Dossiers-Conseils > L'auto en chiffres > Immatriculations essence / diesel 02/02/2019

Evolution du parc et des immatriculations entre essence et diesel

Un peu plus de 36% des voitures neuves se vendent encore en diesel

Evolution du nombre d'immatriculations

Voici l'évolution des ventes de diesels depuis quelques années. Le premier graphique synthétise les 26 dernières années tandis que le deuxième récapitule les dernières années (2014 à 2018). Source CCFA.
A lire aussi :


Si la part du diesel diminue nettement, rien ne peut encore affirmer qu'il va s'éteindre totalement ...

Voici le détail des dernières années pleines mois par mois. Je rappelle que le scandale Volkswagen a eu lieu en septembre 2015 et qu'il a ouvert une boîte de Pandore. Ce carburant a alors été diabolisé au delà de la raison me semble-t-il. Son image est désormais largement caricaturée, ce qui provoque une baisse importante des ventes, montrant ainsi que le peuple peut être mené par le bout du nez où l'Etat le veut. Mais ne soyons pas non plus vieux jeu, il y avait peut-être en effet trop de véhicules diesel en France. Hélas, le passage à l'essence a fait exploser les rejets de CO2 et la France ne peut plus tenir ses engagements ... Je ne compte aussi plus les déçus de l'essence qui viennent sur le site témoigner des soucis de consommation importante (A lire : pourquoi les petits moteurs essence peuvent être très gourmands).

Important : nous parlons ici des ventes en neuf et non du parc automobile dans son ensemble.

Evolution du parc français

Voici l'évolution du parc automobile français concernant le rapport entre essence et diesel depuis 1990. Notez bien que cela concerne les véhicules particuliers et non pas l'ensemble des autos circulants en France (notamment les voitures de société). Les voitures de société (véhicules utilitaires légers) carburent pour plus de 90% d'entre elles au mazout ! En effet, en 2014, 5 619 000 de VUL sur 5 970 000 sont des diesels. Source CCFA/Insee/SOeS.
L'année 2018 viendra plus tard, quand les chiffres seront disponibles.


Notez qu'il s'agit de la composition du parc automobile et non pas des ventes ou immatriculations annuelles. L'échelle de l'axe des Y est en pourcentage et le parc actuellement circulant en France est à peu près de 35 millions de véhicules.

année Diesel
Essence
Taux diesel total
1990 3 775 000 19 818 000 0,16 23 593 000
1995 6 938 000 18 199 000 0,276 25 137 000
1996 7 470 000 18 024 000 0,293 25 494 000
1997 7 983 000 17 935 000 0,308 25 918 000
1998 8 609 000 18 210 000 0,321 26 819 000
1999 9 261 000 18 219 000 0,337 27 480 000
2000 9 980 000 18 053 000 0,356 28 033 000
2001 10 889 000 17 841 000 0,379 28 730 000
2002 11 822 000 17 368 000 0,405 29 190 000
2003 12 729 000 16 804 000 0,431 29 533 000
2004 13 590 000 16 278 000 0,455 29 868 000
2005 14 348 000 15 731 000 0,477 30 079 000
2006 15 143 000 15 264 000 0,498 30 407 000
2007 15 922 000 14 756 000 0,519 30 678 000
2008 16 753 000 14 099 000 0,543 30 852 000
2009 17 458 000 13 606 000 0,562 31 064 000
2010 18 165 000 13 153 000 0,58 31 318 000
2011 18 865 000 12 681 000 0,598 31 546 000
2012 19 377 000 12 233 000 0,613 31 610 000
2013 19 645 000 11 989 000 0,621 31 634 000
2014 19 836 000 11 952 000 0,624 31 788 000

Répartition des diesels sur le territoire français


En Europe ?

Voici une vue plus large, celle qui reprend les ventes d'Allemagne, de Belgique, d'Espagne, de l'Italie et du Royaume-Uni.


