis pas renseigné. Vous m’apprenez donc que leurs moteurs auraient grossi au niveau cylindrée ?
  • Par Zébulon57 (2019-06-07 13:26:35) : Aujourd'hui on voit des 900 et des 1000 un peu partout.
    Début des années 2000, les 600 & 650 cc ont remplacé les 500 (la Kawa GPZ5 tire sa révérence en 2004)
    Pour ce qui est des routières, la Kawa ZZR cubait 1100 cc dans les années 90, puis 1200 dans les années 2000. Depuis 2012, c'est un 1400 qui équipe le bestiau. (200cv pour un poids à sec de 215 kg...!...bon sang, ma voiture fait 30 cv de moins pour 1 tonne de plus!!!...et y'a pas de turbo sur la Kawa)
    chez Yam, le XJR 1200 des années 90 a été remplacée par le XJR - FJR 1300.
    Pour les trails, dans les années 80-90, sur le Paris-Dakar ou sur route, c'était les mono 600 les reines (Yam Ténéré, Suze DR6).
    Aujourd'hui la Yam Super Ténéré cube 1200.

    En 1973, un gars un peu azimuté vivant outre Rhin (Friedel Münch) greffe un 1300 sur une moto. OVNI à l'époque c'est presque une motorisation banale aujourd'hui.
    (Il a récidivé en 2000 avec un 2l turbo Cosworth, mais la, je suis moins fan...un turbo sur une moto ?!)

    Ce ne sont la que quelques exemples.
    (c'est pour quand le mono 500cc sous le capot des voitures... ;)
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-07 16:07:33) : Merci de m'avoir mis à la page ! Ou plutôt de nous avoir mis à la page, car croyez bien que je ne serai pas le seul à vous lire.

    Donc si ce phénomène continue on aura au final des voitures qui ont des moteurs plus petits que ceux des motos. Bien évidemment, l'électrique empêchera probablement cela de se produire (ou un drame d'envergure planétaire qui nous fera revenir au bon vieux cheval !).
  • Par Zébulon57 (2019-06-07 17:25:48) : ...Je me risque à une explication
    (qui n'engage que moi, mais qui m’apparaît désormais comme une évidence depuis que je suis vos publications ;)
    Début des années 2000: disparition progressives des carbus sur les motos - normes antipollution obligent.
    Les machines ont alors perdu leur caractère bestial; même avec la généralisation des 16s.
    Lorsqu'on fait le choix de s’asseoir sur un moteur, avec pour seule protection un casque, c'est bien pour le sentir, le moteur. Alors se retrouver avec une moto fade qui accélère de manière linéaire, bah non, ça passe pas.
    Mettre un turbo ? trop dangereux sur un 2 roues (sans parler des contraintes techniques liées à la taille du moteur).
    Que reste t'il alors ?
    ->augmenter le cubage pour jouer sur le couple.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-11 11:58:53) : Merci Zébulon !
  • Par caotinha (2019-08-22 11:50:40) : Alors -Pour mettre un 1000 cc dans une moto et un turbo,regardez sur les voitures .Vous avez besoin de 2 circuits de refroidissement,deux pompes de eau,une mecanique et autre eletrique ,le intercooler etc.Vous avez les CV mais aussi le coeficient thermique,je vois dans ma voiture ,tout se passe bien quand je roule a 120 km ,mais a 180 km la pompe de eau eletrique et la temperature du circuit de le intercooler ,cela chauffe.Dans une moto on ne peut faire cela,de mettre tout ,2 circuits de refroidissemente,deux pompes de eau .,etc et meme le turbo a une plage de rotations ,de 1500 a 3000 rpm,il devra Y avoir une turbo pour les autres rotations ??et place pour tout cela

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Par Jpb40 (Date : 2019-06-04 15:02:36)

Ces moteurs 3 cylindres doiven être conçus avec les matériaux et dimensions correspondant à la charge développée par cylindre, de même que les accessoires (boite de vitesses entr'autres)compte tenu du couple délivré ! Ces petits moteurs puissants devraient revenir aussi chers qu' un gros moteur si on veut atteindre une longévité équivalente !


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-06-05 09:24:03) : Pas bête du tout ..
    Mais attention, petit moteur veut parfois dire gros cylindres ! Du coup les 3 cylindres ont généralement des chambres plus grosses (pour un total de cylindrée inférieur donc).

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Par Aurel (Date : 2019-03-20 22:43:36)

Je viens d'acheter un Vitara 1.0 110 CV en 3 cylindres, venant d'une Golf TDI 2.0 110 CV, le moteur est plutôt agréable à conduire quelque soit le type de route, toujours étonnamment très disponible. Par contre la consommation est nettement plus importante qu'annoncée ! En 4500 km, jamais un plein en dessous de 7,5 l/100. Et elle peut monter très facilement à 9,5 l/100 sur un trajet d'autoroute avec un peu d'affaires dans le coffre...

Le tout en essayant de rouler souple et responsable, mais en me fondant quand même dans le traffic.

J'ai l'impression que les petites cylindrées annoncées économiques sont loin de l'être et surtout la conso peut varier énormément d'un type de trajet à l'autre, ce qui est moins le cas d'un moteur plus costaud essence...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-03-21 07:56:50) : J'ai un article qui est fait pour vous ;-)
    Cliquez ici.
    Merci pour ce témoignage qui va donc dans le sens du lien proposé.
  • Par caotinha (2019-05-24 16:59:10) : Bjour a tous- de toute façon il y a une autre question sur les petits moteurs TURBO down sizing. J´ai un 1,2 turbo essence toyota et la TOYOTA nous dit pour utilizer essence 95 ou superieur. Ma TOYOTA funcionne tres bien avec essence 98.Il y d ´autres informations dans le meme sens pour des proprietaires des moteurs dowsizing pour utiliser que de l´essence 98
  • Par Aurel (2019-05-24 19:09:18) : Bonjour,
    Depuis la rédaction de mon commentaire précédent, je ne mets plus que du SP98 de marque de station et la consommation de mon Vitara 1.0 est descendue entre 6.5 et 7 l/100. Il est plus nerveux, plus agréable à conduire et consomme moins qu’avec le SP95E10.
    Je me demandais avec quel carburant sont effectués les tests d’homologation des moteurs ? SP95E10 ou SP98 ?

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Par Sibernof (Date : 2019-01-09 08:53:31)

Bonjour.
Je voudrais acquérir une Fabia Skoda 1.6 l avec un moteur de 3 cylindres.
Je voudrais avoir votre avis sur la fiabilité de ce moteur .
Merci.


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  • Par wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2019-01-09 12:32:11) : Pas de retour point de vue mécanique à ce jour !

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Par Walden (Date : 2018-09-10 20:20:25)

Article intéressant mais je le trouve pas tellement rassurant pour les futurs acquéreurs d'un nouveau véhicule.

Perso, je suis en quête d'un break familial essence pour un budget contenu (moins de 25000). Dans cette gamme de prix ce n'est pas évident de trouver un moteur inspirant confiance surtout que j'aimerais que celui-ci ait un minimum de pêche. J'hésitais du coup entre le 1.4 TFSI de 150 cv (octavia combi) ou le 1.5 ecoboost de 150cv (nouvelle ford forcus clipper).

