Comportement routier Serie 6 Gran Coupe (2011-2017)

  Fiches SERIE 6 GRAN COUPE  

ECRIRE UN AVIS

Entre plaisir de conduire et confort suprême, il faut avouer que BMW doit relever un gros challenge à chaque fois qu'il sort un véhicule de cette trempe. Car si la marque à l'hélice peut se permettre de rigidifier le châssis d'une Série 3 sans trop de scrupules, le faire sur une Série 6 est bien plus risqué ... En effet, le client moyen de ce genre d'auto est du genre assez bourgeois et exigent. Lui offrir un châssis raide pour éveiller les sens et le plaisir de conduire ne sera hélas pas la bonne solution.
Bref, vous l'aurez compris, une Série 6 c'est avant tout une machine destinée à rouler et à isoler du monde extérieur. Les habitués des châssis très communicants à la direction ferme seront ici dans le monde des bisounours. Ici tout est douceur et volupté, ça ne tape jamais vraiment (sauf M6 évidemment) et la mécanique est soigneusement insonorisée. Que ce soit la direction ou la suspension le but est ici de préserver votre dos, surtout que ceux qui s'assoient dans cette auto sont généralement déjà assez usés ...
A ce propos, la direction électro-hydraulique est bien dans son temps, elle est très assistée et avare en sensations. La fermeté augmente avec la vitesse mais cette dernière n'est absolument pas naturelle (comme souvent). L'ensemble a toutefois le mérite de procurer une sensation de luxe plus importante en isolant plus justement. Les conducteurs les moins connaisseurs auront tendance à apprécier tandis que les autres préfèreront la rusticité d'une direction totalement hydraulique qui laisse transparaître les limites d'adhérences, quitte à avoir quelques vibrations et autres remontées un peu plus rustiques.

Par rapport à la deux portes ?

S'agit-il ici de rajouter seulement deux portes ou y a-t-il d'autres différences ? Voyons les points clés qui distinguent ces deux versions.
Tout d'abord niveau longueur la différence est relativement limitée avec près de 11 cm en plus pour la Gran Coupé (+ 2 cm en hauteur), ce qui lui fait dépasser la barre psychologique des 5 mètres de long. L'empattement lui aussi grimpe pour atteindre ici 2.97 mètres contre 2.85 sur le coupé deux portes, on est donc plus très loin d'une Série 7 qui s'établit à 3.07 mètres.
Concernant le poids la différence est aux alentours des 70 kg mais cela peut varier un peu entre les versions (selon le moteur et équipements). La série 6 coupé F13 étant déjà un beau bébé, on arrive ici à quelque chose qui devient assez encombrant. Pour le reste tout est pareil, il s'agit finalement d'une déclinaison très proche un peu comme l'est une Série 4 Gran Coupé par rapport à la Série 4.

Trains roulants ?

De série, et même sur la finition haute Exclusive, vous n'aurez hélas pas droit à une quelconque suspension pilotée ... Chose étonnante quand on sait qu'une Classe E coupé plus vieille (je parle de la génération 2010) et moins haut de gamme le propose dès la série même si les amortisseurs "pilotés se pilotent" tout seuls de série. Il faut optionner l'auto pour avoir une molette permettant le réglage du tarage selon ses désirs.
Pour avoir l'amortissement piloté de série il faut alors opter pour la version M Sport qui n'a d'ailleurs pas vraiment un châssis sport si on pousse loin l'observation. En effet, pas de ressort court et de raideur accentuée, chose que l'on retrouve à partir d'une certaine gamme (en dessous on se retrouve avec des engins plus typés raides avec des châssis rabaissés, dans le grand luxe on s'abstient sauf sur les versions très spéciales comme la M6 très sportive et raide). Et quant à une éventuelle suspension pneumatique vous pouvez vous brosser, il n'y a rien de tout ça ici ...
Malgré ce déficit, on a quand même affaire à une auto de conception très noble, l'avant est entraîné par des trains à double triangulation (comme sur les voitures de courses) et l'arrière par du multibras (du double triangle ça passe pas sur les voitures civiles ... Il faut aller chez Ferrari pour ça).

