Crash test et évolution des normes

  CRASH TEST  

SéCURITé ROUTIèRE  

Les premiers crash tests remontent aux années 1950. Mais les progrès en matière de sécurité automobile ont fait un bond à partir de 1997.

Les principaux tests EuroNcap

Choc frontal partiel : Le véhicule est lancé à 64 km/h (Euro Ncap) contre une barrière déformable (simulant un autre véhicule), qui impacte l'avant de manière sur le côté de l'auto (sur la photo ci-dessous on voit que c'est sur la gauche de l'auto que l'obstacle est placé). La largeur de l'obstacle percuté est de 40% quand il est de 25% aux USA depuis 2012 (donc plus dur chez les Américains).

Choc frontal intégral : depuis 2015, un choc supplémentaire a été ajouté. Il est identique au précédent sauf que l'obstacle est large comme 100% de la voiture et surtout il n'est plus déformable ! Les voitures vont désormais s'écraser contre un mur en béton mais à 50 km/h cette fois-ci ... Notez au passage que cette évolution est liée aux normes américaines qui sont plus strictes que chez nous. En quelque sorte, on évolue donc pour se mettre au niveau.

Choc latéral : la voiture est percutée latéralement à 50 km/h par une barrière déformable (qui est censée simuler une voiture qui vous percute de côté) au niveau de la portière du conducteur. Suite à ce test sont apparus les renforts de portières et les airbags latéraux.

Choc poteau : la voiture est projetée latéralement à 32 km/h contre un poteau de 25 cm de diamètre au niveau du conducteur. Conséquence : invention des airbags « rideaux » protégeant la tête. Depuis 2015, la vitesse a gagné 3 km/h et l'angle d'attaque est passé de 90 degrés à 75 degrés.

Le coup du poteau est un test très difficile pour les autos en raison de sa faible largeur.

Choc piéton : une fausse tête et une fausse jambe frappent l'avant du véhicule à 40 km/h. Avec ce test, la face avant des voitures a évolué (casser un tibia est moins grave que casser un genou...). Les capots deviennent déformables et accueillent même des airbags ! Notez que Volvo est un précurseur avec son airbag capot disponible sur la V40.

Choc arrière : on simule ici le fameux « coup du lapin ». Depuis l'introduction de ce test en janvier 2009, les sièges et les appuie-tête ont été améliorés. Toyota a même équipé sa petite iQ d'un airbag de lunette arrière !

Aides électroniques : depuis 2009, le montage en série d'un signal de rappel de bouclage de ceinture et d'un limiteur de vitesse amène des points. Le contrôle de trajectoire (ESC, ESP...) est obligatoire depuis 2009 pour qui veut décrocher 5 étoiles. Son efficacité est vérifiée depuis 2011 (test sur piste dit « sinus avec palier »). L'arrivée des aides à la conduite actives sont aussi prises en compte. Le test s'écarte donc petit à petit de l'aspect "solide" des autos puisque la note prend de plus en plus en compte des aspects autres. Reste à savoir si il vaut mieux une voiture solide ou une voiture qui saura mieux éviter les accidents ...

Fiche récapitulative d'un crash test

Voici le bilan EuroNcap de la Série 3 F30 visible ci-dessus.

PROTECTION DES ADULTES






PROTECTION DES ENFANTS





PROTECTION DES PIETONS







AIDE A LA SECURITE

Nouvelles normes 2015 EuroNcap

Le choc du poteau change en augmentant sa vitesse (29 à 32 km/h) et en changeant son angle d'attaque (en biais au lieu d'être parfaitement latéral).
Une épreuve est ajoutée, celle du mur en pleine face à 50 km/h en plus de l'autre épreuve de choc frontal plus "gentille" puisque l'obstacle est déformable et non pas dur comme du béton ...
Le gabarit du mannequin n'est plus le même, il est moins corpulent qu'auparavant.

Nouvelles normes depuis 2012 AUX USA

Encore plus difficile qu'avant, ce nouveau type de crash test modifie quelques paramètres comme la largeur de l'obstacle (de 40% de la largeur de l'auto il passe à 25%). En effet, on sait que plus l'objet que l'on percute est fin plus il y a de chances qu'il perfore et pénètre la voiture facilement. C'est le même effet avec un couteau, plus il est aiguisé plus il coupe. Cela modifie aussi le mouvement de l'auto au moment du choc car il n'est pas placé au milieu de la trajectoire de l'auto. Cela fait pivoter l'auto en plus de l'écraser, ce qui provoque un souci au niveau de l'alignement tête/airbag ... La personne n'est alors plus projetée tout droit mais légèrement en biais. Bref, le test est plus dur à passer !
La vitesse de la voiture est alors toujours de 64 km/h, une vitesse qui n'évolue donc pas vers le haut (heureusement pour les constructeurs car toutes les voitures finiraient comme des crêpes ..)

