batteries solides : où en est-on en 2026 ?

Dernière modification : 09/09/2026 -  1

Depuis plus de dix ans, les batteries solides sont annoncées comme la prochaine grande révolution de la voiture électrique. A chaque cycle médiatique elles sont 'presque prêtes', 'à deux ans de la série' ou sur le point de bouleverser l'automobile, et il faut reconnaître qu'à force on avait fini par ne plus trop y croire... Pourtant, en cette année 2026, quelque chose est réellement en train de changer. Des voitures roulent désormais avec des cellules tout-solide expérimentales, ProLogium fabrique industriellement une grosse cellule de 185,4 Ah et, chose que l'on oublie souvent, Maxell produit déjà en série de petites batteries tout-solide depuis 2023. Ce n'est donc plus uniquement une histoire de laboratoire, même si nous sommes encore loin de voir ces batteries sous le plancher de la Clio électrique du voisin.

Si le sujet reste confus aujourd'hui, ce n'est d'ailleurs plus seulement à cause des retards. C'est aussi parce que le terme 'batterie solide' est devenu un joli terrain de jeu pour les services marketing, avec du semi-solide présenté comme solide, des prototypes assimilés à la série et maintenant une batterie pouvant officiellement être dite tout-solide tout en tolérant encore une toute petite quantité de liquide. A cela s'ajoute une autre confusion entre petite cellule industrielle et grosse batterie automobile, alors que les difficultés ne sont évidemment pas du tout les mêmes. Vous pensez que je chipote sur les mots ? Nous allons justement voir que ces nuances changent beaucoup de choses...

Ce qu'est censée être une vraie batterie solide

Dans l'imaginaire collectif, une batterie solide désigne une batterie sans électrolyte liquide, où le transport des ions se fait via un matériau solide. On parle alors de all solid-state battery. Cela paraît presque anecdotique dit comme ça, car on pourrait croire qu'on remplace simplement un liquide par un matériau dur, mais ce changement modifie une bonne partie du fonctionnement de la cellule. L'électrolyte liquide actuel est pratique mais il est aussi inflammable, il limite certaines architectures d'anode et il impose un certain nombre de contraintes thermiques.

Les promesses des batteries solides sont donc assez séduisantes, avec une densité énergétique potentiellement plus élevée, des recharges plus rapides, une meilleure sécurité et la possibilité d'utiliser des anodes beaucoup plus riches en silicium ou en lithium métal. Mais comme souvent en technique, retirer un problème ne veut pas dire qu'on les retire tous. Un électrolyte solide doit rester parfaitement au contact des électrodes, laisser circuler les ions rapidement et tolérer les variations de volume des matériaux pendant des centaines de cycles. Bref, fabriquer une petite cellule qui marche est une chose, fabriquer une cellule de plusieurs centaines d'Ah puis des millions d'exemplaires identiques pendant des années en est une autre.

Semi-solide, quasi-solide, solide… un vocabulaire qui commence enfin à être encadré

Pendant longtemps, de nombreuses batteries présentées comme 'solides' contenaient encore du liquide, parfois très peu et parfois nettement plus qu'on pouvait l'imaginer en lisant le communiqué de presse. Certaines marques parlaient de semi-solide, d'autres de quasi-solide et d'autres se contentaient de mettre le mot solid-state bien en évidence sans trop s'attarder sur la recette... Le problème était qu'il n'existait effectivement aucune définition universelle permettant de tracer une frontière nette entre toutes ces technologies.

La situation a toutefois changé en 2026 avec la nouvelle norme chinoise GB/T 43568-2026, entrée en application en juillet. Elle permet enfin de classer les batteries selon des critères mesurables et distingue notamment les batteries hybrides solide-liquide de celles qualifiées de tout-solide. Une batterie contenant entre 5 et 20 % d'électrolyte liquide reste dans la première catégorie, tandis qu'une batterie peut être classée tout-solide lorsque cette proportion descend sous les 5 % et qu'elle passe notamment un test de séchage sous vide.

Et vous avez probablement remarqué le petit détail qui fâche... Une batterie peut donc être officiellement classée 'tout-solide' tout en contenant encore une petite quantité de liquide. On pourra toujours argumenter que 2 ou 3 % n'ont plus grand-chose à voir avec une batterie lithium-ion traditionnelle, ce qui est vrai, mais appeler cela 'tout solide' reste quand même assez arrangeant. Les industriels adorent les frontières suffisamment floues pour pouvoir choisir le côté qui les valorise le mieux.

