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Crash test et évolution des normes

Dernière modification : 12/10/2025 -  6

Les premiers crash tests datent des années 1950. Mais la sécurité automobile a vraiment changé de braquet à partir de 1997, avec la création d’Euro NCAP. Depuis, les protocoles sont régulièrement durcis et complétés. Résultat: une voiture notée 5 étoiles il y a dix ans ne vaut pas automatiquement une 5 étoiles d’aujourd’hui. Voyons les grands tests, puis ce qui a évolué ces dernières années.

Les principaux tests Euro NCAP

Choc frontal partiel : le véhicule est lancé à 64 km/h contre une barrière déformable qui n’impacte qu’une partie de l’avant (environ 40 % côté Europe; 25 % côté USA pour le small overlap depuis 2012, encore plus sévère). Ce test a poussé les constructeurs à soigner la structure avant et la compatibilité entre véhicules.

Choc frontal intégral : ajouté en 2015. Même idée mais l’obstacle couvre 100 % de la largeur et n’est pas déformable (mur plein) à 50 km/h.

Choc latéral : une barrière déformable percute la voiture à 50 km/h. Ce test a généralisé renforts de portes et airbags latéraux/rideaux. Depuis 2020, l’énergie du choc latéral a été sensiblement augmentée par Euro NCAP.

Choc poteau : impact latéral sur un poteau de 25 cm à 32 km/h (vitesse majorée en 2015 et angle passé à 75°). Test très exigeant qui a démocratisé les airbags rideaux.

Le coup du poteau est redoutable à cause de la faible surface d’impact.

Choc piéton : tête et jambe artificielles frappent l’avant du véhicule à 40 km/h. Les faces avant se sont assouplies, capots plus déformables et airbags capot sur certains modèles.

Choc arrière (« coup du lapin ») : depuis 2009, sièges et appuie-têtes sont évalués spécifiquement pour limiter les traumatismes cervicaux.

Aides électroniques : depuis 2009, les équipements d’aide (rappel de ceinture, limiteur de vitesse, ESP/ESC) et, plus largement, les aides à la conduite actives pèsent dans la note globale, avec des vérifications dynamiques sur piste. Cette pondération s’est renforcée au fil des protocoles.

Fiche récapitulative d'un crash test

Voici le bilan Euro NCAP de la Série 3 F30 visible ci-dessus.

PROTECTION DES ADULTES


PROTECTION DES ENFANTS


PROTECTION DES PIETONS


AIDE A LA SECURITE

Normes 2015 Euro NCAP

Le choc poteau a vu sa vitesse passer de 29 à 32 km/h et l’angle est désormais de 75°. Une épreuve « mur plein » à 50 km/h complète le frontal déformable.

Depuis 2020 : gros durcissement des protocoles

MPDB (mobile progressive deformable barrier) : remplace l’ancien frontal offset ODB. La voiture test est lancée à 50 km/h avec 50 % de recouvrement contre une barrière déformable montée sur un chariot de 1 400 kg… lui aussi à 50 km/h. On évalue à la fois la protection des occupants et la « compatibilité » de la structure avec le véhicule d’en face.

Chocs latéraux renforcés : énergie accrue, exigences plus sévères sur les protections thorax/tête.

Far-side impact : évalue la protection de l’occupant du côté opposé à l’impact (déplacement latéral du conducteur, interaction entre occupants). L’airbag central est pris en compte.

AEB élargi : freinage automatique d’urgence testé en « car-to-car », avec scénarios piétons, cyclistes et, plus récemment, motocyclistes.

Surveillance de l’habitacle : prise en compte du Driver Monitoring et de la Child Presence Detection (enfant oublié), avec critères précisés dans les protocoles récents.

Quand la norme change, pourquoi les étoiles s’écroulent ?

Le passage à un nouveau protocole n’est pas une mise à jour « douce ». L’incrément est souvent abrupt : seuils relevés, pondération modifiée, nouveaux scénarios ajoutés, et surtout évaluation sur équipement de série. Conséquence très concrète: des modèles anciennement notés 5 étoiles peuvent retomber à 2 ou 1 étoile quand ils sont réévalués au nouveau référentiel, non pas parce que la voiture est devenue moins sûre en une nuit, mais parce que:

• les seuils de blessure tolérés sont abaissés et des zones autrefois « vertes » passent à l’orange;
• des tests inédits entrent au barème (far-side, compatibilité MPDB, AEB usagers vulnérables) et ne sont pas couverts par la conception d’origine;
• des aides actives comptent davantage et doivent être de série sur la finition testée pour valider la note maximale;
• la pondération entre adultes, enfants, usagers vulnérables et aides change, ce qui peut plomber la note globale malgré un bon score en structure.

En clair, la note repart quasi de zéro à chaque grand protocole. C’est frustrant pour la com’, mais sain pour le consommateur: on compare des autos au standard du moment, pas au souvenir d’hier.

Et ailleurs : le small overlap américain

Aux États-Unis, l’IIHS a popularisé le test « small overlap » à 64 km/h avec seulement 25 % de recouvrement sur une barrière rigide. Très sélectif, il cible l’impact sur un coin de la face avant (poteau, arbre, angle de véhicule).

Crash test : pour aller plus loin…

Le but n’est pas de rendre la voiture indestructible mais d’absorber l’énergie en zones avant/arrière, tout en préservant la cellule de survie. Les tests modernes combinent donc résistance structurelle et évitage de l’accident grâce aux aides actives.

Evolution des crash tests

Voici une vidéo qui résume assez vite l’évolution des crash tests.

Normes ou tests indépendants ?

Les normes d’homologation garantissent un socle minimal. Euro NCAP, indépendant, pousse plus loin et publie des étoiles très médiatisées. On a tous en tête les débuts compliqués de certains modèles, puis les progrès rapides des marques.

Comment sont évalués les véhicules ?

Les mannequins truffés de capteurs mesurent les critères de blessure (HIC pour la tête, thorax, abdomen, etc.). On tient compte aussi de l’après-choc (ouverture des portes, par exemple).

La notation Euro NCAP

Depuis 2009, la note globale maximale est de 5 étoiles et combine protection des adultes, des enfants, des usagers vulnérables et aide à la sécurité. Le barème est régulièrement révisé, donc la comparaison inter-années doit être faite avec prudence.

Le durcissement progressif des critères

Deux leviers: ajout de nouveaux tests (far-side, MPDB, AEB moto) et mesures plus fines des blessures. Une 5 étoiles récente vaut donc mieux qu’une 5 étoiles ancienne, à protocole plus strict. Honnetement, c’est mieux pour tout le monde.

Avec des règles de plus en plus strictes, les voitures ont fait un bond en sécurité, comme le montrent les évolutions de la Série 3 (E36 → E90 → F30).

E36 : c’est la génération qui inquiète le plus au vu de la déformation de la cellule.


E46 : déjà bien mieux.


E90


F30

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