Ventes de diesel par rapport au prix du carburant


Evolution du prix du gazole par mois (44 derniers)



 
Evolution du gazole en euros
Mars 2016 1.06
Avril 2016 1.07
Mai 2016 1.12
Juin 2016 1.16
Juillet 2016 1.12
Aout 2016 1.1
Septembre 2016 1.11
Octobre 2016 1.16
Novembre 2016 1.15
Decembre 2016 1.2
Janvier 2017 1.27
Fevrier 2017 1.27
Mars 2017 1.24
Avril 2017 1.24
Mai 2017 1.21
Juin 2017 1.18
Juillet 2017 1.17
Aout 2017 1.2
Septembre 2017 1.22
Octobre 2017 1.24
Novembre 2017 1.27
Decembre 2017 1.28
Janvier 2018 1.4
Fevrier 2018 1.38
Mars 2018 1.37
Avril 2018 1.4
Mai 2018 1.45
Juin 2018 1.46
Juillet 2018 1.45
Aout 2018 1.45
Septembre 2018 1.48
Octobre 2018 1.52
Novembre 2018 1.47
Decembre 2018 1.41
Janvier 2019 1.41
Fevrier 2019 1.43
Mars 2019 1.46
Avril 2019 1.47
Mai 2019 1.48
Juin 2019 1.41
Juillet 2019 1.42
Aout 2019 1.41
Septembre 2019 1.44
Octobre 2019 1.44

Evolution du prix du gazole par semestre (44 derniers)



 
Evolution du gazole en euros
1er Semestre 1998 0.66
2ème Semestre 1998 0.63
1er Semestre 1999 0.65
2ème Semestre 1999 0.73
1er Semestre 2000 0.81
2ème Semestre 2000 0.88
1er Semestre 2001 0.81
2ème Semestre 2001 0.78
1er Semestre 2002 0.76
2ème Semestre 2002 0.79
1er Semestre 2003 0.81
2ème Semestre 2003 0.77
1er Semestre 2004 0.84
2ème Semestre 2004 0.93
1er Semestre 2005 0.98
2ème Semestre 2005 1.07
1er Semestre 2006 1.09
2ème Semestre 2006 1.07
1er Semestre 2007 1.05
2ème Semestre 2007 1.14
1er Semestre 2008 1.3
2ème Semestre 2008 1.23
1er Semestre 2009 0.98
2ème Semestre 2009 1.03
1er Semestre 2010 1.13
2ème Semestre 2010 1.17
1er Semestre 2011 1.33
2ème Semestre 2011 1.34
1er Semestre 2012 1.41
2ème Semestre 2012 1.38
1er Semestre 2013 1.36
2ème Semestre 2013 1.34
1er Semestre 2014 1.32
2ème Semestre 2014 1.26
1er Semestre 2015 1.19
2ème Semestre 2015 1.11
1er Semestre 2016 1.07
2ème Semestre 2016 1.14
1er Semestre 2017 1.23
2ème Semestre 2017 1.23
1er Semestre 2018 1.41
2ème semesttre 2018 1.46
1er semestre 2019 1.44

Alors que le parc automobile essence ne fait que baisser petit à petit, celui du diesel a explosé entre 1995 et 2005 pour augmenter plus tranquillement à partir du milieu des années 2000. Comme par hasard, les diesels ont vu leurs spécifications techniques évoluer grandement à partir de la fin des années 90.
Le prix du carburant semble très lié à cette tendance même si ce n'est pas le seul facteur. Si le graphique du Brent montre une augmentation nette seulement à partir de 2005, et bien l'autre graphique en dessus de France-inflation montre que la hausse a été ressentie bien plus tôt par les citoyens. Et c'est en effet vers 1995 que les choses se sont accélérées avec un pic au début des années 2000. Le diesel a donc eu un fort succès car même si son prix augmente, il reste inférieur à l'essence sachant aussi qu'un moteur diesel consomme moins (même si les prix étaient alignés, le diesel resterait plus économique). De plus, les personnes qui n'aimaient pas les diesels car vibrants, bruyants, peu performants et fumants ont enfin pu franchir la pas grâce à l'amélioration de l'agrément (rampe commune, volant moteur bi-masse) et des performances (turbo, injection haute pression dans une rampe commune ou injecteur pompe pour VW).

Chiffres 2012 sur l'année 2011

Il y a toujours un petit décalage de près de deux ans sur les chiffres statistiques (car nous sommes en 2013 au moment où ces lignes sont écrites). En effet, le temps de d'analyser les chiffres et de boucler l'étude il faut du temps ...