Une décennie de promesses glissantes

Toyota promettait des batteries solides pour le milieu des années 2020, Samsung travaillait déjà activement dessus, QuantumScape a vu sa valorisation exploser sur des annonces spectaculaires et à peu près tous les grands groupes automobiles ont eu leur petit moment de gloire avec une cellule révolutionnaire. Pourtant les échéances automobiles ont systématiquement glissé, ce qui a fini par rendre le sujet presque comique. Tous les deux ou trois ans la voiture à batterie solide semblait être à deux ou trois ans de la commercialisation... Un horizon qui avançait donc à peu près à la même vitesse que nous.

Il faut toutefois corriger une chose importante dans cette histoire. La batterie tout-solide elle-même n'attendait pas 2026 pour être fabriquée industriellement, car Maxell produit de petites cellules au sulfure depuis 2023. Ce qui a longtemps bloqué est surtout le changement d'échelle nécessaire à l'automobile. Produire une petite cellule de quelques mAh pour un capteur industriel et produire une poche de près de 200 Ah pour une voiture sont deux exercices qui ont à peu près autant de points communs que fabriquer un moteur de modélisme et un moteur de camion...

La difficulté reste malgré tout la même dans son principe. Passer d'une petite cellule ou d'un prototype à une grosse production est une toute autre affaire, car il faut conserver les performances tout en augmentant la taille, la cadence et la régularité de fabrication. Le prix doit aussi rester raisonnable, les taux de rebut faibles et la durée de vie suffisante. C'est précisément ce verrou du grand format qui semble commencer à céder en 2026.

Ce qui change réellement en 2026

La différence notable aujourd'hui est donc moins l'apparition de la première batterie solide industrielle que le passage du tout-solide vers des formats qui commencent enfin à avoir un sens pour l'automobile. Maxell prouve depuis plusieurs années que l'on sait produire de petites cellules tout-solide en série. ProLogium montre maintenant que l'on peut changer radicalement d'échelle avec une cellule de 185,4 Ah, tandis que Mercedes et BMW font rouler des voitures expérimentales utilisant cette famille de technologies. Bref, chaque pièce du puzzle commence à apparaître, mais personne n'a encore assemblé le puzzle complet à plusieurs millions de voitures par an.

Maxell produit déjà du tout-solide depuis 2023

Le cas Maxell est assez instructif car il montre à quel point la fameuse question 'quand arrivera la batterie solide ?' était mal posée. Le fabricant japonais produit en série depuis juin 2023 sa petite cellule PSB401010H utilisant un électrolyte solide au sulfure. Elle est minuscule avec quelques mAh seulement et n'a donc évidemment rien d'une batterie de traction automobile, mais elle est bien fabriquée commercialement et utilisée dans de vraies applications. La batterie tout-solide était donc déjà arrivée, simplement sous une forme qui intéressait beaucoup moins Youtube et les automobilistes...

Maxell exploite surtout un des avantages les plus intéressants de certains électrolytes solides, à savoir leur résistance aux températures très élevées. Certaines cellules peuvent fonctionner jusqu'à 125 degrés et le fabricant a maintenant développé une version allant jusqu'à 150 degrés. Des batteries Maxell sont notamment testées dans des robots industriels, ce qui montre qu'on n'est pas devant une curiosité de laboratoire mais devant une technologie qui cherche déjà ses niches commerciales.

En 2026, Maxell a aussi présenté un module au format 1/2AA de 3,6 V capable d'être rechargé sans fil à travers le boîtier de l'appareil lorsque les matériaux le permettent. C'est particulièrement intéressant pour des capteurs, compteurs ou machines industrielles hermétiques que l'on ne veut pas ouvrir tous les cinq ans pour remplacer une pile. Attention toutefois, ce module précis n'est pas encore un produit commercial largement disponible, contrairement aux petites cellules solides Maxell déjà fabriquées en série. Encore une fois, entre 'développé', 'testé' et 'commercialisé', il y a quelques kilomètres que les titres ont parfois tendance à parcourir un peu vite...

