Evolution du parc et des immatriculations entre essence et diesel

Par r16 ts (Date : 2020-01-18 22:06:21)

Bonsoir,
quelques surprises nous attendent concernant les rejets de CO2, avec le nouveau cycle WLTP, plus réaliste.

Exemples:
BMW 330i xdrive: 156gCO2/km
BMW 330d xdrive: 157gCO2/km
Peugeot 508 SW Puretech 180 EAT8: 154gCO2/km
Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT8: 153gCO2/km
Skoda Scale TSi 116: 129gCO2/km
Skoda Scale TDi 116: 129gCO2/km
VW Polo TSi 95: 126gCO2/km
VW Polo TDi 95: 136gCO2/km

Il ne faut pas se fier uniquement à la consommation.
La combustion d'un litre de gazole rejtte environ 15% de CO2 de plus que celle d'un litre d'essence.
L'avantage du diesel concernant les émissions de CO2 est anecdotique alors que les rejets de particules ultrafines et de NOx ne sont toujours pas résolus.

Par Moun (Date : 2019-10-29 21:25:51)

Bonjour
Enfin un article complet sur les motorisations .
Je rajoute : injection direct essence = particules idem que diesel => traitement des rejets identique aux diesels=> consomation essence en hausse=> CO2 en forte augmentation.
Le probleme des moteurs thermiques est d avoir un bon rendement de 1000 trmn à 3000 trmn ( et plus), un moteur qui tourne toujours au meme regime consome et pollue moins, petit moteur diesel qui tourne à 1500 trmn entrainant une generatrice qui fournie du courant à un ou 4 moteurs(dans les roues) c est peut etre plus efficace et moins polluant que les hybrides actuels .
Encore merci pour ce bel article que je ne manquerai pas de faire suivre.
Salutations Moun

Par daniaut (Date : 2019-10-17 13:56:24)

Je me dois de réagir à la déception de l´administrateur du site concernant l´hydrogène et sa manière de le produire, car il y a plusieurs autres méthodes de produire de l´hydrogène qui ne sont pas liées au pétrole, comme p. ex. le méthanol à partir d´usines de biogaz ou par électrolyse.
Cependant, concernant les méthodes de production des batteries électriques, là vous pourriez être déçu, quand on voit dans quelques conditions les matières premières lithium et cobalt sont extraits des mines au Congo ou au Chile p. ex !
Il est agaçant et même irresponsable de prétendre que les voitures à hydrogène ne sont pas une alternative à la mobilité électrique.
Si je veux comparer la consommation d'énergie d'une voiture électrique et d'une voiture à hydrogène, tous les paramètres pertinents doivent être inclus dans le sens de l'objectivité. Par exemple, quelle quantité d'énergie est nécessaire pour produire les piles ? Quelle quantité d'énergie est consommée quotidiennement pour produire des matières premières comme le lithium et le cobalt ? (par exemple, à Atacama / Chili, 21 millions de litres d'eau sont consommés quotidiennement pour la production de lithium !) Combien d'énergie est utilisée pour transporter ces composants en Europe pour la production de batteries électriques ? etc....
Objectivement, on pourrait aussi comparer la quantité d'énergie fournie par une batterie de voiture et celle fournie par une pile à hydrogène, soit 100 wattheures de puissance par kilogramme de poids pour une batterie de voiture et 33 000 wattheures pour l'hydrogène.
Un autre aspect doit être pris en compte, celui de la masse des batteries des voitures électriques ; 625 kg pour la Tesla X SUV ou l´équivalent de 6 passagers d´un poids de 85 kg chacun, ou encore d´une limousine standard comme l´Opel Ampera E avec 430 kg.
Il s'avère que les prévisions des experts internationaux sur la demande de voitures électriques étaient irréalistes. Néanmoins, cette stratégie de voitures électriques continuera d'être alimentée par d'importants investissements de soutien. Est-ce le prix à payer pour se conformer à la réglementation de l'UE sur les émissions de CO2 des voitures à une moyenne de 95 grammes par kilomètre à partir de 2021 ?
Monsieur Bruno Le Maire vient de lancer une initiative européenne pour taxer les avions et les bateaux. Mais pourquoi ne mentionne-t-il pas une taxe carbone sur les camions, alors que ce serait certainement plus simple d´appliquer une taxe carbone sur les camions de l´EU que sur les avions et bateaux mondialement ?
Pourquoi les constructeurs s´obstinent-ils à produire leurs camions avec des moteurs diesel, ignorant ainsi les atouts de la pile à hydrogène ?
Et pour terminer, une dernière réflexion sur la taxe carbone qui pend au nez des automobilistes français et européens. L´UE est responsable mondialement à hauteur de 10% d´émission de CO2, la Chine et L´Inde à hauteur de 60%. Pourquoi l´UE s´est-elle engagée à réduire ses émissions de CO2 alors que parallèlement on a autorisé les pays en voie d´émergence et de développement industriel à émettre sans limite du CO2 dans l´atmosphère jusqu´en 2030 ?
On demande au Européens de fermer leurs centrales à charbon, alors qu´en Chine et en Inde il y a 3 700 centrales à charbon en activité et que 600 nouvelles centrales à charbon sont actuellement en construction dans ces deux pays.
Je laisse à chacun le soin de réfléchir sur la valeur des efforts que nous demandent de faire les politiques.