Chiffres 2011 sur l'année 2010

Classement des principaux modèles de voitures neuves diesel en 2010 :



Les voitures particulières diesel en Europe :



En 2010, avec près de 1,6 million* de voitures neuves à la motorisation diesel immatriculées dans l'hexagone, la France est toujours en première position sur le marché européen, devançant de peu l'Allemagne qui a immatriculé 1,2 million de véhicules diesel. Aujourd'hui plus de deux voitures neuves sur trois immatriculées en France roulent au gazole. Le constat est identique en Belgique et en Espagne.

Dans les quinze dernières années, la France a toujours fait partie des pays Européens qui comptabilisent un des taux de dieselisation le plus important. Grande dernière de ce classement en 1995, l'Italie a fait un bond fulgurant en passant de 10 % à 46 %. Enfin le marché européen, tous pays confondus, recense près de 52 % de voitures qui roulent au diesel. Une constante évolution puisqu'en 1996, ce taux était de moins de 20 %.

Les moteurs diesel séduisent toujours les consommateurs par leur sobriété et les progrès technologiques engagés par les constructeurs, visant à concevoir des moteurs toujours plus écologiques. Les entreprises françaises tirent bien leur épingle du jeu avec une augmentation de leurs ventes, atteignant 52 % de part du marché des voitures neuves vendues en Europe. Toujours à la recherche de performances, les constructeurs ont nettement fait évoluer le moteur diesel ces dernières années. Réputé pour ses qualités écologiques, le gazole d'aujourd'hui génère moins de CO2 que le moteur à essence et n'est plus le moteur bruyant et dégageant une forte odeur tel qu'on l'a connu à ses débuts. Et à puissance équivalente, un moteur diesel émet moins de CO2 qu'une voiture essence.

L'augmentation des ventes est également conditionnée par les conditions fiscales proposées par les différents gouvernements. En France, les avantages fiscaux liés au gazole datent de l'après-guerre, au moment où fallait impérativement relancer l'économie. Les taxes perçues sur le gazole étant inférieures (96 % contre 113 % du prix H.T.) à celles perçues sur l'essence, le prix à la pompe est plus bas pour le consommateur qui roule au diesel. De même, les taxes prélevées sur les véhicules de société étant calculée sur la puissance fiscale des véhicules (prenant en compte la puissance en chevaux mais aussi les émissions de CO2), nombreuses ont été les entreprises à opter pour le diesel dans le renouvellement de leur parc automobile. Mais devant la remise en question de ces avantages fiscaux par les gouvernements européens, le challenge des constructeurs vise aujourd'hui à revoir leurs positions et à développer des véhicules combinant le diesel à l'électrique !

*source : http://www.ccfa.fr






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Dernier commentaire posté :


Par Moun (Date : 2019-10-29 21:25:51)

Bonjour
Enfin un article complet sur les motorisations .
Je rajoute : injection direct essence = particules idem que diesel => traitement des rejets identique aux diesels=> consomation essence en hausse=> CO2 en forte augmentation.
Le probleme des moteurs thermiques est d avoir un bon rendement de 1000 trmn à 3000 trmn ( et plus), un moteur qui tourne toujours au meme regime consome et pollue moins, petit moteur diesel qui tourne à 1500 trmn entrainant une generatrice qui fournie du courant à un ou 4 moteurs(dans les roues) c est peut etre plus efficace et moins polluant que les hybrides actuels .
Encore merci pour ce bel article que je ne manquerai pas de faire suivre.
Salutations Moun

Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-31 08:21:55) : Merci beaucoup pour ces encouragements.
    Le principe de la génératrice a pour le moment fait un bide avec les Opel Ampera / Chevrolet Volt et BMW i3.