ProLogium fait maintenant passer le solide au grand format

Le 2 septembre 2026, ProLogium a annoncé la mise en production industrielle de sa cellule Gen 3.5 sur son site de Taoyuan à Taïwan. Il ne s'agit justement plus d'une petite cellule destinée à alimenter un capteur mais d'une grosse poche de 185,4 Ah, ce qui commence à ressembler sérieusement à quelque chose d'exploitable dans une automobile. La densité énergétique annoncée et vérifiée par TÜV atteint 381 Wh/kg et 903 Wh/l. Pour donner un repère, une cellule LFP automobile courante tourne souvent autour de 160 à 200 Wh/kg tandis que les meilleures cellules riches en nickel gravitent davantage autour de 300 Wh/kg. A ce niveau, ProLogium ne gagne donc pas de quelques pourcents, l'écart devient suffisamment important pour modifier fortement la taille et le poids d'un pack.

La cellule a aussi passé le test prévu par la nouvelle norme chinoise permettant de distinguer les batteries tout-solide des technologies hybrides. Elle a été maintenue pendant six heures sous vide à 120 degrés et sa perte de masse est restée sous 0,05 %, dix fois moins que la limite fixée par le test. On peut donc bien parler d'une batterie tout-solide selon cette classification, ce qui évite de ranger ProLogium avec les nombreuses batteries semi-solides auxquelles on colle volontiers le mot solide pour faire plus moderne.

Il y a toutefois un détail assez savoureux. ProLogium décrit lui-même l'électrolyte de cette Gen 3.5 comme un Composite Solid Electrolyte tandis que sa future Gen 4 doit utiliser un électrolyte entièrement inorganique. Nous avons donc une batterie tout-solide aujourd'hui et une batterie encore plus totalement solide demain... Les services marketing pourront probablement inventer un nouveau superlatif quand la Gen 5 arrivera. Plus sérieusement, cela montre simplement qu'il existe plusieurs degrés dans le passage du liquide au solide et qu'il vaut mieux regarder la composition et les performances que l'étiquette collée dessus.

Production industrielle ne veut pas encore dire voiture produite en masse

C'est probablement le point le plus important à comprendre dans toute cette histoire. ProLogium a bien franchi l'étape de la fabrication industrielle d'une cellule de grande capacité, mais aucune voiture produite en grande série n'utilise actuellement cette cellule comme batterie de traction. La société indique avoir livré plus de 2,4 millions de cellules depuis 2013, chiffre qui semble gigantesque lorsqu'on le lit sans explication, sauf qu'une grande partie de ces batteries étaient de petites cellules destinées à l'électronique ou à des systèmes audio automobiles. Concernant la traction automobile, les volumes restent encore au stade des échantillons destinés aux constructeurs.

C'est d'ailleurs là qu'il faut se méfier de l'expression 'production de masse'. Maxell fabrique lui aussi des batteries solides en série, mais à l'autre extrémité du spectre avec des cellules minuscules. ProLogium commence à produire de grosses cellules, mais avec des volumes qui restent minuscules comparés à l'industrie automobile mondiale. Une usine qui sort 1 GWh de batteries par an peut sembler gigantesque à première vue, mais avec des packs de 80 kWh cela ne représente théoriquement que 12 500 voitures. Grosso modo, la batterie solide est déjà entrée dans l'usine depuis quelques années, mais elle n'est toujours pas vraiment entrée dans les concessions.

MG et la batterie semi-solide accessible

MG montre de son côté qu'il n'est pas forcément nécessaire d'attendre le tout-solide pour commencer à exploiter une partie de ses avantages. En Chine, la MG4 a été proposée avec une batterie semi-solide contenant une faible proportion d'électrolyte liquide. Sa densité énergétique tourne autour de 180 Wh/kg, ce qui n'a franchement rien de révolutionnaire par rapport aux meilleures batteries lithium-ion actuelles. Et c'est justement assez instructif, car le simple fait d'écrire 'semi-solide' sur une fiche technique ne fait pas apparaître miraculeusement 1 000 km d'autonomie.

L'intérêt est davantage lié à la stabilité thermique, à la sécurité et à la possibilité de faire progresser doucement la technologie sans jeter toutes les lignes de fabrication existantes à la poubelle. Ce genre de transition progressive est beaucoup moins excitant à raconter que la batterie miraculeuse qui recharge en cinq minutes, mais l'industrie fonctionne souvent comme cela. On améliore une technologie par petites touches jusqu'au moment où la nouvelle solution devient suffisamment mûre pour prendre sa place.

