Comportement routier Serie 1 (2019)


Moins rigoureuse pour être plus ludique ?

Cette troisième génération de Série 1 abandonne complètement le châssis de la série 3 qu'elle exploitait depuis 2004. Dire qu'elle en prend un sacré coup est peu dire, la Série 1 perd beaucoup de plumes dans l'histoire... On passe d'un châssis les plus réputé de la planète à une compacte à moteur transversal transversal aussi commune qu'une Mégane ou autre Kia Ceed.

Comportement châssis :
Comp. M-Sport / DirectDrive :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. Amort. Pilot? :
Conf. M-Sport / DirectDrive :
Motricité :
Avant ou 4X4
Hauteur :
1.44 m 
Centre de gravité bas
Longueur :
4.32 m
Poids moy. approx. :
1450 kg 
Empattement :
2.67 m (62% de la longueur)  

(Plateforme F/UKL2)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : A3 / Classe A

Perte d'âme ? Pourquoi ?

Si la clientèle ne s'en est jamais rendu compte (ou plutôt 90%), le coup de gueule massif des passionnés de la marque finit justement par leur mettre la puce à l'oreille... Ironie du sort !
Bref, cette génération fait avant tout parler d'elle pour ça, et on peut dire que niveau publicité on a vu mieux.
Et si bien entendu il n'y a rien de vraiment dramatique dans l'histoire, cela suffirait pour ma part à m'en désintéresser, ou plutôt à m'ouvrir à la concurrence qui a toujours été sur ce format de roturier.
Mais en quoi s'agit-il d'un format de roturier ? S'agit-il seulement d'une névrose injustifiée qui ne sert qu'à faire parler pour rien ?
Franchement, je dirais qu'en tant qu'amateur de conduite dynamique c'est très loin d'être un détail. Une auto propulsion à moteur longitudinal ne se ressent pas du tout de la même manière qu'une transversale dès qu'on hausse le rythme. Et pour ça pas besoin d'aller jusqu'à vouloir faire de la glisse. Ajoutons aussi que le feeling de la direction, à la fois artificiel avec une consistance variable étrange, n'aide pas à remettre les choses en ordre.

L'équilibre entier de la voiture est changé, tout comme ses réactions sur les différentes bosses et de virages qui se combinent entre eux sous vos roues. Bien entendu, à basse vitesse et à conduite normale il n'y a pas de quoi pester contre cette différence (c'est heureusement imperceptible), mais à ce compte là on est tout aussi bien en Peugeot 108 (ou presque...).
Même mieux, sur route hivernale très glissante, je me sens bien mieux dans une traction qu'une propulsion. Mais ces conditions n'étant vécues par les Français que très rarement, l'avantage sera donc des plus limité.



Pourquoi une traction n'est pas idéale

Ici, sur la F40, tout est posé sur le train avant... Moteur et boîte ! C'est tellement tassé que le format des boîtes est riquiqui, ce qui réduit par la même occasion le calibre des pièces, et donc leur longévité (certes sur l'ancienne on avait aussi du riquiqui posé en longitudinal sur les entrées de gamme, mais je peux vous assurer que la ZF8 n'a rien en commun avec cette petite Ainsi ou encore Getrag pour la boîte double embrayage).
On a donc à la fois une auto qui tire plus facilement tout droit (lors des virages pris trop vite) ainsi qu'un train avant moins naturel en raison de toutes les contraintes qu'il doit se coltiner : poids moteur + boîte, direction et motricité ! Ca fait un peu beaucoup.
Sur les moteurs les plus puissants on a donc des remontés de couple malgré le différentiel à glissement limité Torsen et une transmission intégrale (qui privilégie forcément l'avant dans ce type d'architecture), impossible sur une auto qui pousse de l'arrière.


Des réglages qui sauvent les meubles ?