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Suite des 4 commentaires :

Par daniaut (Date : 2019-10-17 13:56:24)


Je me dois de réagir à la déception de l´administrateur du site concernant l´hydrogène et sa manière de le produire, car il y a plusieurs autres méthodes de produire de l´hydrogène qui ne sont pas liées au pétrole, comme p. ex. le méthanol à partir d´usines de biogaz ou par électrolyse.
Cependant, concernant les méthodes de production des batteries électriques, là vous pourriez être déçu, quand on voit dans quelques conditions les matières premières lithium et cobalt sont extraits des mines au Congo ou au Chile p. ex !
Il est agaçant et même irresponsable de prétendre que les voitures à hydrogène ne sont pas une alternative à la mobilité électrique.
Si je veux comparer la consommation d'énergie d'une voiture électrique et d'une voiture à hydrogène, tous les paramètres pertinents doivent être inclus dans le sens de l'objectivité. Par exemple, quelle quantité d'énergie est nécessaire pour produire les piles ? Quelle quantité d'énergie est consommée quotidiennement pour produire des matières premières comme le lithium et le cobalt ? (par exemple, à Atacama / Chili, 21 millions de litres d'eau sont consommés quotidiennement pour la production de lithium !) Combien d'énergie est utilisée pour transporter ces composants en Europe pour la production de batteries électriques ? etc....
Objectivement, on pourrait aussi comparer la quantité d'énergie fournie par une batterie de voiture et celle fournie par une pile à hydrogène, soit 100 wattheures de puissance par kilogramme de poids pour une batterie de voiture et 33 000 wattheures pour l'hydrogène.
Un autre aspect doit être pris en compte, celui de la masse des batteries des voitures électriques ; 625 kg pour la Tesla X SUV ou l´équivalent de 6 passagers d´un poids de 85 kg chacun, ou encore d´une limousine standard comme l´Opel Ampera E avec 430 kg.
Il s'avère que les prévisions des experts internationaux sur la demande de voitures électriques étaient irréalistes. Néanmoins, cette stratégie de voitures électriques continuera d'être alimentée par d'importants investissements de soutien. Est-ce le prix à payer pour se conformer à la réglementation de l'UE sur les émissions de CO2 des voitures à une moyenne de 95 grammes par kilomètre à partir de 2021 ?
Monsieur Bruno Le Maire vient de lancer une initiative européenne pour taxer les avions et les bateaux. Mais pourquoi ne mentionne-t-il pas une taxe carbone sur les camions, alors que ce serait certainement plus simple d´appliquer une taxe carbone sur les camions de l´EU que sur les avions et bateaux mondialement ?
Pourquoi les constructeurs s´obstinent-ils à produire leurs camions avec des moteurs diesel, ignorant ainsi les atouts de la pile à hydrogène ?
Et pour terminer, une dernière réflexion sur la taxe carbone qui pend au nez des automobilistes français et européens. L´UE est responsable mondialement à hauteur de 10% d´émission de CO2, la Chine et L´Inde à hauteur de 60%. Pourquoi l´UE s´est-elle engagée à réduire ses émissions de CO2 alors que parallèlement on a autorisé les pays en voie d´émergence et de développement industriel à émettre sans limite du CO2 dans l´atmosphère jusqu´en 2030 ?
On demande au Européens de fermer leurs centrales à charbon, alors qu´en Chine et en Inde il y a 3 700 centrales à charbon en activité et que 600 nouvelles centrales à charbon sont actuellement en construction dans ces deux pays.
Je laisse à chacun le soin de réfléchir sur la valeur des efforts que nous demandent de faire les politiques.


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-17 16:56:22) : Merci pour cet apport fort intéressant. Je comptais prochainement écrire un article sur l'hydrogène histoire de "débroussailler" le sujet. Et vos remarques seront une aide pour y arriver.