Suspension Select Drive ? Adaptive Drive ?

Comme on l'a vu, vous pouvez bénéficier de série de l'amortissement piloté sur M Sport ou en option sur les autres finitions à 1500 euros. Il s'agit donc de modifier le tarage des amortisseurs sans pouvoir modifier la hauteur de caisse comme sait le faire une suspension pneumatique (une simple Golf peut en profiter). D'ailleurs l'arrière ne bénéficie pas de coussins d'air comme on peut le voir sur une Série 5 et Série 5 GT afin d'éviter que l'auto ne s'écrase quand on la charge. Sachez aussi que l'amortissement piloté apporte un mode de conduite en plus : Comfort +, prouvant ainsi que l'auto se destine avant tout au confort plutôt qu'au sport.
Mais d'autres friandises s'offrent à vous au niveau des trains roulants, je pense notamment aux barres anti-roulis actives qui permettent cette fois d'aller encore plus loin dans le moelleux. En effet, vous avez beau pouvoir raidir ou pas les amortisseurs, les barres anti-roulis qui lient les roues d'un même train induisent des remontés brutales sur les imperfections de la route (plus on les serrent plus c'est efficace mais moins c'est confortable).
BMW a a lors doté la Série 6 Gran Coupé de barres qui peuvent se tendre ou se détendre grâce à l'électronique. En ligne droite pas besoin d'avoir des barres tendues, on les desserrent alors et on obtient alors des trains roulants souples qui digèrent très bien les bosses. A l'inverse, en virage on les resserre pour virer à plat. Hélas il faudra payer cher pour cela, bien plus que les amortisseurs pilotés à 1500 euros. Ici il faut plutôt compter 4000 euros en option sachant que ça inclut les amortisseurs pilotés à 1500 euros. Depuis la finition M sport qui dispose déjà d'une suspension pilotée c'est 2800 euros qu'il faut débourser.

Enfin, mentionnons la présence des roues arrière directrices. Ces dernières pivotent dans le sens inverse des roues avant à moins de 60 km/h (meilleure manoeuvrabilité et réduction du rayon de braquage) tandis qu'elles vont dans le même sens à une vitesse supérieure (plus de stabilité en virage). Cette fois c'est 5200 euros en option ! Mais évidemment ce gros nombre inclus aussi l'amortissement piloté et la barre anti-roulis active (ou plutôt les car il y en a aussi une à l'arrière vu que c'est du multibras).

Dynamique ou pas ?

Elle a beau faire 2 tonnes et être réglée pour le confort, il n'y a rien à faire mais cette auto vous étonnera par ses capacités ... En effet, les trains roulants sophistiqués associés à des pneus d'une extrême générosité (sauf 17 qui sont carencés et 18 qui sont encore un poil justes) lui permettent de faire des miracles. Il faut avouer que le centre de gravité assez bas l'aide d'autant plus car cette Série 6 reste plutôt campée près du sol.
Niveau sensations, ça ne pousse cependant pas à la consommation puisque l'auto invite à conduire plutôt tranquille. Malgré tout, si vous la chatouillez vous verrez que les petites compactes censées être très agiles pourront être mangées au petit déjeuner ...

Boîte ?

Si la M6 se dote d'une double embrayage spécifiques aux modèles M (7 rapports), toutes les autres reçoivent la très connue ZF qui est packagée ici (marketing oblige) Steptronic (8 rapports ici). Bien évidemment, la programmation du comportement de la boîte est effectuée par BMW, il y a donc de légères différences perceptibles entre une ZF montée ici ou là.
Ici on a affaire à une boîte assez souple en mode confort, avec même une petite sensation de patinage. En mode sport les passages sont bien plus francs et rapides mais tout cela ne va pas non plus jusqu'à amener une ambiance sport. Ca reste feutré en toute circonstance.

Compléter cet article

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 4 aiment

Agrément : 4 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 6 aiment

Sujets pris au hasard