Crash test : pour aller plus loin ...

Le but lors d'un crash test n'est pas que la voiture soit la plus solide possible. En effet cette erreur a été commise dans le passé par les constructeurs qui faisaient en sorte que les autos soit résistantes comme du rock ! Hélas, cela n'a pas vraiment aidé les occupants à résister aux impacts.
Tout a alors changé, les ingénieurs ont compris qu'il fallait que la voiture se déforme au contraire d'être très solide. En effet, toute la partie avant des voitures modernes sont conçues pour avoir le rôle d'amortisseur (avec une déformation calculée par les concepteurs) et donc de réduire la décélération au moment de l'impact. En revanche, la cellule de survie (l'habitacle) doit rester très résistante.

Evolution des crash tests

Voici une vidéo qui résume assez rapidement l'évolution des crash tests.

Normes ou tests indépendants ?

Les normes d'homologation doivent impérativement être respectées pour qu'un constructeur soit autorisé à commercialiser un véhicule. Néanmoins, elles garantissent simplement une sécurité « minimale ». Leurs résultats ne sont pas médiatisés. En revanche, Euro NCAP (organisme créé en 1997, indépendant des autorités et des constructeurs) mène des tests draconiens. Et les notes obtenues sont fortement médiatisées ! Rappelez-vous comment le score lamentable de la première voiture chinoise commercialisée en Europe avait défrayé la chronique en 2010... Depuis les choses ont changé puisque la Qoros 3 a eu 5 étoiles au crash test ! Une BMW i3 n'en n'a eu que 4 par exemple ...

Comment sont évalués les véhicules ?

Les capteurs des mannequins permettent de mesurer les critères de blessure (« HIC ») pour chaque partie du corps (tête, thorax...). Les valeurs limites sont connues grâce à l'étude d'accidents réels. Ainsi, un HIC de 1000 au niveau de la tête indique une blessure potentiellement fatale. L'état de la voiture après impact contribue également à la note globale. Par exemple, pouvoir ouvrir les portières après un choc frontal est un point positif.

La notation Euro NCAP

Depuis 2009, Euro NCAP attribue une note globale atteignant au maximum 5 étoiles.

Cette note tient compte des aides à la sécurité et des niveaux de protection :

• des occupants adultes
• des occupants enfants
• des piétons

Avant 2009, chacune de ces trois catégories de protection disposait de sa propre note (5 étoiles maximum).

Le durcissement progressif des critères

Il s'obtient essentiellement de deux façons.

• en introduisant de nouveaux tests. Ainsi le choc arrière compte depuis janvier 2009, tout comme les durcissements de 2012 et 2015 qui modifient des paramètres au niveau des obstacles.
• en mesurant les critères de blessure sur un plus grand nombre de parties du corps. Par exemple, le thorax et l'abdomen en plus de la tête dans le choc poteau depuis 2009.

Une voiture notée 5 étoiles aujourd'hui est donc meilleure d'un point de vue sécurité qu'un modèle classé 5 étoiles il y a 5 ans...

Des cadavres dans les crash tests ?!

Et oui vous entendez bien ... Certains crash tests (sans parler d'EuroNcap) sont effectués avec de vrais corps afin de simuler parfaitement un accident, et donc d'observer les organes touchés. Il existe désormais des mannequins (valant une fortune) bénéficiant d'un nombre important de capteurs, mais cela n'est jamais aussi parfait qu'un vrai corps ... Cela peut paraître choquant et je laisse à chacun de juger de la bonne morale ou non de ce genre de pratiques. Mais rappelons encore une fois que le but principal est de préserver les personnes encore bien vivantes !

En raison des règles qui deviennent  de plus en plus drastiques les voitures ont fait un bon en avant en terme de résistance à l'image de cette Série 3 (de la E36 à la E90). En effet on peut voir à vue d'oeil qu'elle résiste de mieux en mieux ! La E36 inquiète d'ailleurs un peu en raison du choc subi au niveau de la "cellule de vie".

E36 : c'est le seule Série 3 qui a tendance à inquiéter quand on voit le résultat du choc ...


E46 : ça va déjà beaucoup mieux ici !


E90


F30

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