    En revanche critiquer les sociétés de transport d'utiliser le diesel alors qu'elle n'ont que ça comme choix me paraît un peu injuste (je vous mets au défit de faire rouler un camion à l'hydrogène tous les jours, je crois savoir qu'il y a deux stations en France). Je pourrais très bien vous critiquer de rouler au thermique depuis des lustres, et pourtant vous n'avez pas trop le choix.
  • Par daniaut (2019-10-17 17:14:24) : Bien entendu qu´aujourd´hui faire rouler un camion à l´hydrogène tous les jours n´est pas possible, mais dans quelques petites années certainement si on veut vraiment le faire. N´oublions pas que le plus gros émetteur de CO2 sur les routes européennes, ce ne sont pas les particuliers avec leurs voitures mais bien le camions et les véhicules utilitaires. Donc je réitère ma question pourquoi pas de taxe carbone conséquente sur les camions? Cela obligerait à repenser écologiquement le transport des biens de marchandise et à copier ce que font nos voisins suisses depuis de nombreuses années, mettre les camions sur les rails. La solution reste une mixité intelligente et adaptée des moyens de transport aussi bien pour le privé que pour l´industrie en général.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-10-18 09:30:50) : Pas de taxe carbone car ça pénaliserait trop les entreprises qui se servent de ce moyen de distribution (et là ça touche beaucoup de monde), et vous savez bien que la priorité des Etats reste la croissance ...
    Si on voulait réellement s'occuper du "problème Terre" ces fameux Etats imposeraient la décroissance. Et pour le coup, toutes les taxes actuelles ne se servent de la planète que comme un prétexte, très pratique pour un Etat en faillite.
    Arrêtons les hypocrisies une bonne fois pour toute.
  • Par daniaut (2019-10-19 12:08:06) : Bonjour,
    Si taxe carbone, alors taxe carbone pour tous ou alors pour personne. J´ai passé ma vie professionnelle dans l´Industrie et la majeure partie dans l´Industrie Automobile. Je ne fais donc pas partie de ceux qui croient ou espèrent revenir à l´âge de la bougie. Mais ce serait naïf de ma part que tout ce qu´on nous raconte sur le climat, ne sont que des bobards. Nous sommes en face d´un problème climatique global, c´est un fait. Il faut donc trouver des solutions pour y remédier tout en faisant tourner la machine économique, puisque c´est elle, à preuve du contraire, qui nous fait vivre.
    Ce à quoi je n´aspire pas, c´est la philosophie de l´extrême, c.a.d. ça ou rien. Les extrêmes ont parfois aidé à faire changer les a priori, les appliquer ont toujours conduit vers l´impasse, c´est la fameuse loi du pendule.
    Quand l´Homme se trouve dos au mur, c´est là qu´il devient le plus innovant. C´est justement là où nous nous trouvons aujourd´hui. Mais comme toujours, nous avons à faire aux adeptes de la pensée unique ave leur toque de lobbyiste qui vont chuchoter dans l ´oreille du politique et malheureusement aussi dans celle de certains médias leur vérité. Voilà comment l´idée de la voiture électrique, qu´on a rebaptisée par la suite mobilité électrique, est arrivée à nous. Il faut dire que Volkswagen les a bien aidés.
    Mais alors pourquoi cette effervescence vers la voiture électrique ? Quels en sont les profiteurs ? Entre temps, nombre d´études sérieuses démontrent que la voiture électrique est plus polluante que la voiture à combustible diesel, essence et gaz. Les ventes de voitures électriques ne décollent pas, car beaucoup trop chères à cause des batteries et manque d´autonomie.
    Il ne peut pas avoir une solution pour tous les pays de notre planète mais une solution par pays ou par groupe de pays suivant leur topographie, leur économie et leur société.
    Mais il y a certainement des choses à éviter et cela vaut pour tous les pays. Et j´en reviens là au transport routier. Tous les ans des centaines de milliers de kilomètres sont parcourus en Europe par des camions vide ou à moitié vide pour transporter les articles de Amazon entre autres à partir de leurs centres de distribution vers les particuliers. Cela aussi, c´est un fait. Il y a des situations comme celle-ci qui ne peuvent être améliorées qu´en appliquant des pénalités donc des taxes que paieront probablement les particuliers, puis que ce sont eux qui désirent recevoir leurs articles et marchandises au plus tôt. Cet état de fait n´a rien à voir avec la croissance ou la décroissance mais avec le bon sens. Mais si on ne veut rien changer à ce système de distribution du « au plus vite », eh bien changeons au moins la technologie de traction de ces camions.
    De plus, l´hydrogène, on en aura aussi besoin pour stocker les énergies recouvrables solaire et éolienne.
    Bien à vous.

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Par Electrogil (Date : 2019-09-18 16:12:01)


Je n'ai qu'une question, concernant les énergies "nouvelles". En effet, pourquoi ne pas utiliser l'énergie électrique pour nous déplacer?
Et bien, mon bon monsieur, ma bonne dame, parce qu'il faut produire de l'énergie et la stocker.
Et comment la stocker, savez vous? Avec des batteries d'accumulateurs chimiques.
Et voila le coeur du problème dévoilé à vos regards.
La production et le reconditionnement de des éléments demande beaucoup de ressources et de volonté....qui ne sont pas là.
Les piles à combustible permettent de produire une énergie propre, intéressante sur le plan énergétique, mais pas sur le plan financier....Donc, qui financera cette source d'énergie?