Pour tenter de faire illusion, BMW a été à la fois futé et un peu vicieux... En effet, pour limiter l'effet sous-vireur de l'auto, ce qui est la norme sur les tractions, ils ont rendu le train arrière moins rigoureux.
En étant plus baladeur, à savoir ne pas agripper la route à son maximum, on a une auto qui a tendance à survirer au lever de pied. Bon après, sur les virages pris trop vite on va quand même tout droit.
Notez que cela est aussi accentué par le contrôle vectoriel de l'ESP qui aura tendance à freiner les roues intérieures pour favoriser le pivotement (ce qui arrive aussi sur mon ancienne 330D de 2006, mais cela ne se fait qu'à l'allumage du témoin ESP, et donc quand je vais trop loin dans le "jeu"). Il n'y donc pas ici de dispositif physique de torque vectoring avec d'éventuels multidisques et trains épicycloïdaux dans le différentiel, ça se limite à des coups de freins au bon endroit.


Il faut donc conclure que la série 1 reste plutôt rigolote à conduire même si ça reste en dessous de l'ancienne, et qu'au final on perd un peu en performances châssis pures (à savoir des vitesses de passage en courbe le plus élevées possibles). On se rapproche donc au final de ce que l'on peut voir chez VW, car une GOlf GTi ou même R a le popotin très baladeur (tout comme les autres compactes et citadines basées sur la plateforme MQB). Une Peugeot aura en revanche l'arrière vissé au sol, et on peut estimer que la Classe A se situe entre ces deux eaux avec un compromis plutôt intéressant.

Technique : suite et fin


Finissons brièvement de décrire les aspects techniques, à savoir qu'on un châssis est ici commun aux Countryman, X1, X2 et Série 2 Active Tourer. A l'arrière, au niveau des trains roulants, se trouve du multibras sur l'ensemble des versions. Sur les concurrentes ça n'arrive que sur les moteurs les plus puissants (quand il y a du multibras disponible, donc les Allemandes et certaines Japonaises telle la Corolla).
Les pneumatiques démarrent sur un modeste 16 pouces de 205 mm de large pour culminer sur du 18 pouces de 225 mm, ce qui n'est pas exceptionnel quand on a 306 ch (on peut en option opter pour du 19 pouces de 235 mm de large, plus que recommandable pour être honnête).
Les voies sont identiques à l'avant et arrière avec 1.565 mm (un peu moins sur la 135i qui a des pneus un peu plus larges, il faut donc les placer même si cette largeur n'est pas démentielle) tandis que sur l'ancienne on était sur 1.54 à l'avant et 1.57 à l'arrière (les tractions ont généralement quelque chose de plus large sur l'avant, ici ce n'est pas le cas). Concernant l'empattement, en se séparant du merveilleux châssis de la Série 3, on perd alors 2 cm.

Châssis standard et Sport (DirectDrive) ?


Sur la configuration standard on a quelque chose qui reste finalement assez consensuel et donc l'esprit BMW n'est pas totalement présent. Et si les trains roulants sont loin de tomber dans le planplan, on reste quand même sur quelque chose de très civilisé (comme sur l'ancienne qui avait mis de l'eau dans son vin, la plus rigoureuse restera toujours l'E87 qui combine le meilleur : suspension et direction hydraulique qui permet de sentir le grain de la route et l'accroche du train avant).
Bref, ne cherchez pas le grand frisson ni même un tempérament très charismatique sur les versions de base.
Ca devient mieux avec le châssis Sport qui arrive de série à partir de la finition M-Sport. Sur les autres niveaux de finition l'option DirectDrive est à 360 euros, indispensable pour ceux qui prennent plaisir à conduire avec une auto mieux posée au sol et suspendue de manière plus viril. Ne tombant pas dans la caricature, ce pack reste très largement vivable au quotidien. Après, si vous passez la moitié de votre trajet sur les pavés parisiens mieux vaut peut-être s'abstenir.

En tout cas il rend le châssis plus rigoureux et un peu moins soumis au survirage (artificiel donc).