Mercedes et un test grandeur nature

Mercedes, en partenariat avec Factorial Energy, a aussi franchi une étape importante en faisant rouler une EQS expérimentale équipée d'une batterie solide au lithium métal. Le véhicule a parcouru 1 205 km entre Stuttgart et Malmö sans recharge, avec encore de l'autonomie disponible à l'arrivée. Ce point est intéressant car il ne s'agit ni d'une simulation ni d'une petite cellule posée sur un banc, mais d'une grosse berline qui roule réellement avec cette technologie sous son plancher.

Il ne faut toutefois pas commencer à chercher une EQS solide sur le configurateur Mercedes. Ce genre de prototype sert justement à découvrir tout ce qui ne va pas encore avant de laisser un client parcourir 200 000 km avec la voiture. Température, pression exercée sur les cellules, vibrations, comportement après des centaines de recharges et homogénéité du pack doivent encore être étudiés. Cela montre que la technologie fonctionne à l'échelle d'une voiture, pas encore qu'elle est prête à être fabriquée par centaines de milliers.

Où en sont les grands industriels

Les projets sont désormais suffisamment nombreux pour qu'on puisse distinguer plusieurs niveaux de maturité. Maxell produit déjà de petites cellules commerciales, ProLogium commence à industrialiser de grosses cellules, Mercedes et BMW roulent avec des prototypes, tandis que d'autres acteurs préparent encore leur montée en cadence. Cette distinction est importante car dire simplement qu'une entreprise 'fait de la batterie solide' ne veut finalement plus dire grand-chose en 2026.

QuantumScape, associé notamment au groupe Volkswagen, a continué à faire progresser sa cellule QSE-5. Sa densité volumique tourne autour de 844 Wh/l et ses capacités de recharge restent particulièrement prometteuses, mais la société travaille toujours sur la montée en cadence grâce à des lignes pilotes. Encore une fois, c'est exactement l'étape qui fait toute la différence entre un excellent produit technique et une batterie que l'on sait produire à très grande échelle.

BMW travaille de son côté avec Solid Power et fait désormais rouler une i7 équipée de cellules tout-solide. Cela permet notamment d'étudier la gestion de la pression entre les cellules et les variations de volume pendant les cycles, sujets qui montrent bien à quel point une batterie solide n'est pas simplement une batterie lithium-ion dans laquelle on aurait retiré le liquide. Samsung SDI a lui aussi rejoint cette collaboration et continue de viser une production en série de ses propres cellules tout-solide au second semestre 2027.

Toyota maintient pour sa part une première commercialisation autour de 2027-2028, tandis que Nissan vise toujours l'exercice fiscal 2028 pour un premier véhicule équipé de sa technologie maison. ProLogium prévoit quant à lui de commencer la production sur son futur site français de Dunkerque en 2028, avec une montée en puissance plus significative à partir de 2029. On commence donc à avoir un calendrier automobile relativement cohérent, même si les promesses de calendrier ont suffisamment mal vieilli ces quinze dernières années pour qu'on garde quelques pincettes...

Les problèmes techniques encore non résolus

Contrairement à ce que peuvent laisser penser certaines communications, les batteries solides ne sont pas une solution magique qui supprime tous les défauts des batteries actuelles. Elles retirent une partie des problèmes liés à l'électrolyte liquide mais elles en introduisent d'autres, notamment au niveau du contact permanent entre matériaux solides. Une cellule respire en quelque sorte lorsqu'elle charge et se décharge, car les électrodes gonflent et se contractent. Avec du liquide cela pose moins de problèmes de contact, tandis qu'avec des couches solides il faut réussir à maintenir tout ce petit monde correctement serré sans casser quoi que ce soit.

• une sensibilité au froid qui peut rester importante selon le type d'électrolyte,
• la difficulté à maintenir un bon contact entre l'électrolyte solide et les électrodes,
• les dendrites qui ne disparaissent pas forcément selon l'architecture utilisée,
• la gestion de la pression mécanique dans les cellules et le pack,
• une durée de vie qui doit rester suffisante malgré les fortes densités et les recharges rapides,
• et surtout le coût de fabrication à grande échelle.

Le cas Maxell apporte toutefois une nuance intéressante sur la question de la durée de vie et des températures. Sur de petites cellules industrielles, le solide peut fonctionner dans des environnements extrêmement chauds et Maxell évoque des durées de service pouvant atteindre plusieurs dizaines d'années selon les conditions. Cela montre qu'il n'existe pas un problème universel de longévité propre à toutes les batteries solides. Le vrai défi consiste plutôt à conserver ces qualités lorsqu'on augmente massivement la taille des cellules, leur puissance et les contraintes liées à la traction automobile.