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-09-19 08:55:14) : Hélas, la production d'hydrogène est elle aussi polluante ...

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Par Alain Lorgues Var (Date : 2018-02-11 00:06:20)



Lorgues le 10 février 2018

Bonsoir,

Compte tenu du fait que l'on nous bassine avec la pollution générée par les moteurs diesels et notamment ceux de nos automobiles, j'ai décidé de faire des recherches sur internet afin de voir plus clair sur ce problème.
Cependant je constate que les véhicules diesel ont eu un essor important et en particulier a partir de 2006. En tête du classement de la diésélisation ce sont les Belges avec 78% des véhicules vendus en 2008, suivis des Français avec 75% des véhicules vendus en 2008 et talonnés par les Espagnols avec 70% des véhicules vendus en 2008.
Au regard de la carte de France dressée par "Auto plus" qui indique le pourcentage de diésélisation par département et en faisant une moyenne a l'échelon national le résultat laisse apparaitre le chiffre de 60 %.
Par ailleurs, je remarque que la vente des véhicules diesels à légèrement baissé d'après les sources "CCFA" avec l'affaire Volkswagen en 2015. Depuis ce scandale les diésel ont été diabolisés ce qui a provoqué une chute des ventes qui étaient de 66 % en 2014 elles sont tombées a 50 % en 2016, ce qui représente une baisse de 16 % en deux ans.
Cependant ce qui est important de retenir est qu'à puissance égale les moteurs diesel consomment moins et produisent moins de CO2 que ceux qui fonctionnent a l'essence.
Les moteurs diesel d'aujourd’hui et contrairement à ce qui est dit par ceux veulent tuer le diesel sont moins polluant que les moteurs essence, ils sont très performant, peut bruyant et plus fiable que les moteurs a essence.
En conclusion la mort programmée du moteur diesel n'est probablement pas motivée par la pollution qu'ils génèrent mais certainement pour raison fiscale, qui consiste a éliminer ces véhicules pour pouvoir prélever plus de taxe sur le prix au litre du carburant.

Par ailleurs je vais donner ci après mon avis sur l'avenir des véhicules hybrides essence/électrique et de ceux fonctionnant a 100% "électrique standard" avec une batteries rechargeable connectée a un chargeur de batterie.
je suis a peut près certain que les uns et les autres n'ont aucun avenir, par le fait qu'ils sont trop coûteux a l'achat et que l'autonomie des véhicules 100% électrique ont de surcroît une faible autonomie y compris en prenant pour hypothèse quelle pourrait atteindre ! 600 km.
Il faut savoir que pour rouler avec ces véhicules électriques les propriétaires doivent payer un montant forfaitaire mensuel aux constructeurs de ces véhicules, pour soit disant amortir le coût de la batterie et ce la n'est pas rien!.

Selon mon avis, les véhicules de demain seront équipés d’un mixt pile a combustible et hydrogène.
Cette technique est idéale car elle présente les avantages suivants:

Zéro pollution car elle rejette que des gouttes d'eau.
L'automie moyenne sera de 1100 km avec un plein d'hydrogène.
Les moteur auront une durée de vie superieure a ceux équipés d'un moteur thermique à explosion essence ou diesel, qui a la combustion dégagent du souffre et des gaz d'échappement qui encrassent les moteurs.
Il ni aura plus ces problèmes car les véhicules équipés d'une pile a combustible fonctionnent avec l'électricité.

Cependant il me semble que nous devons nous poser la question suivante qui est celle ci: Pour quelles raisons la technique du moteur a l'hydrogène n'est pas préviligiée?

Ceux qui s'opposent a ce choix retorqueront que ces véhicules sont dangereux, car l'hydrogène est un gaz très expolsif et qui des surcroit il est comprimé a une pression de 200 bar pour ếtre stoké dans le réservoir de ces vécules.
OK je bien entendre cela, mais alors comment se fait t'il que le département de la normandie vient d'acquérir 50 véhicules léger pour équiper sont SDIS (service départemental d'incendie et de secours) en clair ce sont les pompiers du département!