Amortissement piloté SelectDrive

Un peu dans la même optique qu'un châssis sport, l'amortissement piloté confère aussi ici une baisse de l'assiette de l'auto, à savoir 10 mm.
Proposant une différence assez perceptible entre les modes confort et Sport (sans que ce soit le jour et la nuit hein ! Qu'on se comprenne bien), son tarif assez modeste de 510 euros me pousse à vous le conseiller.

Boîtes : manuelle et deux automatiques !

Si chez BMW on pestait contre les boîtes à double embrayage il y a quelques années, c'est désormais entré dans les moeurs...
Même mieux, BMW propose les deux selon les moteurs ! Sur la 120i on a le choix entre la double embrayage DKG à 7 rapports ou la boîte à convertisseur à 8 rapports.


La boîte double embrayage a donc 7 rapports et se compose de deux petites boîtes mécaniques pilotées, et donc deux embrayages. Plus sujette aux problèmes et moins résistante au couple, elle se destine aux modèles d'entrée de gamme de la Série 1 (elle est Allemande, ou plutôt américaine maintenant : Getrag / Ford). Elle n'est pas présente sur les motorisations les plus puissantes en raison de son couple limité à 300 Nm.

La BVA8 Steptronic est quant à elle japonaise. Son architecture à trains épicycloïdaux ne fonctionnant qu'avec la force hydraulique (ou presque) est bien plus apte à durer dans le temps tout en pouvant assumer des couples plus importants. C'est d'ailleurs la boîte qu'on retrouve dans la 135i.
Le petit plus est qu'elle propose des palettes au volant contrairement à la DKG.

XDrive ?

S'agissant d'une traction où tout se situe sur l'avant, notamment le différentiel en sortie de boîte qui répartit sur les deux roues avant, on ne peut avoir plus de 50% de couple sur l'arrière. En effet, la barre qui prend la puissance au niveau du différentiel ne pourra logiquement pas en prendre plus que la moitié. Il faut donc voir les roues arrière comme des choses qui viennent se "brancher" sur l'avant, et donc il est impossible de profiter d'un tempérament de propulsion (on sent toutefois en sortie de virage que ça ne tracte pas comme une 100% traction non plus). C'est la même chose à l'envers sur les XDrive des modèles à moteur longitudinaux, l'avant de peut pas prendre plus de la moitié...
Malgré tout, les 4 roues motrices permettent de bien mieux exploiter la puissance développée par la 135i, et concernant la 120d XDrive, cela ne servira que lors des fortes accélérations depuis 0 sur route mouillée. Pour le reste c'est évidemment un avantage non négligeable pour ceux qui se situent dans des régions capricieuses où le sol est régulièrement verglacé (je pense surtout à la montage, un milieu très hostile à certaines périodes de l'année).


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4.32 m

1.44 m

2.67 m

380 L

42/50L
Longueur
Hauteur
Empattement
Coffre
Réservoir

Man. 6
Man. 8
Auto. 8
(Boîte auto Steptronic à convertisseur)
Auto. 7
(Boîte robotisée double embrayage DKG)

5 pl.

Non
restylée

Transmisssion :
Traction
4X4

Poids moyen :
1450 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur Serie 1
Commentaire
205/55 R16
Flancs : 11.3 cm
7.9/10 6.8/10 Consommation raisonnable
225/45 R17
Flancs : 10.1 cm
7.1/10 8.3/10 -
225/40 R18
Flancs : 9 cm
6.3/10 9/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé
235/35 R19
Flancs : 8.2 cm
5.8/10 9.9/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment 1 n'aime pas

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 2 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 1 n'aime pas

Confort : 2 aiment 2 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une BMW Serie 1


Moteur :

Utilisation :

Autres infos utiles décrivant votre auto :
(Boîte, kilométrage, année, jantes, finition/millésimeetc.)


N'hésitez pas à développer / approfondir vos écrits, c'est très apprécié.

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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