Par Electrogil (Date : 2019-09-18 16:12:01)

Je n'ai qu'une question, concernant les énergies "nouvelles". En effet, pourquoi ne pas utiliser l'énergie électrique pour nous déplacer?
Et bien, mon bon monsieur, ma bonne dame, parce qu'il faut produire de l'énergie et la stocker.
Et comment la stocker, savez vous? Avec des batteries d'accumulateurs chimiques.
Et voila le coeur du problème dévoilé à vos regards.
La production et le reconditionnement de des éléments demande beaucoup de ressources et de volonté....qui ne sont pas là.
Les piles à combustible permettent de produire une énergie propre, intéressante sur le plan énergétique, mais pas sur le plan financier....Donc, qui financera cette source d'énergie?

Par Alain Lorgues Var (Date : 2018-02-11 00:06:20)

Lorgues le 10 février 2018

Bonsoir,

Compte tenu du fait que l'on nous bassine avec la pollution générée par les moteurs diesels et notamment ceux de nos automobiles, j'ai décidé de faire des recherches sur internet afin de voir plus clair sur ce problème.
Cependant je constate que les véhicules diesel ont eu un essor important et en particulier a partir de 2006. En tête du classement de la diésélisation ce sont les Belges avec 78% des véhicules vendus en 2008, suivis des Français avec 75% des véhicules vendus en 2008 et talonnés par les Espagnols avec 70% des véhicules vendus en 2008.
Au regard de la carte de France dressée par "Auto plus" qui indique le pourcentage de diésélisation par département et en faisant une moyenne a l'échelon national le résultat laisse apparaitre le chiffre de 60 %.
Par ailleurs, je remarque que la vente des véhicules diesels à légèrement baissé d'après les sources "CCFA" avec l'affaire Volkswagen en 2015. Depuis ce scandale les diésel ont été diabolisés ce qui a provoqué une chute des ventes qui étaient de 66 % en 2014 elles sont tombées a 50 % en 2016, ce qui représente une baisse de 16 % en deux ans.
Cependant ce qui est important de retenir est qu'à puissance égale les moteurs diesel consomment moins et produisent moins de CO2 que ceux qui fonctionnent a l'essence.
Les moteurs diesel d'aujourd’hui et contrairement à ce qui est dit par ceux veulent tuer le diesel sont moins polluant que les moteurs essence, ils sont très performant, peut bruyant et plus fiable que les moteurs a essence.
En conclusion la mort programmée du moteur diesel n'est probablement pas motivée par la pollution qu'ils génèrent mais certainement pour raison fiscale, qui consiste a éliminer ces véhicules pour pouvoir prélever plus de taxe sur le prix au litre du carburant.

Par ailleurs je vais donner ci après mon avis sur l'avenir des véhicules hybrides essence/électrique et de ceux fonctionnant a 100% "électrique standard" avec une batteries rechargeable connectée a un chargeur de batterie.
je suis a peut près certain que les uns et les autres n'ont aucun avenir, par le fait qu'ils sont trop coûteux a l'achat et que l'autonomie des véhicules 100% électrique ont de surcroît une faible autonomie y compris en prenant pour hypothèse quelle pourrait atteindre ! 600 km.
Il faut savoir que pour rouler avec ces véhicules électriques les propriétaires doivent payer un montant forfaitaire mensuel aux constructeurs de ces véhicules, pour soit disant amortir le coût de la batterie et ce la n'est pas rien!.

Selon mon avis, les véhicules de demain seront équipés d’un mixt pile a combustible et hydrogène.
Cette technique est idéale car elle présente les avantages suivants:

Zéro pollution car elle rejette que des gouttes d'eau.
L'automie moyenne sera de 1100 km avec un plein d'hydrogène.
Les moteur auront une durée de vie superieure a ceux équipés d'un moteur thermique à explosion essence ou diesel, qui a la combustion dégagent du souffre et des gaz d'échappement qui encrassent les moteurs.
Il ni aura plus ces problèmes car les véhicules équipés d'une pile a combustible fonctionnent avec l'électricité.

Cependant il me semble que nous devons nous poser la question suivante qui est celle ci: Pour quelles raisons la technique du moteur a l'hydrogène n'est pas préviligiée?

Ceux qui s'opposent a ce choix retorqueront que ces véhicules sont dangereux, car l'hydrogène est un gaz très expolsif et qui des surcroit il est comprimé a une pression de 200 bar pour ếtre stoké dans le réservoir de ces vécules.
OK je bien entendre cela, mais alors comment se fait t'il que le département de la normandie vient d'acquérir 50 véhicules léger pour équiper sont SDIS (service départemental d'incendie et de secours) en clair ce sont les pompiers du département!

A cet effet et en me lisant vous allez penser que les pompiers de ce département sont fous, car il y a un danger avec l'hydrogène et malgrès cela ils vont s'equiper de véhicules utilisant de l'hydrogène!

Quant pensez vous ? ne pensez vous pas qu'il serait utile et nécessaire d'ouvrir un débat sur ce sujet ?

Merci de m'avoir lu.

Par ailleurs une réponse d votre part me satisferait pleinnement.




Alain Lorgues Var