A cet effet et en me lisant vous allez penser que les pompiers de ce département sont fous, car il y a un danger avec l'hydrogène et malgrès cela ils vont s'equiper de véhicules utilisant de l'hydrogène!

Quant pensez vous ? ne pensez vous pas qu'il serait utile et nécessaire d'ouvrir un débat sur ce sujet ?

Merci de m'avoir lu.

Par ailleurs une réponse d votre part me satisferait pleinnement.




Alain Lorgues Var


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  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2018-02-11 10:27:31) : J'étais il y a encore peu fervent défenseur de l'hydrogène. Hélas, en creusant un peu sur la manière de le produire j'ai été refroidi ...
    Car si c'est l'atome le plus répandu dans l'univers (bien qu'il soit de plus en plus converti par les étoiles en atomes plus lourds, c'est d'ailleurs grâce à ça qu'on est là) et bien sur terre c'est directement lié au pétrole.
    Bref, allez faire des recherches sur la production d'hydrogène et je pense que vous aurez une petite déception.
    Donc au final, il faudra peut-être encore une innovation technologique qui n'a rien à voir avec le lithium ni l'hydrogène ...
    Les énergies vertes (pour recharger nos batteries) sont aussi peu viables car il est par exemple très polluant de faire des éoliennes (le cuivre est rare, polluant à extraire et il est quasi impossible à recycler une fois incorporé à ces dernières. Sachant que leur durée de vie est limitée ça amène une nouvelle impasse. Et en gros il n'y a pas assez de cuivre pour faire des éoliennes en masse. Pour les panneaux solaires ce n'est pas non plus idéal même si il y a du progrès. Les barrages c'est pareil on a besoin de cuivre).

    On va alors peut-être simplement dans le mur sans possibilité de faire quoi que ce soit (il pourrait exister des techniques avancées viables mais l'Homme n'est peut-être pas assez avancé techniquement pour les développer et les découvrir dans le temps imparti qui nous reste. Il faut arrêter de croire que nous sommes une civilisation avancée, nos technologies actuelles sont certainement très archaïques comparées au possibilités délivrées par la physique de notre monde. Les corps biologiques sont eux très avancés techniquement par exemple. Une simple mouche dépasse de loin ce que l'on sait faire de mieux).
    Pour ma part j'avoue être pessimiste car notre espèce fait les choses un peu grossièrement, nous ne sommes pas assez sages, réfléchis et prudents. Bref, on est encore en partie des singes, à la seule différence qu'on sait un peu mieux manier notre environnement. La sagesse est un des piliers fondamentaux de l'intelligence (la vraie), et ce pilier manque cruellement à l'Homme.
    Par manque de cette dernière, on s'est mis dans une situation où il est quasi impossible de s'en sortir (là je parle du réchauffement qui va vraiment faire mal à partir de 2100, ce n'est pas qu'un rêve lointain, c'est du concret qui nous arrive dans les dents !) sauf d'organiser une décroissance globale. Hélas, dans l'esprit des citoyens la décroissance est un terme très péjoratif. En réalité c'est la seule chose qui permettrait de retrouver un équilibre durable, et finalement il n'y a rien de diabolique la dedans.

    Bref, désolé de m'être un peu égaré et d'être parti un peu dans tous les sens ! J'ai surement fait beaucoup de hors sujet mais il m'arrive aussi de vouloir me faire plaisir ;-)

    Je vous invite au passage à voir cet article.
  • Par Focea (2018-03-07 12:30:34) : Tres tres bonne analyse !
    Effectivement , l homme n evolue en rien par rapport a ses supposées capacités !
    Je dirais même que nous sommes des catastrophes !
    Je pense que la modernisation de nos transports n est pas pour demain , d abord guidée par des priorités economiques .. loin de toutes envies ecologiques .
  • Par Gégé (2019-05-16 09:26:37) : Tout à fait d'accord. Très bonne analyse.
  • Par Cinic (2019-06-13 10:14:03) : Excellente analyse. L'état a tout intérêt a pousser le consommateur vers plus de consommation(2 litres d'écart à la pompe, c'est encore plus de taxes en retour!). Nous sommes totalement manipulés.
  • Par accordina (2019-10-06 15:40:03) : Continuons à rouler au diesel ?

