Comportement routier Stonic (2017)

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Ludique et dynamique

Qui a dit que Peugeot et Mazda avaient le monopole du dynamisme sur les SUV urbains ? Les Coréens débarquent en effet en force avec les Kona et Stonic qui ne sont au passage pas les mêmes au niveau technique. Le Kona reposant sur une base nouvelle (ce n'est jamais totalement nouveau dans les faits ... Mais le marketing aime bien le dire) tandis que le présent Stonic reprend celle de la Rio, la citadine polyvalente de la marque (apparentée à une Clio) qui a donc le même empattement.
Cela va même plus loin puisque les montes pneumatiques restent identiques.
Bref, il faut donc savoir que le tempérament du Stonic a été ici volontairement orienté vers un peu plus de sportivité que la plus sage citadine, mais aussi que les voies ont ici un peu plus larges pour gagner en stabilité et en manoeuvrabilité.
On y perd cependant côté amortissement puisque le tout a été rigidifié, donc niveau confort ça reste perfectible bien que pas vraiment invivable non plus (cela dépendra si vous êtes habitué à une Citroën ou au pack M de votre BMW). Le poids en ordre de marche allant de 1180 à 1270 kg quand le Kona va de 1308 à près de 1500 kg ! Voila pourquoi le Kona a des pneus plus généreux mais aussi que le Stonic a du tambour à l'arrière et le Kona du disque.

Au test de l'évitement proposé par KM77, le Stonic montre qu'il se révèle être parmi les meilleurs de sa catégorie ... Bien évidemment, avec les 15 pouces assez fins ça n'aurait sans doute pas été aussi glorieux, mais ces derniers sont rares puisque cantonnés au premier niveau de finition uniquement disponible avec le 100 ch essence.

Pour finir la comparaison avec son proche cousin Kona, sachez que le Stonic est un engin qui a moins de prétentions et qui est donc un cran en dessous. Le Kona a un empattement plus important (bien que la différence soit très modeste) et bénéficie d'un train arrière multibras sophistiqué quand le Stonic se contente d'un simple essieu semi-rigide (ça vieillit plus mal, le confort est moins bon et les réactions de l'arrière sont plus brusques). De ce fait, le Stonic n'a donc pas de transmission intégrale car dans ce cas on emploie généralement du multibras (sauf quelques exceptions comme le Suzuki Ignis qui est un véritable ovni de toute manière).

Dans les faits le Stonic est donc un véritable petit SUV pétillant qui aime être jeté dans les virages. L'assise reste basse tout comme le centre de gravité, ça reste donc plus sympa à mener qu'un Juke ou Captur où l'on est assez haut perché (n'oublions pas de citer la très bonne position de conduite). Notez quand même que la première monte pneumatique ne permet pas non plus de faire trop de folies puisque avec seulement 185 mm de large on se retrouve avec du petit calibre. Dans ce cas il pourra plus facilement glisser du train arrière (en cas d'évitement brusque ou quand on cherche les limites) bien que l'ESP verrouille le tout de manière sécurisante (et heureusement en 2018). Le plaisir de conduite est alors aussi relativement moindre (avec les 15 pouces donc), le châssis est moins bien posé sur la route et le roulis peut alors faire son apparition si vous êtes un peu rat sur le gonflage des pneus. Mais rassurez-vous, le poids modeste de l'auto permet de ne pas trop souffrir avec ces dimensions.
Mais si vous avez une sensibilité minimale au niveau du toucher de route, les 17 pouces sont quand même à conseiller. Ces derniers ont en effet une hauteur de flanc intéressante qui permet d'obtenir un bon compromis entre confort et tenue de caisse.

La direction reste précise (mais un peu artificielle) même si en 15 pouces ça reste un peu plus flou quand on vire franchement, les petits pneus prenant alors un peu cher ... Je le répète, privilégiez les 17 pouces qui sont nettement plus sécurisants à plus haute allure ou quand vous prenez du poids à bord.
La commande de boîte est elle aussi appréciable avec notamment des débattements assez courts, le Kona ayant la même qualité puisqu'il doit certainement employer la même timonerie. Ce n'est pas aussi bien que sur une VW mais si on compare à une Peugeot c'est plutôt très bon !

Boîte DCT7

Comme j'ai tendance à le dire à chaque fois, cette boîte montre à quel point le groupe KIA / Hyundai n'est pas une petite fabrique de voitures. En effet, rares sont les groupes automobiles qui ont leurs propres transmissions ... Même des géants comme Renault font appel à des fournisseurs externes. Chez KIA / Hyundai c'est maison, rien que ça ... Et en plus ils sont arrivé à proposer quelque chose de très convaincant qui se compare sans trop de complexe à une DSG.
Cette DCT7 est donc disponible sur un seul moteur au moment où ces lignes sont rédigées : le 120 ch essence de 3 cylindres.
C'est donc une boîte robotisée double embrayage à trains parallèles (comme une boîte mécanique au niveau architecture bien qu'il s'agit ici de deux demi-boîtes travaillant ensemble)

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 11 aiment 2 n'aiment pas

Roulis : 1 n'aime pas

Freinage : 2 aiment 2 n'aiment pas

Agrément : 5 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 15 aiment 4 n'aiment pas