Un avis ?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-09-11 08:55:25) : Combien de km par an par curiosité ?
    Pour le 1.5 Ecoboost c'est encore tôt pour parler.
    Le 1.4 TSI n'est pas trop problématique, voir ici.
  • Par Walden (2018-09-14 13:16:13) : Entre 15 et 20000km par an. Essentiellement des petits trajets de moins de 20km.
  • Par patlegen (2018-10-17 18:08:58) : Bonjour ,
    Le meilleur compromis est d'acheter une MAZDA . J'ai une Mazda 3 essence de Septembre 2015 et j'en suis ravie ; AUCUN PROBLEME .
  • Par bounilosai (2018-10-26 00:41:43) : la mazda 3 c'est une ford recarrossé non :) ??
  • Par Pifpaf (2019-04-13 12:30:18) : Le 1.4 tsi de chez VW fait au contraire l’objet de retours aussi fournis que négatifs... décalage de la distribution entre autres.. ce moteur souffre d’importantes avaries chères à réparer, indigne de n’importe quelle marque automobile se voulant sérieuse. Il suffit d’éplucher les forums sur le net..

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Par Alex 21 (Date : 2018-08-14 15:28:57)

Bonjour et merci pour ce site très instructif et bien détaillé,

Je voulais juste faire part de mon expérience avec le 3 cylindres ECOBOOST 1L première génération de chez FORD en version 125Ch.

Ma Fiesta de 2014 totalise près de 130000Km dont 70000 effectués sur des routes de campagne de manière sportive.

Ce moteur me donne une totale satisfaction aussi bien en terme de puissance que de disponibilité et ne m'a causé aucun soucis malgré la nouveauté et la jeunesse de ce moteur.
Mis à part l'entretient régulier en concession, le seul conseil que je pourrais donner est de bien respecter le temps de chauffe car une casse turbo ne pardonne pas...

Le seul reproche que j'aurais à faire concerne la boîte de vitesse dont les rapports sont beaucoup trop long pour la 2,3 et 4 selon moi ce qui me cause des soucis actuellement.
En effet, il semble que Ford n'a pas pensé à modifier sa boîte en conséquence du couple et de la puissance. Actuellement je ne peux plus rétrograder de 3 en 2 sans un double débrayage plus accélération probablement pour donner un coup de pouce au niveau de la synchro...

Ce modèle est pour moi très bien conçu si ce n'est pour la boîte...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-08-16 12:07:32) : Merci pour ce retour intéressant. Il serait cependant aussi bien d'avoir votre opinion sur cette page qui réunit d'autres avis sur ce modèle.
    Pour la boîte vous pensez que l'étagement aurait influé sur la rapidité de l'usure des synchros ?

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Par Ugo (Date : 2018-08-10 00:02:48)

Bonjour,
Article et commentaires très intéressants.
A noter tout de même que les moteurs de petites cylindrés turbo sont présents dans le paysage automobile depuis presque 40 ans.
Les super 5 gtt avec leur 1.4 Turbo (130chx), les fiat uno turbo etc..
C’était globalement fiable surtout qu’à l’époque, ça roulait plutôt fort. Imaginez un moteur de cette époque avec une utilisation actuelle, il sera considéré comme fiable.
Alors effectivement les technologies étaient plus simples (pas d’injection directe etc)
mais les matériaux moins high-tech et surtout, la précision des pièces étaient sans commune mesure avec ce qu’on fait aujourd’hui.
J’ai plutôt confiance sur ces moteurs essences actuels. Niveau agrément ils sont sans comparaison avec leurs ancêtres atmosphériques.
Seul problème pour moi : ils donnent vraiment l’impression que nous assistons à la dernière bataille des moteurs à explosion..


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-08-10 14:28:32) : Merci pour ce commentaire éclairé qui semble provenir de quelqu'un qui y connaît ...
    Les moteurs actuels sont peut-être plus pointus au niveau de la précision des pièces, mais l'injection directe haute pression liée à des turbo qui soufflent fort (sans oublier les FAP et vanne EGR) équilibrent un peu la chose.
    Après il est vrai que les petits moteurs essence modernes s'en sortent mieux au niveau couple à bas régime.
    J'ai au passage apprécié votre dernière remarque, la fameuse dernière bataille ...
    Pour ma part je pense qu'on va encore fréquenter le thermique longtemps, car substituer l'énergie colossale du pétrole par une autre ne se fera pas facilement (c'est peut-être même encore impossible avec nos technologies actuelles, car il faut bien prendre conscience de ce que représente la part du pétrole dans l'énergie totale utilisée par l'Homme. A tel point qu'il a entièrement façonné notre monde et que sans lui on est un peu à poil).
  • Par Lavandes (2019-03-10 12:13:25) : Les problèmes posés par le réchauffement climatiques allant en se dégradant, la consommation d’hydrocarbures dans les voitures sera rapidement prohibée avec ses 2.5kg de cO2 par litre de carburant. Donc je suis d'accord,le moteur thermique est condamné.
  • Par Tamachou (2019-03-18 06:02:07) : Oui le moteur thermique est mis sur la sellette, et il va arriver à la fin de sa vie, il est vrai que quoi qu'on fasse, il aura toujours un mauvais rendement.

    Pour les micros-hybridations qui sont très à la mode, elles ne sont pour moi, qu'un "emplâtre sur une jambe de bois" et ne servent aux constructeurs en cette années charnière de 2019 qu'à arriver à passer les nouvelles normes de rejets de polluants très sévères imposées par l'Europe en 2020 et ainsi éviter de colossales amendes, et aussi pouvoir continuer à faire des bénéfices (ce qui est heureux pour eux et la recherche de nouvelles technologies).

    Le bénéfice pour la grande majotité des conducteurs lambda avec la micro-hybridation en terme d'économie, sera anecdotique voir nul à mon humble avis.

    Quand au hybrides telles les Toyota, ce n'est aussi qu'une solution provisoire.

    La grosse pollution des transports, c'est le transport maritime et aérien

    Pour "dériver" un peu si d'un claquement de doigts on supprimait toutes les voitures et camions comme ça d'un coup le taux de CO2 continuerai a monter pendant des centaines d'années.

    De plus nous sommes dans une période, un cycle de réchauffement "naturel" de la planète, comme il y a déjà eu, comme il y aura des périodes de refroidissement.

    Le grand drame c'est que naturellement cela se produit sur des milliers voir centaines de milliers d'années, est qu'ici à cause de activités humaines cela va bien trop vite pour la nature et l'homme.

    De toute façon les nouvelles technologies pour nos voitures ne sont encore qu'en gestation, et personne ne se presse tant que la fin du pétrole ou des terres rares ou autres pour les batteries, de voitures hybrides ou électriques, et l'uranium pour les centrale nucléaires ne seront pas en vue, et cette fin ne va pas prendre 200 ans ! Maisz hélas beaucoup moins

    Mais bon pour le moment cela rapporte tellement en taxes nationales et pétro-dollars, donc pas de faire de volonté réelle ! des recherches trop rapidement !

    Alors vite les chercheurs, ingénieurs et politiques nous voulons garder nos voitures, ne vivez moins à courte vue et secouez vous les puces et les neurones

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Par Reno (Date : 2018-05-06 03:53:22)

Je regrette mon j8s Renault 2,1L -75 ch , Toulon Epinal avec la caravane a 100 - 110 kmh max pas de chauffe et pas a me battre avec la boite pour avoir du couple (si on peut parler de couple pour ce type de moteur ! )
Pour info On retrouvera aussi ce moteur à la fiabilité légendaire (les exemplaires à 500 000 km ne sont pas rares) sous le capot des Renault 18, 21, 25, Trafic et Master jusqu’à l'arrêt de la production. le j8s a perdu sa fiabilité quand il a été greffé d'un turbo.
Pourquoi j'ai changé allez vous me dire, pour avoir la clim,le verrouillage centralisé, la direction assistée, les vitres électrique, et oui il n'y avait rien de tout cela sur une R21 de base .
Bon je ne me plaint pas j'ai actuellement un 2.0Hdi 90 Cv de Citroen qui est correcte . C'est assez marrant de voir les véhicules sous motorisés s'effondrés dans les côtes ou sont les 130 Cv annoncés par les constructeurs , après le wolvagen gate , peut on avoir confiance .
je dit non , tout va bien avant l'achat , après débrouillez vous , je vient de voir un jardinier camionnette Ford 2.2 Dci 99 000 Kms moteur HS . :-(
Bon Choix dans vos achats.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-05-06 09:26:35) : Merci d'avoir partagé votre réflexion sur le sujet, j'invite d'ailleurs un maximum de monde à le faire.
    On peut au passage faire une réflexion. Est-ce vraiment plus écologique d'avoir des moteurs économes qui rendent l'âme plus tôt et qui nécessitent donc de fabriquer plus de moteurs (ce qui génère de la pollution) ? ...
    L'ajout de suralimentation, de systèmes de dépollution et d'injection toujours plus pointue les rend plus fragiles et plus couteux (dans tous les sens du terme) à fabriquer.
  • Par silex (2018-11-24 15:00:47) : Je suis intégralement d'accord avec vous sur le cout environnemental globale du changement d'un parc automobile par des voitures "bic" ; faites pour ne pas durer... et dont la fabrication ultra technologique requiert de plus en plus de ressources et d’énergies..Il y a un manque de cohérence flagrant... Concernant l'approvisionnement en énergie, la question des voitures hybrides et électriques me paraissent encore plus problématique dans un avenir proche (1 génération soit 20 ans). Votre avis m'intéresserait grandement..
    Bien à vous et bravo pour votre site

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Par mecajoa (Date : 2018-03-28 14:20:45)

Bonjour,

Personnellement, j'ai eu 1 Cmax acheté neuf il y a 3 ans, moteur psa 1.6d de 115Ch. Je fait 550000 km, surtout de l'autoroute. Après 2 ans et 3 mois, 1 cylindre fendu 125000km..prix de réparation balancé par le chef d'atelier 10000euro. J'ai vendu cette bagnole qui cela dit j'en était très content..mais plus maintenant. Trop petit moteur pour roulage soutenu?, problème de fabrication ou ma conduite ..mais j'ai emmené des voitures,vw volvo à plus de 400000km.
Aujourd'hui, j'ai racheté une Volvo S60 de 2009 2.4 5 cylindres, une vrai merveille, consommation de 6.7 en conduite normal, pas le papy, mais pas le Johnny..
Donc, actuellement je suis vraiment pas convaincu des petites cylindrées puissante, qui sont tellement dangereuses dans les mains de gens peu raisonnables.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-03-29 10:00:06) : A priori c'est 55 000 par an et non 550 000.
    Merci pour ce retour mais il faut toujours être très méfiant de sa propre expérience.
    En effet, on a tendance à généraliser les choses qui nous arrivent malgré qu'elles ne soient pas toujours révélatrices d'un phénomène global.
    Mais dans la logique il est certain que plus un moteur est petit, moins il a le potentiel d'aller loin (et encore c'est assez grossier puisque tout va se jouer au niveau des matériaux. Mieux vaut un petit moteur au matériaux très solide qu'un gros avec un métal de piètre qualité pour les chemises de pistons).
  • Par Wibje (2018-05-24 20:31:24) : Peu importe la marque... Dans mon cas un vw caddy 2015 acheté d'occasion chez vw theix 56.
    Un an après, 15000 km plus tard moteur cassé (moteur 1,6 tdi blue motion).

    SAV inexistant, mauvaise fois évidente des le premier contact après remorquage. Assureur de métier, je préviens ma PJ, qui mandaté un expert. Deux expertises plus loin le bilan est lourd, moteur, pompe à injection et turbo à CHANGER a la charge du constructeur.

    Que risque t'on avec une VW... Ben ce qui suit.

    Une marque qui n'assume pas ces erreurs, cherche à faire porter la faute à sa clientèle.

    En tant que client je comprend la défaillance mécanique, moins, la mauvaise foi....

    90 jours après, toujours pas de solution, mon véhicule traîne sur le parking d'un garage, moteur démonté, avec en prime des frais de gardiennage de 8 ¤,par jours, une voiture qui deprecie, sur lequel une assurance et un financement à honorer...

    Alors je pense que la modernisation des moteurs devient un piège financier pour les utilisateurs. En attendant je vais faire un loa sur un c3 essence pour retrouver un peu d'autonomie et me donner les moyens d'aller au bout avec VW. GARDONS LE MORAL, ce n'est que le début.


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Par (Date : 2018-03-08 14:07:27)

Il est abruti dans sont commentaires tou les moteurs de petite ou grande cylindrée utilise un turbo est une rampe Commune dans sont commentaires il prêtent que non il faut qu' il retourne au cours


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-03-09 07:53:24) : Incompréhensible.
  • Par zzcox (2018-08-25 01:22:35) : Serait-il possible d'avoir votre commentaire écrit dans un français compréhensible, svp ?

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Par bebert24 (Date : 2018-02-17 11:00:10)

J'ai toujours pensé qu'un "petit" 1.6 TDci 150 cv. (voir moins aujourd'hui) ne peut pas avoir la même longévité et le même couple qu'un bon 2.0 Hdi ou 2.5 TD, certes un poil + polluant, mais le travail sur la tête du piston est beaucoup plus important et nécessairement de permet pas de garantir des durées de vie de plus 3500 000 km, alors que les gros atteignent le Million sans sourciller (sous réserve d'entretien et de conduite parfaite)



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Par wolf (Date : 2018-01-07 19:20:45)

Je ne crois pas que l'on puisse aller contre le progrès.
dans les années 80/90 on a vu apparaître pour la 1er fois des 2 litres atmo qui dépassait les 100ch ! à grand renfort de culasse multi-soupape et d'injection électronique les moteurs ont fait un bon en avant en terme de puissance au litre.
à l'époque certains disaient la même chose que maintenant : c'est de la folie, ça tiendra pas 100 000 kms on aura perdu en fiabilité etc...
Sauf qu'aujourd'hui certaines youngtimers tournent encore comme des horloges à près de 300 000 kms au compteur.

suivant l'entretien, l'usage et le modèle choisi, on aura toujours des voitures très endurantes et d'autres beaucoup moins avec des problèmes de fiabilités...et celà indépendamment de sa puissance au litre...

Le "downsizing" slogan purement marketing !

il y'a déjà trés longtemps, il y'a eu des moteurs puissants malgré leur cylindrée et qui tenaient le coup même en utilisation sportive :
je pense au moteur saab en particulier avec le 2.3 turbo 16 de 230ch (apparement trés réputé)
plus personnellement j'ai eu une honda crx qui prennait régulièrement 7000 tr/mn au quotidien, revendu à 250 000 kms et qui tournait encore comme une horloge.

aujourd'hui pour des raisons économiques, j'ai une petite audi a2 avec le 3 cylindres 1.4 tdi injecteur pompe de 90ch, à 180 000 kms je compte bien l'emmener à 250 000 sans encombre voir plus même...

les seules pannes supplémentaires des moteurs d'aujourd'hui concernnent principalement les organes de dépollution, vanne egr, filtre à particule etc...et là évidemment il s'agit de bien choisir le choix de motorisation diesel ou essence en fonction de votre type de trajet...


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-01-08 10:40:50) : Les voitures étant plus vite dépassées qu'auparavant (carrière raccourcies, multimédia qui passe vite etc.) il me semble que le cahier des charge concernant la fiabilité des moteurs doit être un peu moindre à notre époque (mais ce n'est qu'une supposition).
    La généralisation du turbo et de l'injection haute pression tout en réduisant la cylindrée ne peut que rendre plus difficile la fiabilisation. Il n'empêche qu'on peut compenser avec de nouveaux matériaux afin de renforcer les chambres de combustion. Donc oui on peut garder une fiabilité égale en réduisant la cylindrée mais il faut bien s'y prendre tout en évitant trop de surcoût, un casse tête pour les ingénieurs.
    En gros il faut penser en terme de probabilité. Il est plus probable qu'un gros moteur de conception simple soit plus fiable qu'un petit moteur poussé à ses limites, ça c'est certain par contre. Mais il n'empêche quand même qu'on puisse faire un petit moteur aussi fiable qu'un plus gros (mais il faut y mettre les moyens et espérer que les ingénieurs ne fasse pas de bourde. Car même avec un cahier des charges strict et sévère, ).
    Quand une chambre de combustion deux fois plus petite doit générer une même puissance il est facile de comprendre que le métal subit plus de contraintes et qu'il sera fatigué plus tôt.
    Et puis n'oublions pas que le turbo augmente artificiellement la cylindrée de l'auto : il gave d'air comprimé les chambres. On a donc des petits cylindres qui subissent des contraintes de grosses cylindrées (ce n'est cependant pas toujours le cas, un moteur 1.0 de 3 cylindres aura des chambres plus grosses qu'un 4 cylindres de 1.2 cm3, il faut donc bien prendre en compte le nombre de pistons).
  • Par wolf (2018-01-08 21:45:54) : je comprends votre point de vue, cependant je reste optimiste concernant la longévité des blocs moteurs.
    Pour moi grosse cylindrée ne veut pas dire meilleur fiabilité.
    Et je suis pas sûr que les anciennes voitures étaient plus fiables, dans les année 80/90 on n'avait pas internet donc beaucoup moins informé sur des problèmes chroniques de certaines voitures...
    Pourtant je suis sûr qu'il y'avait de vrai "poumon" poussif qui bouffait de l'huile autant qu'un 2 temps et des joints de culasse à moins de 50 000 et des distribution qui claquent à tout va etc...
    Les ingénieurs d'aujourd'hui disposent d'outils de calcule bien plus performant qu'avant, l'électronique est plus précis, plus rapide, la fabrication usinage etc a du aussi évoluer dans ce sens, donc je pense que ça compense largement la donne.
    Et puis on oublie de dire la chose la plus importante qui a permis de rendre "viable" tout ses nouveaux moteurs : la qualité des huiles moteurs est telle qu'on a pu raccourcir les espacement de vidange, la conservation et les pouvoirs antifriction ont tellement progressé aussi.

    la seule chose qui me laisse perplexe dans les nouvelles autos, c'est tout l'électronique embarqué, les gps connecté, les park assist, les radar, caméra et toutes ces centrales électronique, comment vont elle vieillir par rapport au reste de l'auto ?? si on rapporte ça au niveau d'une tablette numérique ça fait peur évidement
  • Par f1ull (2018-02-12 10:23:27) : Bonjour à tous, moi ce qui me rend assez perplexe ce sont les consommations de ces nouveaux moteurs,dans les essais en conditions réelles je ne lis pas de grosses différences à ce niveau, à véhicule et puissance comparables,seul le couple amené par le turbo est appréciable ,mais je constate qu'il faut avoir le pied droit léger car très vite ça augmente et dépasse la conso d'un moteur athmo. donc progrès ou business????
  • Par Mick3 (2018-04-09 15:05:48) : Tout à fait d’accord avec vous je possède une voiture équipée de ce type de moteur (Ford Focus EcoBoost 100cv), dès que l’on sollicite un peu le moteur ou lors des dépassements la consommation grimpe allègrement,la consommation indiquée par le constructeur est impossible à tenir même en conduite dite « eco » et au risque de faire souffrir l’embrayâge donc l’argument d’une faible consommation est faux.A noter aussi l’absence de frein moteur..Conclusion les avantages sont illusoires pour le conducteur et relèves plus du marketing.

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Par totole (Date : 2017-12-29 12:20:42)

Bon article qui fait un peu peur.

Mon expérience après 50.000 kms avec ma c4 II équipée du 1.2 thp 130 puretech de PSA ;

1. L'agrément moteur est incomparable avec celui d'un atmosphérique à cylindrée équivalente : Puissance et reprises sont bien supérieures.
2. La consommation est très raisonnable si on ne joue pas au sportif, 6,2 L/100 kms sur mon parcours diversifié route, voie rapide, urbain. 6,4 L sur autoroute à 130 km/h stabilisé. Et moins de 6 L à 110 km/h avec quelques variations de vitesse.
3. Quant à la fiabilité, je suis confronté à un problème que le concessionnaire citroen local n'a pas su résoudre : la wastegate et le conduit d'admission sont devenus bruyants récemment. Cela n'a pas d'incidence sur le comportement du moteur, mais son origine n'a pas été trouvée.
Cela est sensible en accélération, perturbant plus que génant, mais le concessionnaire m'affirme que tout est OK à la valise.............tout en me donnant un devis de remplacement du turbo à 1800 ¤ !
Bref, je crois que la fiabilité des moteurs downsizés va effectivemment poser problème à l'avenir.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-12-30 10:25:04) : 1) tout dépend de ce que vous aimez ... Si les hauts régimes rageurs vous intéressent alors il faut de l'atmo. Si vous voulez une poussée dès les plus bas régimes il faut de la suralimentation (compresseur ou turbo sachant que le compresseur travaille plutôt sur le bas du compte tours). Un moteur turbo n'a pas grand chose à offrir en haut des régimes ... Voir cet article.
    2) Un moteur suralimenté sera un peu plus économe si vous conduisez avec des oeufs sous le pied (il utilise entre autres la dilatation de l'air chaud à l'échappement pour gagner en efficience, assez malin ...). En revanche, en conduite sportive (haut dans les tours) un atmo vous trahira un peu moins en terme de consommation.
    3) Là on ne parle plus vraiment des moteurs donwsizés mais plutôt des moteurs atmo/turbo. Ajouter un turbo augmente considérablement les soucis potentiels sur un moteur (palier qui fuit, ailettes qui lâchent avec risque de casse moteur à la clé). Là où vous avez raison c'est que downsizing rime forcément avec moteur turbo (il faut combler la réduction de la cylindrée par le gavage en air. Même mieux, un moteur suralimenté a virtuellement une cylindrée plus grosse que ce qu'il a en vrai puisqu'on met dedans plus d'air que ne peut accueillir la cylindrée : on le compresse pour le faire rentrer d'ailleurs) ...

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Par Mireille (Date : 2017-11-16 10:03:17)

Ne découvrirait-on pas l'eau chaude ?

le' down-sizing' fait partie de l'histoire de l'automobile et a été constant tout au long de son histoire. Juste aujourd'hui il a un nom "marketing", d'où les réactions épidermiques qu'on peut voir ici ou là. Maintenir les anciennes en état pour se rappeler de leurs qualités et défauts est important, mais apprécier leurs qualités ne doit pas occulter la vérité. Donc ne jetez pas vos petites vieilles avec des primes à la casse ...


Un scoop => ça va être pareil avec les moteurs électriques ! on va réduire en taille et en poids, augmenter la puissance et diminuer la consommation en améliorant les performances dans les années qui viennent, qui est contre ?.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-11-16 10:11:34) : Vous avez raison, la réduction de la cylindrée a toujours été corrélée avec l'amélioration des rendements moteur (en constante évolution avec le progrès, bien qu'il ne faille pas non plus croire qu'on ait tout inventé ces dernières années, les autos des années 90 étaient déjà très sophistiquées et très économes !). Toutefois, on a franchi un palier avec l'accélération de la réduction suite à l'adoption systématique du duo injection directe / suralimentation (très vicieux car dans les tours la consommation explose, le downsizing n'est donc pas si honnête qu'on veut bien le croire)..
    Les moteurs sont désormais riquiquis, même pour les puissances élevées. Autre "tremblement de terre", on assiste purement et simplement à la disparition des 6 cylindres sur le haut de gamme, et là ça commence à faire une sacré différence avec le passé ... Bref, il s'agit bien d'une continuité mais qui s'accélère et qui se ressent encore plus (agrément moteur qui change à tous les niveaux : sur le haut de gamme il n'y plus de 6 cylindres ou presque et sur les autos grand public on a des trois cylindres assez bruyants pour beaucoup d'entre eux).
  • Par fred (2017-12-04 22:44:24) : Je roule en 406 coupé V6, et il n'y a pas comparaison avec un 3 cylindres. Cette voiture c'est le pied :-)
  • Par Grominet69 (2018-01-04 15:55:22) : Les rendements des moteurs atmosphériques n'ont guère changés. Une Alfa 2L sortait 130cv il y a 40 ans. Aujourd'hui un 2L atmo sort autour de 150cv. Le progrès est faible.
    Quand à la fiabilité des turbos, beaucoup semblent s'en plaindre. Qu'ils roulent en atmosphérique. J'en suis à mon 4ème véhicule équipé d'un turbo et jamais je n'ai connu de problème avec celui-ci. Avant d'avoir 3 turbos diesel plutôt calmes, j'ai possédé une Lancia T16 essence, reprogrammée à 225cv au lieu des 183. J'ai gardé cette voiture 365000kms, sans souci de turbo ou d'injection, avant de la vendre. Encore ne faut-il pas se servir de son véhicule comme un gros bourrin. On laisse monter le moteur en température avant de tirer dessus et on ne coupe pas le contact sans laisser le régime descendre au ralenti quelques secondes. Beaucoup n'ont aucune connaissance mécanique et se servent de leur voiture comme d'un aspirateur ou un moulin à café. Un minimum de pédagogie, de la part du vendeur, limiterait les défaillances mécaniques; mais est-ce son intérêt? Pas sûr!
  • Par Car Casse (2018-08-23 09:59:01) : Merci. Bon choix de l'huile + vidanges effectuées plutôt - avant les 2 ans ou 30000 kms "préconisé" chez wv, - chauffer le moulin doucement (le turbo se met en route vers 2000 tr/mn)laisser le moteur tourner au moins 30 s à 1 mn avant de couper le contact - quasi jamais mentionné en concession - même s'il a peu monté dans les tours: certains anciens donnent encore par habitude un bref coup d'accélérateur avant de couper le contact pour faciliter le prochain démarrage (moteurs carbu)
    Le turbo monte alors à 150 000 tr/mn ou davantage selon le type de moteur, arrêt immédiat de la lubrification : CA en hausse assuré chez les garagistes.
    Merci qui ? :)
    Pour ma part je roule généralement avec un TSI 1.2 entre 1500 et 2500 tr/mn
    avec quelques rares pointes au delà...
    Consommation autour des 5 l/100 : rien de miraculeux compte tenu de conduite "extra cool" et de la sophistication technologique censée être mise en ½uvre "pour l'environnement"
    Avec davantage de particules émises.
    Et comme mentionné moteurs plus fragiles entrainent pollution de fabrication transports etc.
    Dans le domaine de la bagnole comme dans les autres on considère les citoyens comme des consommateurs : avale et tais toi.
    Et pour la majorité c'est tellement plus "cool" que de réfléchir à minima.
  • Par caotinha (2019-08-22 13:23:27) : oui tout a fait d accord- 1-les vidanges avant les kms preconises,2-essence 98 SP 3- respecter le moteur au debut et avant de couper le contact

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Par Supereb (Date : 2017-11-10 05:43:43)

Tres bon article....en fait ce n'est pas si nouveau. Ces recettes ont été mises en place sur le moteur suprex de la smart il y a presque 20 ans. Je crois par mitsubishi/daimler. la mienne de 2001 a presque 100000km sans soucis. Il faut juste penser a realiser les entretiens notamment remplacer les 6 bougies regulierement et vidanger.
Pour le futur ce que je crains c'est le meme delire que sur les diesels egr et fap.... Vous verriez l'etat de collecteur d'admission de ma w203 a pres de 500000km .



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Par kiles (Date : 2017-10-11 18:06:11)

La Civic 182 CV me faisait de l'oeil. Après lecture de cet excellent article, je garde ma civic tourer de 1.8l atmo , 40 mois et 40.000 kilomètres.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-10-12 08:58:55) : Hélas cela ne fait que reporter le problème car un jour nous n'aurons que des petits blocs suralimentés comme choix ...

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Par daddy77 (Date : 2017-06-28 08:38:39)

Bonjour à tous/tes, je souhaiterais acheter l'année prochaine une Honda civic 10 (neuve si possible)avec son moteur 1.0 130, car d'une part je ne fais pas assez de kms pour acheter le futur diesel qui va arriver en fin d'année, et d'autre part je ne me vois pas acheter le 1.5L 182 dont l'achat, les consommations et les tarifs d'assurance vont décoller!
Est-ce un bon choix sachant que je fais 2 grands voyages vers le sud/sud ouest par an? Et que la majeur partie du temps je m'en servirai pour aller faire les courses (12 kms), voir des amis/famille et aller au sport ( 15kms)?
Bon et puis surtout cette fameuse fiabilité...étonnant pour Honda d'avoir fait ce choix, mais cette civic me plait trop !


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-06-28 10:24:03) : Ce genre de peur est typiquement française. Si vous alliez voir une mère de famille au USA ou Canada elle n'oserait même pas prendre le 130 ch. Et le 182 ch lui paraitrait juste normal. En France on est assez "précaires" et avons peur dès qu'il y a un soupçon de puissance. Et à l'usage, en conduite tranquille, la différence de consommation ne sera pas vraiment importante. Cela se creuse en conduite sportive principalement.
    Question fiabilité espérons qu'ils assurent aussi sur ce nouveau moteur car il encore a tout à prouver ...
  • Par (2017-06-28 12:37:01) : On a surtout pas le même pouvoir d'achat, les même taxes et les mêmes tarifs! Le nerf de la guerre ^^
  • Par daddy77 (2017-06-28 12:38:01) : C'est moi qui vient de répondre au message au-dessus.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2017-06-29 08:11:11) : C'est aussi un peu une question de philosophie car je ne pense pas que de passer de 130 à 182 ch va totalement bouleverser les choses.
  • Par daddy77 (2017-06-29 10:22:45) : L'agrément dû a la cylindrée/technologie ne doit pas être le même, la consommation doit aussi décoller avec le 1.5l si l'on appuie un peu trop sur le champignon...aux USA/Canada le prix au litre n'est pas le même.
  • Par kiles (2017-10-11 17:56:51) : En un peu plus de 3 ans, ma civic tourer essence 1.8 litre atmo a parcouru 40.000 kilomètres. Que du bonheur. Au premier hiver une fouine a eu la mauvaise idée de grignoter une durite (à base de maïs). Voyant rouge et geyser sous le capot. MEME pas mal a dit mon tourer. problème réglé par pose d'une petit émetteur d'ultra
  • Par Comunaccord (2019-03-15 10:15:38) : Tu peux y aller pour la Honda petit moteur qui donne 130 CV la raison 40% de friction en moins =longévité moins d'usure consommation performance et j'en passe exelent v-tec meilleur motoriste au monde quand je vois les commentaires je n'ai pas envie de changer mon accord 2.2 la fiabilité n'est pas légendaire elle est réelle elle n'as que 110000 klms mais il faut rouler rationnellement mais comme la plupart roule comme des bourrins il est sur qu'un downsizing fasse grise mine à plus

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Par paulo melchior (Date : 2017-01-01 21:51:38)

J´AI POSTE MON COMMENTAIRE DANS FICHES AUTO POUR MA TOYOTA AURIS TOURING SPORTS- DOWNSIZING MOTEUR 1197 CC ET 116 CV-ESSENCE

J´AI 13.OOO KM DANS LA VOITURE DE SEPTEMBRE 2015,JE NE FAIS QUE AUTOROUTE DANS LE WEEK END,A 120 KM H , JE NE DEPASSE CETTE VITESSE,JE FAIS UNE MOYENNE DE 5 LIT A 5,5 LIT,
JE NE UTILISE PAS LA VOITURE EN VILLE,ET JE PENSE QUE POUR CELA LA VOITURE IRA VIEILLIR PLUS TARD ??


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2017-01-01 22:28:32) : Tout est basé sur un entretien rigoureux, et vous garderez votre véhicule longtemps, cdt.
  • Par paulo melchior (2017-01-02 10:13:03) : Je suis tout a fait d'accord.Toyota offre une garantie de 5 ans,et plus de 2 ans,ensemble de 7 ans,Ils sont três rigoreux .En plus une etude aux Etats -Unis pour huile moteur 0W20-oil LOW FRICTION,nous dit que le huile Toyota 0W20-oil,est superieur a Castrol,BP,Mobil etc,cumpliments
  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-01-03 18:34:34) : Aussi bizarre que cela puisse paraître pour toutes mes Honda essence plus ou moins récentes, lors de leur achat la concession a préconisé leur huile maison d'origine estampillée Honda 0W20 !! Je ne pense pas qu'ils l'ont fait exprès pour écouler un stock et je n'ai pas pensé à leur poser la question car je fais l'entretien moi-même. Toujours est-il que dans la notice jointe à la voiture ils acceptent toutes le huiles multigrades de 0 à 40 (voire plus) avec un tableau précis des viscosités selon la température et donc le climat. Pour être tranquille j'ai préférer prendre de la 5W40 (de marque ou non) car je circule dans l'est au climat souvent semi-continental, et jamais eu de problème de lubrification ou de consommation d'huile.
  • Par paulo melchior (2017-01-04 12:58:19) : Quel huile moteur pour le HONDE CIVIC 2017 1500cc et 180 hp ??


    Les voitures japonaises avec le huile moteur 0w 20 et les allemands avec le fluide refrigerateur G13 ont fait des grosses avancements
  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2017-01-04 14:13:47) : Je suppose que vous voulez parler de la nouvelle Civic avec son moteur le plus puissant et turbo, il y aura aussi un 1.0L 130Ch 3cyl (!?) turbo, comme lors de la progression des diesel Honda se met après quelques années au downsizing, poussé par la mode, mais est-ce vraiment un progrès? (turbo, un organe de plus qui peut tomber en panne si on ne respecte pas les temps de chauffe et de "descente", pour les régimes moteur atteints on peut cependant faire toujours confiance à Honda, dans ce domaine ils dominent depuis longtemps).
    Si vous envisagez d'en acheter une je vous conseille de prendre de l'huile 0W40 ou même mieux 5W50 pour avoir un spectre aussi large que possible, en fait ça dépendra aussi de votre conduite et du climat (très chaud en été et(ou) très froid en hiver).
  • Par paulo melchior (2017-01-04 21:04:43) : Je suis tout a fait d´accord mais avec ma TOYOTA de sept 2015 - AURIS TOURING essence/turbo 1197cc et plus de 116 cv( on dit quel a peu pres 130 CV ),je suis obligé pour ne pas perdre la garantie TOYOTA de changer le huile 0w20 tout les mois de septembre jusqu´a 2022 ( 7 ANS DE GARANTIE).ILS SONT TRES RIGOREUX
    Ma femme a un TOYOTA Corolla de 1997 (86 cv), avec 203.000 km et je utilise huile 10w40,cette voiture pourra bien faire les 300.000 km.
    je suis du PORTUGAL,J´habite a LISBONNE,il fait tres chaud a l´ete,(44 º) et a l´hiver (10 º)

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Par gc512 (Date : 2016-06-09 22:21:20)

J'ai aussi une C3 diesel 1.4 de janvier 2010. Y a-t-il un turbo? parce que franchement c'est mou, mais que c'est mou! et en plus elle cale 1 fois sur 2 au démarrage, ce qui n'est même pas le cas de ma Suzuki alto (donc essence)!
Et si le turbo lache, est-ce que le moteur tourne quand même?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-06-10 07:43:47) : Il y a un turbo. Un moteur peut tourner avec un turbo fatigué mais il y a alors un risque de casse moteur. De plus, un turbo peut avoir plusieurs soucis différents qui mèneront à des problèmes différents (même si au final la casse moteur n'est jamais loin). La faiblesse peut être au niveau des ailettes ou du roulement.
  • Par PAPY28 (2016-06-28 03:18:46) : Sur votre C3 anémique ne mettez pas systématiquement en cause une défaillance du Turbo
    1) Contrôlez le fonctionnement du Débitmètre de masse d'air.Il peut être neuf en apparence et défectueux et il met alors toute la cartographie à genoux
    2) la vanne EGR cet antinomie et abherration mécanique choisie pour parrait il limiter la pollution à froid ? Une C.....ie de plus de nos constructeurs , à supprimmer d'urgence.... enfin on bouche les accès et on la laisse en place pour le CT mais comme le contrôle anti pollution se fait moteur très chaud, la vanne EGR est censé être inopérationnelle donc non détectable.Gain en puissance et en consommation.Nos apprentis sorciers ,à force de vouloir faire des autos qui ne polluent pas ,obtiennent le resultat inverse.On se rend compte aujourd hui que sur deux voitures identiques, celle qui pollue le moins , c 'est tout naturellement celle qui consomme le moins et celle qui consomme le moins c est celle qui est débarrassé de tous ces équipements destinés à réduire la pollution!! DROLE NON????
  • Par gc512 (2016-06-28 11:09:51) : je ne pense pas que ma C3 de 2010 soit équipée de vanne EGR? administrateur, rassurez-moi!
  • Par alonzo (2017-02-15 13:32:24) : votre c3 est malheuresement équipée d'une vanne egr déjà présente sur ma 206 de 2006 équipée de la même motorisation que la votre

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Par gc512 (Date : 2016-06-08 23:04:14)

J'ai acheté en 2014 une suzuki alto. est-ce un bon choix? y a-t-il un turbo? en tout cas, y a du couple(1ère jusque 40km/h, la 2eme à 90km/h, la 3eme à 140km/h), j'ai pu la pousser en 4eme à 180 km/h (catalogue: 165 km/h)


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-06-09 10:52:51) : En ce qui me concerne j'évite les autos de ce calibre puisque je n'habite pas en ville (manque de polyvalence). Mais cela n'a rien à voir avec la fiabilité ...
    Ce moteur n'a pas de turbo, ce qui est favorable à la fiabilité.
    Enfin, concernant les performances, vous indiquez surtout que les rapports sont longs. Cela ne veut pas dire que qu'elle est réellement puissante (68 ch et près de 14 s le 0 à 100). Et enfin, à 180 km/h compteur vous êtes approximativement à un petit 170 réel, donc on est pas si loin des 165. Avec une descente légère et un petit vent favorable c'est facilement atteignable.
    Pour les avis sur ce modèle voir ici

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Par Eric (Date : 2016-05-15 23:47:26)

Étant mécano j'en vois passer pas mal de ces moteur downsiser et franchement aucun plaisir à conduire c'est mou ça fait un bruit de casserole ça n'a rien dans le bide et vu les pannes qui commencent à arriver je préfère pas penser aux prochaines... Rien ne me fera lâcher mon bon c½ur L6 de 2.5l et de 23 ans qui n'a jamais eu une seule panne


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-05-15 23:57:57) : Entièrement d'accord avec vous !

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Par thibault991 (Date : 2016-04-07 13:33:29)

C'est pour sa que j'ai acheté une Mazda CX3 elle a des reprises de diesel en bas tour avec son 2.0 atmo 120ch



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Par (Date : 2016-04-05 18:06:11)

Oui surtout qu' un trois cylindres à 3000 tr/mn à 130 km/h s'usera moins vite qu'un 6 cylindres à 4000 tr/min à la même vitesse, cela dépendra donc de l'étagement de la boite. Il y a pleins de paramètres à prendre en compte concernant la durée de vie d'un moteur



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Par Moha (Date : 2016-04-03 02:52:03)

J'aime bcp ce site qui demeure ma source principale d'infos auto. Merci à tous ceux qui contribuent à l'enrichir. C'est très interessant.
C'est évident que le "downsizing" est une nouvelle téchnologie dans l'industrie des motorisations automobiles. Cette invention est dictée par de nombreuses contraintes liées aux des mesures écologiques et à la maitrise de l'utilisation des ressources naturelles, surtout réduction de des émissions CO2 et de la consomation des hédro-carbures.
Quant à la question fiabilité des nouvelles motorisations, les encients moteurs sont plus simples, faciles à répparer, donc aussi fiables que les nouveaux. Car, on trouve bcp de compléxités techniques (mécaniques et éléctroniques). Ce qui fait que leur longévité est en jeu.
Mais, ce qui est sur, c'est que les constructeurs automobiles sont concients de leurs choix. Il s'agit de leur image qui implique leur longévité eux même.
Il y a toujour du changement, il y a de l'inovation. Et il y a de l'espoire. soyez optimistes! Il été une fois des moteurs au charbons. À notre époque, il y a des hybrides, éléctriques et ceux à énergies renouvelables. Tant que la vie continue, la science évolue pour satisfaire les nouveaux besoins de l'humanité.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2016-04-03 10:45:15) : Merci pour vos encouragements !
    En effet, il ne faut pas être contre le progrès même si celui-ci semble parfois amener dans un premier temps des inconvénients.
    Toutefois, le soucis provient des normes de consommations normalisées qui ont complètement "perverti" les moteurs. En effet, ces derniers sont conçus pour consommer le moins possible selon un parcours totalement irréaliste (fait sur banc de roulage). En réalité, une étude aurait même démontré qu'en condition réelle, ces dits moteurs (downsizés) seraient parfois pires que les traditionnels moteurs atmosphériques. Là, comme dirait une pub de Leclerc, on marche sur la tête ... Par dessus cela, les moteurs essence downsizés se mettraient à produire des particules fines néfastes à notre santé. Donc niveau progrès il reste encore de la marge.
    Merci encore pour votre intervention.

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Par amine (Date : 2016-02-15 19:28:50)

Renault clio 3 estate 1.5 dci 70 dynamique gtie Année-modèle : 2009
Kilométrage : 136 505 KM
Carburant : Diesel
Boîte de vitesse : Manuelle et elle fiable?generalementje fait que de la ville. merci


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-02-15 20:28:09) : Les DCI chez Renault n'ont pas la côte !
  • Par amine (2016-02-15 22:47:07) : quel véhicule vous me conseillerai pour un budget a 5000 euros en citadine? merci
  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2016-02-16 08:45:05) : Du même style que la Clio, le C3 par exemple, après les choix vous appartiennent mais évitez les DCI, cdt.
  • Par amine (2016-02-16 11:29:11) : merci de votre réponse :non pas comme la clio un autre style citadines sa me dérange pas juste une valeur sur jusqu'a 70 pour-cent si possible.

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Par Juliengoesto (Date : 2015-08-04 22:45:56)

Ill y a 25ans env quand ils ont sortis les moteurs 16v on disait déjà que les nouveaux moteurs étaient plus fragiles.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-08-05 10:11:55) : Vous faites bien de soulever ce phénomène. La nouveauté a toujours tendance à faire peur. Toutefois, les soupapes n'ont jamais posé autant de problèmes que les turbos. Donc le doublement des soupapes (de 8v à 16v) est bien moins à craindre que l'ajout d'un turbo.

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Par fredouille (Date : 2015-07-28 12:02:14)

Bonjour à tous, étant un heureux possesseur du moteur 1.0 100cv sur une Ford Fiesta, je tiens à vous dire que je n'en suis que très satisfait, de par sa puissance (dépassement sans danger, vitesse maximale impressionnante), du confort qu'il nous donne (pas d'a-coups à l'accélération, puissance disponible dès les 1400tr/min, belle sonorité en accélération et silence en vitesse stabilisée).
J'ai la chance de pouvoir le comparer à son prédécesseur diesel, moteur de 1.6 95cv modèle 2008 sur la Ford Fiesta, qui était lui plus bruyant, manquait de régime pour doubler et avait à peine plus de couple (disponible plus tard dans les tours), pour la même consommation. Aucun regret pour être passé à l'essence.
J'ai eu des remontées sur la puissance que peut fournir ce moteur sans modification (160cv en reprogrammation) ce qui démontre la marge que le constructeur laisse pour la fiabilité.
Pour ce qui est du 3 cylindre, je me prends à rêver qu'il sera plus fiable qu'un 4 cylindre turbo-compressé du fait que chaque cylindre est plus gros 0.332 litres / cylindre au lieu de 0.300 sur un 1.2 4 cylindre.
Je vous garantis que le moteur donne un couple impressionnant pour sa taille bien avant l'enclenchement du turbo, et je suis confiant en l'avenir, déjà 36000km et il tourne magnifiquement bien.
Niveau consommation, j'ai du 4.7l/100 sur nationale à 90km/h, 5.6l/100 en ville et un maximum de 6.7l/100 sur autoroute à 140km/h avec la climatisation et 4 personnes.
On verra passé les 100000km si les problèmes arrivent, seul le futur nous le dira.


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  • Par Andr006 (2016-02-10 13:26:23) : Il manque un petit détail! Oui évidemment à couple égal un moteur ayant des pistons plus petits subiront plus de pression due à l'explosion (l'explosion aura la même force mais sera répartie sur une plus petit surface)... Mais le downsizing porte aussi a une diminution du nombre de cylindres, et un 4 cylindres par sa géométrie est bien mieux équilibré qu'un 3 cylindres, et donc vibre beaucoup moins, et les pièces en rotation sont moins sollicitées... Le best étant on le rappelle le 6 en ligne
  • Par (2016-04-04 18:02:58) : Oui c'est vrai sauf, que cet ECOBOOST 3 cylindres ne vibre quasiment pas
  • Par nicoms (2016-05-19 20:51:56) : Et l'Ecoboost à un vilebrequin deaxé et un balanciers en sorti. Il ne vibre pas plus qu'un 4 cylindres. Je possède une focus avec le 125ch, et je peux vous dire que downsizing ou pas, pour avoir un long passif sur des essences, ce moteur est vraiment incroyable (comme le 1,4 tsi 125 de chez WV). Et après, peut être effectivement il dégage un peu plus d’émission si l'on regarde les tests réel, mais quand vous conduisez un atmo, faut pas ce voiler la face, on est toujours dans les tours! donc plus d’émission et surconsommation!! au final.... quand je vois que sur l'autoroute à 130 km/h je consomme 5,7l/100 et quand j'effleure la pédale, je suis tout de suite à 160...... allez faire ca avec un atmo... Avec un 6 cylindres de 200ch oui, mais on parle pas de la conso et des émissions.....car moteur d'un autre temps......
    Je suis électromécanicien, je connais très bien le sujet, et même si je suis d'accord, ce n'est plus la même façon de conduire, c'est un autre plaisir!!

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Par 9x38 (Date : 2015-06-07 17:29:33)

Bonsoir à tous

Il semble que ces moteurs aient passés leurs défauts de jeunesse , mais pour les moteurs à injection directe , on s'aperçoit qu'ils polluent plus (particules fines ) que certains diésels et donc d'ici peu ces voitures se verront équipées de filtres à particules.
Et si la solution était celle que seul Mazda a su prendre avec ses moteurs Skyactiv :des gros moteurs essence mais avec de forts taux de compression ...même pour les citadines :il semble que pour l'instant les retours de proprios de ces modèles ne connaissent pas de soucis .
En tout cas ces moteurs ne sont pas gourmands et sont déjà aux futures normes euro 6 .....
Cordialement à tous.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-06-07 19:18:28) : Vos propos sont extrêmement intéressants. Faudrait-il donc croire que la majorité des constructeurs auraient fait fausse route ? En tout cas, l'ajout d'un FAP me paraît une mauvaise solution en terme de coût et de fiabilité, sachant aussi que la solution de Mazda améliore l'agrément moteur ...
    Enfin, concernant la fiabilité des moteurs downsizés, il est évident qu'ils arrivent à maturité. Reste à voir ce que cela donnera sur le long terme.

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Par BANSHEE (Date : 2015-06-03 20:05:10)

Pour ma part je joue la carde l'économie en choisissant la polo 1.0 60 cv trendline 3 cylindres SANS TURBO !


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-06-03 21:35:38) : Très bon choix !
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2015-06-04 16:53:35) : Vous jouez peut-être l'économie au niveau fiabilité mais attention au niveau carburant, car ce genre de petit moteur incite à le pousser plus fort pour atteindre la puissance voulue.
  • Par banshee (2015-06-04 20:08:11) : merci a vous tous pour vos infos précieuses , pour ma part je roule a 80km/h sur route et 90km/h sur autoroute , je pense que niveau conso ça devrait etre correct, mais si des personnes peuvent m'apporter des infos en plus un grand merci .
  • Par banshee (2015-07-05 06:05:34) : polo 1.0 60 // apres mes premier 500 km et son premier plein en excellium 98 sur route national avec changement de vitesse tres souvent ma conso est de 3.9 L apres avoir parcouru 350 km ODB m'indique que je peut faire encore 710 km , véhicule pourtant annoncé pour 4.2 l en extra .
  • Par Eric (2016-05-15 23:42:56) : À rouler à 90 sur autoroute reste sur nationale çà évitera un danger sur autoroute --' je comprend vraiment pas ce genre de personnes qui prennent l'autoroute pour rouler à 90 tu veux pas rouler à 50 sur nationale et 5 en ville aussi

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Par Xilef (Date : 2015-04-29 20:14:34)

C'est avec attention que j'ai lu vos commentaires.
Ma saxo de 2000 avec son moteur TU1
et ses 250000 km ronronne toujours sans problème.
Elle consomme 5 litres et quelques pour un parcours essentiellement "rural" et quotidien (environ 45Km / jour).
Je la remplacerais bien par la 108 ou 206 1.2L 3cyl. downsizé.
Mais à lire les commentaires, je pense faire durer ma Sax le plus longtemps possible.
Je m'occupe de son entretien léger, vidange, bougies etc...
En plus, je l'aime bien ma bagnole !


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  • Par Hondiste convaincu TOP CONTRIBUTEUR (2015-04-29 21:59:43) : Moralité? On ne change pas une voiture qui gagne!
    (un peu d'humour vu le nombre de problèmes, mises en mode sécurité surtout, qu'on peut lire sur le site).

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Par dada (Date : 2015-03-28 16:48:32)

Quand je vois tous les problèmes évoqués avec les nouveau modèles, je fais le maximum pour garder ma veille 605/1991/2L injection 130cv/ 412000km/ avec une conso moyenne entre 7.5-8.5 / sp95 toujours aussi vaillante et pas très éloignée des nouveautés de même capacité..


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  • Par Wanu1966 TOP CONTRIBUTEUR / MECANO (2015-03-28 17:29:25) : Et vous avez bien raison ! Cdt.

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Par trazibule (Date : 2015-02-24 18:02:31)

Tout moteur à une longévité en rapport avec la façon dont il est utilisé.
Quelque soi la qualité de sa conception.
Les constructeurs n'ont aucun intérêt à négliger la solidité de leurs moteurs.
Un client content restera fidèle le plus souvent.
Mais les conducteurs savent ils comment rouler pour préserver un moteur sans pour cela rouler au pas.
Combien d'entre eux laissent peiner la mécanique en sous régime en espérant consommer moins.
Lorsqu'ils roulent à vélo,ils n'hésitent pas à changer de vitesse quand une côte s'annonce ou contre le vent.
Et ensuite ils s'étonnent d'encrasser leur vannes EGR.
Tous ces biens que nous avons la chance de posséder ont une valeur et on demandés énormément de travail pour leur élaboration...
Respectons les.


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  • Par Chris65 (2015-05-06 21:05:17) : Citation de Trazibule "Les constructeurs n'ont aucun intérêt à négliger la solidité de leurs moteurs.
    Un client content restera fidèle le plus souvent."
    On en a eu un bon exemple avec les moteur DCI de Renault.Une vrai hécatombe a leur sortie.
  • Par Mex (2015-05-08 13:03:11) : C faux. Les vendeurs ont intérêt a vendre. Dans la mesure ou les vendeurs sont les réparateurs ... Cest encore plus vrai. Cest un phénomène reconnu pour des tas d'appareils. Cela s'appelle la consommation et le capitalisme.
  • Par pascalou (2015-05-20 11:21:12) : d'accord avec chris65 : c'est beau, c'est neuf, donc les premiers clients vont forcement essuyer les plâtres...la fiabilité d'un moteur ne peut pas se décréter dès sa sortie d'usine. Il faut donc patienter et observer les taux de retour SAV, ou prévoir un budget "avaries potentielles" dès l'achat du véhicule.
  • Par snowtroopers (2016-01-17 21:08:02) : Bonjour, cela fait combien d'année que l'on maîtrise la construction et la fiabilité choisie ou non d'un moteur à explosion ? Quand PSA se lance dans le DAKAR, il le gagne, RENAULT sait faire des moteurs de F1, Honda fait les moteur les plus fiables sur les motos et construit parmis les meilleurs moteurs essence et diesel au monde ....
    Et certaines personnes croient encore (et pourquoi pas au pére Noel) que les voiture de série ont des excuses pour ne pas être fiables (les normes...les technologies modernes... le taux de matieres grasses dans le ketchup...bref...)
    Ce que l'on vous vend n'est pas ce que l'on sait faire de plus fiable..........Bien au contraire.
    Parlez moin, ecrivez moin, réfléchissez plus.


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Par kay999 (Date : 2014-10-11 01:22:56)

Personnellement, je roule en TCT 2L turbo de 345cv, ma voiture pese environ 880kg (309 gti) et il n'y a pas mieux que le TCT en terme de perfs, question de rapport poids puissance aussi il faut le dire, mais ce moteur a un couple impressionnant (la mienne passe les 54.mkg)
J'ai aussi une 205 rallye en 1.8 16v turbo (xu7jp4 avec turbo t28) et on sent nettement la différence, la puissance est la certes mais le couple est beaucoup plus présent avec la 309, baisser la cylindrée fait aussi baisser le couple, normal, mais dans le cas présent on ne peut le retrouver qu'en ajoutant un turbo pour avoir les perfs de l'atmo, donc les segments, pistons, bielles, coussinets et tout l'équipage mobile doit encaisser plus de contraintes que l'atmo du fait de la surcompression, ce qui fait que moi je dis que c'est débile, et que je continuerai a rouler en swap turbo jusqu'à ce que mort s'en suive :D


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  • Par dwouisdan (2016-01-08 19:49:56) : Je serais curieux de connaitre la consommation d'un tel engin ! Au niveau performance, je pense que vous déposez tout ce qui coute moins de 500.000€ de toute façon

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