    Il est grand temps d'apporter quelques précisions.
    Prétendre qu¹il faudrait laisser le temps aux gens de migrer des voitures à moteur diesel aux voitures à moteur essence démontre que nous n'avons aucune idée de comment sont obtenus les différents produits pétroliers.

    Un écologiste forcené (un "yaka faukon" comme on en connait tous) disait récemment que la solution était simple

    "YAKAPLU" fabriquer du gazole. Lui aussi croyait qu¹on fabriquait du gazole à la demande.

    Voici donc quelques précisions pour expliquer comment on obtient les différents produits issus de la distillation du pétrole.

    Eh oui, une raffinerie n¹est ni plus ni moins qu¹une distillerie et on distille le pétrole comme la lavande pour la parfumerie ou le raisin pour la gnôle.

    Pour faire simple et en schématisant beaucoup (car en vérité c¹est un tout petit peu plus complexe):

    1) On verse du pétrole brut dans une immense cuve et on allume le feu dessous, très doucement au début: 20°c.

    2) La cuve commence alors à « dégazer », et on récupère les gaz: propane, butane, GPL.

    3) On augmente le feu vers 150 à 200°c, sortent les vapeurs qui, une fois condensées donnent les essences de pétroles. D¹abord les naphtes, pour la pétrochimie, puis l¹essence pour nos voitures.

    4) On augmente encore la température jusque vers 300°c. Montent alors les huiles: le kérosène pour les avions, le fameux gazole pour nos moteurs diesel, et le fioul domestique. et ainsi de suite.

    Il ne reste à la fin plus que les résidus: Les bitumes avec lesquels nous faisons nos routes.

    Rien ne se perd dans le pétrole.

    CONCLUSION: On ne fabrique pas du gazole à la demande. Qu¹on le veuille ou pas, qu¹on le consomme ou pas, il sort des cuves au cours du processus. Et ce gazole représente 21% de la masse du pétrole brut, ce qui est loin d¹être négligeable. (45% pour l¹essence).

    La question c¹est: Qu¹est-ce qu¹on en fait si on ne le consomme plus?

    Vers la fin des années soixante, seuls les camions, des bateaux pas trop gros et quelques rares voitures étaient équipés de moteurs diesel. On ne consommait pas tout le gazole issu des raffineries. Le surplus était rejeté à la mer.

    Les compagnies pétrolières, devant ce manque à gagner, se sont alors tournées vers les constructeurs automobiles pour leur demander de développer les moteurs diesel, et c¹est ce qu¹on fait les constructeurs.

    Avec de nouveaux alliages acceptant des hautes température de fonctionnement, des taux de compression plus élevés et l¹intégration de système de suralimentation (les turbos) ils ont obtenus des moteurs diesel aussi performants que les moteurs à essence, plus fiables, avec une meilleure longévité et qui consommaient moins. Le succès des moteurs diesel, aidé par une fiscalité moins âpre sur le gazole, a donc été fulgurant.

    À l¹époque, des panneaux publicitaires de 4m sur 3, faisaient l¹apologie du moteur diesel, et la presse vantait dans tous les articles « l¹écologie » du moteur diesel, affirmant qu¹il polluait moins que le moteur à essence.

    Le problème aujourd¹hui, c¹est qu¹on a inversé la tendance, et qu¹il existe, surtout en France, un gros déséquilibre de la demande entre l¹essence et le gazole. Il faut donc impérativement pour les pétroliers revenir à l¹équilibre, et contrairement ce que croient les gens, il n¹est pas question d¹éradiquer les moteurs diesel, au risque de retourner aux années soixante.

    Comment résoudre ce dilemme?

    Sachant qu¹entre deux moteurs, les gens choisiront toujours le plus performant, il faut donc faire une campagne de dénigrement du moteur préféré des usagers. On mobilise donc les politiques et la presse, on prend une poignée de fous furieux intégristes écologistes à qui « on bourre le crâne », et c¹est parti pour façonner l¹opinion publique, et fabriquer le consentement.

    Et on verra que quand on sera revenu à l¹équilibre (2 véhicules essence pour 1 véhicule diesel) comme par magie, on retrouvera des vertus au gazole. D¹autant que le gros problème du diesel c¹est le rejet des particules, et qu¹il a été résolu par l¹adjonction de filtres à particules qui piègent 99% des émissions.

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