Comportement routier X6 II (2014-2019)


Surprenant dynamisme...

Vous le savez, le X6 est la version coupé du plus "populaire" X5. Il représente donc une offre plus statutaire et donc un cran au dessus en terme de niveau de gamme. De ce fait, on a affaire ici à un X5 dont les niveaux de finition démarrent plus haut et dont les voies ont été légèrement élargies (je rappelle aussi que X5 II et X6 II ont les même châssis que les précédents). On abandonne alors ici les 4X2 (dénommés SDrive chez BMW et qui sont des propulsions sur les autos à moteurs longitudinaux) et autres petits moteurs 4 cylindres diesel On se concentre alors que sur ce qui se fait de mieux avec des jantes généreuses dès le premier niveau et une transmission intégrale installée d'office. En effet, on démarre ici sur du 19 pouces large de 255 mm sur les quatre roues... L'auto a beau dépasser un peu les deux tonnes, ce genre de gomme a tendance à largement compenser ce paramètre. Mais c'est avec les 20 pouces qu'on franchit un vrai cap, avec cette fois-ci des dimensions différentes à l'arrière. Accrochez-vous, on parle ici quand même de 275 mm de large à l'avant et 315 mm à l'arrière ! C'est tout bonnement digne des supercars et hypercars les plus puissantes de la planète. Avec ça plus rien ne bouge, l'auto reste collé à la route quitte à faire généreusement grimper la consommation, car quand on a un total de 118 cm de pneus posés sur le bitume ça commence à créer une résistance significative.
Bref, vous l'aurez compris, BMW a mis les gros moyens au niveau jantes / gommes pour ne pas que le X6 se vautre au premier virage.

Comportement châssis :
Comp. M-Sport :
Comp. X6M :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. M-Sport :
Conf. X6M :
Motricité :
4X4
Hauteur :
1.7 m 
Centre de gravité assez élevé
(mouvements de caisse)
Longueur :
4.91 m
Poids moy. approx. :
2250 kg  Poids très important
Empattement :
2.93 m (60% de la longueur)  (Pour la route : peu agile en ville)

(Plateforme E/S)



Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Q7 II / ML 3 / GLC Coupe / GLE Coupe / GLE

Architecture ?


Comme d'habitude on a ce qui se fait de mieux.. L'architecture est à moteur longitudinal comme sur un Cayenne, à la différence ici que le moteur est repoussé plus loin en arrière (vers l'habitacle), ce qui favorise la répartition des masses. Un peu comme sur une Ferrari à moteur avant, BMW privilégie donc le fait de reculer le moteur. Chez le groupe VW, dont fait partie le châssis du Cayenne, le moteur se retrouve plus en avant (MLB et MLB Evo), avec une boîte de vitesses qui se retrouve entre les roues (Porsche n'aime pas trop mais ils n'ont pas le choix de faire avec). Malgré cela, avouons quand même que le Porsche n'a pas vraiment à craindre le X6 tant qu'on parle du turbo Car sur les finitions de base, il semblerait bien que le X6 soit un peu plus efficace. Ces deux là, bien que différents au niveau sensations, sont au final assez difficiles à départager. Le Cayenne a une direction plus naturelle alors que celle du X6 favorise le confort Le mode sport du BMW raffermie le volant mais cela n'est pas fait de manière naturelle, du coup elle peut même un peu déranger. Et c'est sans compter le petit flou en point milieu lié à la direction électrique couplée à des jantes ultra larges qui peuvent un peu faire louvoyer l'auto quand la route n'est plus parfaitement droite.

Niveau poids, la bête oscille entre 2100 et 2300 kg en incluant conducteur et un plein d'essence (soit environ 100 kg). Ce n'est donc pas très léger mais pas non plus totalement disproportionné.

Trains roulants ? amortissement piloté et suspension pneumatique


Si le X6 est une machine d'exception, on a tout de même de quoi être déçu en ce qui concerne les trains roulants offerts d'origine... Pas d'amortissement piloté et encore moins de suspension pneumatique. On alors de simples ressorts métalliques accolés à des amortisseurs totalement passifs, comme sur n'importe quelle auto. Quand le X6 de base sera chargé il penchera alors vers l'arrière puisqu'il n'a pas de correcteur d'assiette. De ce fait les trains roulants ont des règles orientés vers le compromis même si ça reste un poil plus raide que sur le X5.
Pour profiter du confort et des aptitudes plus sportives, il reste toutefois recommandable de prendre l'amortissement piloté qui amène alors d'office des boudins pneumatiques pour le train arrière. Votre X6 restera alors droit en toutes circonstances, que vous le chargiez ou pas. Le comportement gagne aussi grâce principalement aux amortisseurs pilotés qui permettent de raffermir les trains roulants quand cela est nécessaire ou quand vous mettez le mode Sport (pas de grands écarts non plus, ne vous attendez pas à une voiture de course en mode sport). Ceux qui n'ont pas la passion de la conduite pourront toutefois s'en passer, certains clients plus âgés conduisent sans excès et cette dépense n'est alors plus vraiment indispensable (sauf évidemment si ils portent une grande importance au confort de suspension).
Notez que sur les versions classiques (hors X6M) les modes sont assez rigides : soit on est en sport soit en confort... Il n'est pas possible de régler le tout à la carte (amortisseurs, vitesse de boîte, assistance de direction). De ce fait, celui qui veut juste un peu plus de dureté aux amortisseurs doit aussi se coltiner la boîte en mode énervé (toujours en sur régime), pas agréable pour circuler tranquillement.
Notez donc aussi que les version M Sport et M performance ont des réglages de trains roulants modifiés malgré qu'il s'agisse d'un amortissement piloté modulable.

Et enfin, si le Cayenne a besoin d'une double triangulation à l'avant pour gérer le moteur trop en avant sur le museau, le X6 s'équipe d'un Macpherson plus conventionnel mais pas moins technique non plus.

Boîte(s) ?


Comme d'habitude, on a doit ici à la boîte ZF8 à convertisseur de couple à la fois confortable et rapide. Les amateurs de sensations la trouveront d'ailleurs peut-être un peu trop tranquille mais ça va à merveille avec le standing de l'engin.
Et pour la X6M ? Pas de DKG double embrayage ici comme on a l'habitude de voir sur les versions M, et BMW semble d'ailleurs l'abandonner puisque le M5 F90 choisit aussi la ZF8. On a donc ici encore la ZF8 qui manquera alors ici d'une peu de prestance car elle lisse largement les sensations (le mode sport accélère un peu les temps de passage mais ça reste gentil). Notez cependant que le X6M précédent était aussi en BVA et non en DKG.
Notez que BMW essaie de noyer le poisson en mettant un levier de DKG sur les versions X6M... Levier qui reste finalement moins moderne et joli que celui de la steptronic classique (et dont s'équipe la M50d,avec un pommeau en carbone comme différence).


Sur le X6M, le levier se déguise en boîte DKG... En réalité c'est toujours uns boîte à trains épicycloïdaux ZF8

Pack Dynamic Drive ?


Ce pack finit de compléter l'arsenal du X6. Ici on se dote en plus d'un système torque vectoring et de barres anti-roulis actives. Cela est évidemment de série sur les M50d et X6M alors que c'est en option à 3400 euros pour la 35i (incluant alors aussi l'amortissement piloté et le train arrière pneumatique). Les 30d et 40d n'y ont hélas pas accès...
Les barres anti-roulis actives empêche les ingénieurs de devoir faire une choix entre confort et sport. La tension de ces dernières est alors variable pour faire varier l'un ou l'autre. Quand au torque vectoring, il s'agit de faire tourner les roues arrière à des vitesses différentes pour gagner en mobilité dans les virages, un peu comme un char d'assaut le fait avec ses chenilles. La roue intérieure est légèrement freinée et la roue extérieure est accélérée. Cela se fait par le biais de l'ESP (qui s'occupe de freiner la roue intérieure) et du différentiel arrière qui répartit la puissance dans cette optique.