Le coût me semble d'ailleurs presque plus important que les records de densité. Une batterie à 400 Wh/kg est fantastique, mais si elle coûte deux fois plus cher qu'une bonne NMC ou trois fois plus qu'une LFP, elle ne remplacera rien du tout sur une voiture à 25 000 euros. Pendant que le solide progresse, les batteries classiques ne l'attendent pas gentiment en restant figées. Les LFP deviennent moins chères, les densités progressent, les recharges accélèrent et les architectures cell-to-pack permettent de gagner encore de la masse et du volume. C'est pour ça que le vrai adversaire de la batterie solide n'est pas la batterie lithium-ion de 2020 mais celle de 2030.

Quand peut-on raisonnablement les attendre ?

La question doit maintenant être précisée car demander quand 'la batterie solide' arrivera n'a finalement plus beaucoup de sens. Pour les petites batteries industrielles, la réponse est déjà 2023 avec Maxell. Ces cellules sont réelles, fabriquées en série et utilisées dans des applications concrètes. Cela oblige donc à abandonner l'idée selon laquelle toute la filière serait encore enfermée dans les laboratoires.

Pour les grosses cellules destinées à la mobilité, 2026 marque une nouvelle étape avec ProLogium et ses 185,4 Ah. Pour la voiture de grande série disponible chez un concessionnaire, nous n'y sommes toujours pas. Les premières applications semblent plausibles entre 2027 et 2029, probablement sur des modèles assez chers ou produits en quantités limitées, car ce sont eux qui pourront le plus facilement absorber le surcoût initial.

Une diffusion beaucoup plus large reste davantage une histoire du début des années 2030, et encore faudra-t-il que les prix suivent. Le futur site ProLogium de Dunkerque permet d'ailleurs de remettre les choses à leur place. La production doit commencer autour de 0,8 GWh en 2028 puis atteindre environ 4 GWh en 2030. Avec des batteries de 80 kWh, 4 GWh ne suffiraient théoriquement qu'à environ 50 000 voitures par an. Ce n'est pas rien bien entendu, mais à l'échelle d'un marché automobile mondial qui produit des dizaines de millions de voitures chaque année, on comprend que le mot 'révolution' devra encore patienter un peu.

Conclusion

Il faut donc corriger une idée que l'on pouvait encore facilement avoir il y a quelques années. La batterie tout-solide n'attend pas 2026 pour exister industriellement, puisque Maxell en produit déjà de petites depuis 2023. Ce qui change vraiment aujourd'hui est le passage à des cellules beaucoup plus grosses et à des applications automobiles réelles. ProLogium avec ses 185,4 Ah, Mercedes avec son EQS expérimental et BMW avec son i7 montrent que nous sommes maintenant entrés dans une nouvelle phase.

On peut donc résumer la situation assez simplement. La petite batterie tout-solide est déjà industrialisée, la grosse cellule à vocation automobile commence à l'être et la batterie de traction produite à plusieurs dizaines de GWh reste encore à venir. Cette distinction est bien plus utile que de demander chaque année si 'la batterie solide est enfin arrivée', car la réponse dépend finalement de ce qu'on appelle arriver. Pour un capteur industriel japonais elle est déjà là, pour une voiture produite à 500 000 exemplaires nous pouvons encore prendre un café...

Pour ma part, je trouve même que la question la plus intéressante a changé. Pendant des années il fallait se demander si la batterie solide finirait seulement par sortir du laboratoire. Aujourd'hui il faut plutôt se demander si elle arrivera suffisamment vite et à un tarif suffisamment bas pour battre des batteries lithium-ion classiques qui progressent elles aussi à grande vitesse. Car si une LFP deux fois moins chère finit par offrir largement assez d'autonomie et recharge en dix minutes, le conducteur moyen se moquera probablement de savoir si ses ions traversent un liquide, un sulfure ou un morceau de céramique... Et au fond il aura raison.

Ces articles pourraient vous intéresser :

• Batterie solide : différences, avantages et inconvénients
• Batteries solides et semi-solides : différences
• Densité énergétique par type/chimie de batterie lithium-ion
• Supercondensateurs : fonctionnement, avantages et inconvénients

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :