Comportement routier V60 (2018)

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Dynamisme inattendu

Comme vous le savez probablement déjà, les Volvo ont pour longue tradition de s'architecturer avec un moteur placé en travers de l'auto. Car si concurrents premium préservent la disposition longitudinale, la marque suédoise (ou plutôt chinoise ...) marche donc étonnamment à contre courant (le plus stupéfiant étant vis à vis du mastodonte XC90 qui se dote d'un moteur transversal comme une banale Clio ! Seul SUV de luxe au monde à être comme cela ...).
En revanche, pour le reste c'est des plus correct avec une double triangulation à l'avant (comme sur une A4) ou encore du multibras à l'arrière. Du point de vue des trains roulants il n'y a rien à lui reprocher, ça reste propre et carré.

Le poids, en ordre de marche incluant un conducteur de 75 kg, va de 1770 kg à 2130 kg pour les versions hybrides rechargeables. Mais globalement toutes se situent aux alentours des 1800 kg, ce qui n'est finalement pas rien ...

Bon compromis ?

En châssis standard, la V60 propose quelque chose qui se situe au juste niveau, ni trop souple ni trop raide bien qu'il faille quand même éviter de grimper jusqu'aux 19 pouces. En effet, à partir de cette monte (et même les 18 pouces), les remontées deviennent bien plus perceptibles. Malgré tout, le châssis standard évite d'être trop dur bien qu'il puisse paraître un peu ferme pour les habitués de Volvo.
En châssis sport R-Design sachez que la marque n'a pas fait les choses à moitié. Il ne s'agit pas seulement d'un effet de style, le châssis est ici bien plus raide et dynamique que sur les autres versions. Ainsi dotée, et avec les 20 pouces, ça en devient même une berline incisive qui pourra vous procurer du bon temps bien que la direction ne soit pas optimisée pour, un peu trop muette et dénuée de sensation.
Le châssis des Polestar bénéficient d'une barre anti-rapprochement (qu'on aurait quand même aimé avoir dès le niveau R-Design il faut l'avouer ..) et de suspensions réglables en hauteur comme cela se fait sur les versions les plus pointues du marché. C'est ici du Öhlins.

Amortissement piloté ?

Ceux qui seraient intéressés par un amortissement piloté pour avoir les deux mondes, à savoir le sport et le confort, seront probablement déçus que ce châssis privilégie plus le sport que le confort (après ça dépend de votre tempérament). En effet, toutes les positions visant à modifier l'amortissement se portent quand même toujours un peu vers la fermeté (l'amplitude de souplesse des amortisseurs semble donc assez limitée).
Notez donc au passage qu'il n'y a point ici de suspension pneumatique, on reste sur de l'hélicoïdal contrairement à un XC60 qui se permet ce luxe.

Boîte automatique Geartronic ?

Disposant de 8 rapports, il s'agit d'une boîte bien connue puisqu'elle équipe de plus en plus de constructeurs, et notamment PSA avec l'EAT8. C'est donc une petite boîte transversale à convertisseur de couple qui égrène les rapports avec fluidité et confort. Et si parfois le calculateur hésite un peu sur le bon choix du rapport (reste un peu trop en sous régime, peut-être pour favoriser les consommations), elle reste quand même très recommandable. Je rappelle qu'il s'agit du prestigieux équipementier Aisin qui la propose, et donc niveau fiabilité vous n'avez pas à vous inquiéter.
Hélas, elle n'est au final pas à la hauteur des concurrents germaniques qui proposent plutôt des boîtes de bien plus gros calibre et ayant donc une durée de vie potentielle bien plus grande.

Pour profiter des palettes, il faudra obligatoirement prendre la finition R-Design (et ajouter une option ..) ou être en Polstar à 70 000 euros ... Notons enfin que la Geartronic se marie un peu mieux avec les diesels dont le couple est supérieur.

Hybrides Twin Engine / Polestar Engeneered

Ces deux versions sont à mettre à part car elles se dotent donc de lourdes batteries ainsi qu'un moteur électrique de 87 ch placé sur l'essieu arrière, comme le fait l'Hybrid4. Le moteur étant le même que sur la T4 sauf qu'il est ici gonflé à 303 et 318 ch (deux versions d'hybride : 390 et 405 ch).

Il s'agit là d'une version rechargeable (3h au total sur une prise classique à courant alternatif) avec câble Type 2 permettant de 40 à 50 km en tout électrique.
Cette configuration dispose de série d'un châssis dit dynamique, car il est assez raide. Il faut en effet faire face aux 400 ch, et pour tout vous dire les voitures lourdes (ici hybridation) sont généralement réglées un peu plus dures (sauf limousines Allemandes) afin de préserver un minimum de dynamisme, car avec plus de 2 tonnes ça se vautre assez fort si on se dote de trains roulants trop "gentils". Bref, les hybrides, que ce soit en Polestar ou pas, sont assez raides sans toutefois devenir trop caricatural (mais suffisamment pour déranger les personnes sensibles à ce paramètre).

Notez que l'hybridation est ici particulièrement bien mise au point avec un fonctionnement du binôme électrique/thermique en bonne harmonie (mais c'est plutôt facile quand le moteur électrique est sur un essieu différent, on ne va donc pas envoyer trop de fleurs gratuites à Volvo !). Hélas, la puissance de 400 ch semble parfois être un peu inférieure quand on atteint des vitesses plus élevées. En effet, si l'accélération de 0 à 100 ne laisse pas de doute, quand on tente une reprise depuis 110 pour foncer vers les 180 (autobahn) ça semble bien moins impressionnant ... Le poids y étant pour quelque chose tout comme le fait que le moteur électrique ne peut plus délivrer son couple maxi à des régimes aussi élevés. N'oublions pas non plus que les fameuses performances fondent un peu quand le moteur électrique arrière

La puissance et le poids induisent la présence d'un dispositif de freinage plus évolué, avec notamment des étriers plus efficaces

Transmission intégrale AWD ?

Utilisant le dispositif Haldex, on a donc affaire ici à quelque chose de relativement efficace mais pas non plus ultra avancé comme on peut le voir sur les Quattro et autres XDrive et 4Matic, dont le mécanisme est plus sophistiqué au niveau de la boîte de transfert. Ici ça reste quand même très bien mais c'est bel et bien le train avant ui travaille la majorité du temps, l'arrière ne se déclenchant qu'au besoin, et il travaille donc plus en réaction qu'en prévention.

Bien entendu, les versions hybrides sont différentes avec un moteur électrique arrière totalement découplé du thermique situé à l'avant.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 3 aiment

Poids : 1 aime

Confort : 5 aiment 1 n'aime pas