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Comparatif
4.91 m

1.7 m

Comparatif
2.93 m

Comparatif
550 L
85 L
Stationnement

Plus la hauteur est élevée plus le surplus de consommation est élevé. L'aérodynamisme est primordial pour limiter sa consommation.
Les constructeurs ont tendance à rabaisser de plus en plus leurs modèles afin d'optimiser le CX de pénétration dans l'air (ex : BMW et son Efficient Dynamics).

Prise au vent

Plus l'empattement (distance entre les roues avant et arrière) est élevé plus les possibilités en terme de comportement routier et d'habitabilité sont élevés.

Habitab. / Comport.

L'évaluation du volume de coffre ne prend pas en compte la catégorie du véhicule (citadine, berline etc ...).
Une citadine qui a un bon coffre dans sa catégorie peut avoir une note moyenne ici-même car le volume reste malgré tout limité.

Coffre
Autonomie

Auto. 8
(Boîte auto Steptronic à convertisseur)

5 pl.

Non
restylée

Transmisssion :
4X4

Poids moyen :
2250 kg
Poids très important
 


Pneus Confort Efficacité
sur X6 II
Commentaire
255/50 R19
Flancs : 12.8 cm
8.9/10 7.8/10 Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
275/40 R20
Flancs : 11 cm
7.7/10 9.2/10 Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
315/35 R20
Flancs : 11 cm
7.7/10 9.9/10 Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
285/35 R21
Flancs : 10 cm
7/10 10/10 Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse
325/30 R21
Flancs : 9.8 cm
6.8/10 10/10 Consommation non négligeable / Aquaplaning haute vitesse


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 aime

Confort : 3 aiment 3 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






Vous possédez ou avez possédé une BMW X6 II

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Merci à tous les altruistes qui prennent le temps d'entrer dans les détails !

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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Conseils et idées pour la rédaction de votre commentaire

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Quelques idées pour agrémenter les Qualités et Défauts :

  • Prestations routières : Comportement/tenue de route, précision/ressenti de la direction, tangage/roulis dans les virages (parler éventuellement de la monte de pneumatiques), confort de roulement (bruit, raideur de la suspension), etc ...

  • Prestations du moteur : est-il suffisant pour l'auto, est-il creux (pas de puissance en bas régime), bruyant/silencieux, énergivore/économique, fiable, agréable etc ...

  • Intérieur : est-elle habitable/spacieuse, volume de coffre (ainsi que sa forme, seuil de chargement, accessibilité), insonorisation, confort des sièges, modularité, qualité de finition, usure et vieillissement du mobilier, aspects pratiques particuliers, éclairage de nuit, équipements, visibilité vers l'extérieur (avant et arrière), position de conduite, hauteur du poste de conduite, ergonomie des commandes ainsi qu'éventuellement l'équipement multimédia, qualité du son de l'autoradio, équipements "sympas" (ex : toit en verre), etc ...

  • Autres : style/design (bon vieillissement ?), image de marque, SAV, rapport qualité/prix, éléments bien/mal conçus, protection de la carrosserie, coût en entretien/assurance/pièces détachées, fiabilité générale, etc ...

  • IMPORTANT : Réservez les pannes et les problèmes techniques pour le champs "problèmes rencontrés".

Problèmes rencontrés : Listez ici tous les soucis techniques que vous avez rencontrés avec si possible les frais engendrés, le comportement du concessionnaire ou du garagiste qui s'est penché dessus, le kilométrage auquel le problème s'est produit, le montant de la participation de la marque pour les pannes précoces ou sous garantie. Vous ne devez pas lister des défauts de la voitures mais les pannes (aussi diverses et variées qu'elles peuvent être).

Note : N'hésitez pas à justifier la note attribuée. (surtout si celle-ci est inférieure à la moyenne).

Prix assurance : Indiquez le montant annuel ainsi que le nom de l'assurance et le type de contrat (tiers, tous risques etc...) entre parenthèses. Lorsque suffisamment de données seront récoltées, elles seront affichées dans le paragraphe budget - entretien présent en haut de page.

Commentaire libre : ici vous avez carte blanche, parlez de ce que vous voulez ! Si vous devez comparer votre auto à une autre (ou d'autres), c'est le meilleur emplacement pour le faire. Toute autre information/impression de votre part est la bienvenue.



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