Comportement routier Model 3 (2018-2023)

  Fiches MODEL 3  

ECRIRE UN AVIS

Impériale malgré le poids

Dire que la Model 3 est une bonne surprise sur la route est encore en dessous de la réalité. Car même avec la monte pneumatique de série (déjà généreuse), la "petite" Tesla se révèle être une véritable arme de précision ...
Direction franche, consistance réglée au poil (avec différents modes évidemment), position de conduite que même une BMW pourrait envier (avec une vue plongeante sur la route qui rappelle un avion de chasse), virages pris sans le moindre roulis, centre de gravité des plus bas, bref la Tesla Model 3 a semble-t-il été mise au point par des gens qui ont pris très au sérieux l'agrément de conduite et l'efficacité. La Model S étant déjà une référence dans la catégorie des grandes berlines, la Model 3 arrive à faire encore mieux grâce à un poids plus raisonnable et un encombrement moindre. Prendre du plaisir sur la route est donc la norme à bord de cette berline qui vire à plat et de manière quasi chirurgicale !
Mais si le tableau semble idyllique il y a hélas un petit bémol ... En effet, la pédale de frein est en effet très spongieuse et elle vient même gâcher le plaisir et l'efficacité en conduite sportive (bien que cela s'atténue avec le temps et l'usure des plaquettes, et puis on finit par s'habituer au ressenti). Car oui, quand on attaque plus sévèrement le frein devient utile, contrairement à la conduite normale où la récupération d'énergie permet un freinage au lâcher de pédale (d'accélérateur donc) pour 95% du freinage (la pédale sert juste à l'immobilisation). C'est donc pour ma part le seul point noir à bord de cette Model 3 concernant la conduite, tout le reste frisant la perfection, prouvant ainsi que plaisir de conduite peut rimer avec électrique. Bien évidemment, l'autre manque se situe au niveau des rapports de boîte, qui sont donc ici inexistants ... N'espérez donc pas des rétrogradages avec la gestion du frein moteur qui va avec et le plaisir de gérer tout cela avec des palettes, c'est un peu ambiance auto-tamponeuse/karting ici. Bref, les amateurs de conduite pourront aussi trouver un manque par l'absence de boîte de vitesse, très liée aux sensations en conduite dynamique (pourtant rien n'empêcherait d'avoir une boîte sur un véhicule électrique), sans oublier aussi le feulement et le rugissement d'un bon vieux moteur thermique !

Le test d'évitement de KM77 confirme l'extrême efficacité de la Model 3. Et en plus il est effectué avec la monte pneumatique la plus modeste (aux flancs les plus épais)...

Techniquement ?

Techniquement parlant on a affaire à une auto qui pèse quand même de 1730 (sans conducteur, batterie standard / standard range) à 1850 kg (grande autonomie / long range) et fait 4.69 mètres de long ... C'est donc finalement un gros bébé généreusement lourd ! Toutefois, avec les réglages de la direction et des trains roulants (assez raides pour contenir tout ça), on a plutôt l'impression de mener une auto de 1500 kg. Et les virages pris à vive allure ne permettent pas vraiment de sentir une trop grande inertie, cela notamment grâce à un centre de gravité très bas obtenu par le placement des batteries dans le plancher.

A l'arrière on a le top du top des moteurs électriques modernes avec une version inédite : à aimants permanents à réluctance commutée (bref, c'est une moteur à aimants permanent sans les défauts des moteurs à aimants permanents, grâce à l'emploi de carbure de silicium et une électronique de puissance qui arrive à le gérer au mieux).

L'avant reprend un moteur asynchrone à induction.
Notez que le moteur arrière est à aimant permanent (rotor sans besoin d'être alimenté) tandis que le moteur avant a un rotor à induction (il faut faire passer du jus dans le rotor pour qu'il devienne un aimant : qu'on appelle aussi électro-aimant).

Niveau motorisation et architecture c'est ici une voiture qui est nativement née électrique, il ne s'agit pas d'une plateforme de thermique bricolée pour être électrifiée comme c'est souvent le cas ... On ne parlera donc pas ici de moteur transversal ou longitudinal. Ici on a des moteur placés au plus près des essieux, les chevauchant presque (contrairement par exemple à une Zoe ou e-208 qui garde une architecture de thermique à moteur transversal). Encore une fois, cela permet une répartition des masses optimales pour l'efficacité !
On a donc de base une propulsion avec un moteur électrique à l'arrière et les transmission intégrales (Dual Motor) en ont en plus un autre sur l'essieu avant. Ca n'a donc plus rien à voir avec les structures habituelles de voitures thermiques.

Niveau trains roulants on a ce qui se fait de mieux, tout simplement ... Certes une A4 est aussi bien dotée mais il faut quand même noter qu'on a du double triangle à l'avant (pas simplement du Macpherson) et du multibras à l'arrière. Les pneumatiques démarrent avec du 235 mm de large en 18 pouces avec une hauteur de flanc qui s'avère être un très bon compromis confort / efficacité (quand on cherche à lui "faire du mal" elle se met un poil à danser sur ses gommes mais c'est extrêmement modéré, les flancs des 18 pouces n'étant pas non plus à taille très basse).

En option sur les Standard Range et Long Range (1600 euros), les pneus de 19 pouces ont des flancs plus fins pour encore plus limiter le roulis (qui reste quasi inexistant sur les 18 pouces il faut l'avouer), ils sont toujours en 235 mm de large et plus généralement tous les pneumatiques proposés se limitent à cette largeur (de 18 à 20 pouces). Les 20 pouces se réservent à la Performance et perdent encore en hauteur de flanc. Ici ça devient assez fin et le confort se dégrade un peu, mais le style y gagne et le roulis persiste un peu à cause des réglages de suspensions dont les débattements restent assez importants. On aurait pu toutefois espérer que les pneus grimpent au moins à 245 mm de large, mais l'autonomie étant vitale pour un véhicule électrique il faut rester le plus fin possible ...
Notez au passage que ce sont les pneumatiques de 20 pouces de série sur la Performance qui réduisent son autonomie de quelques kilomètres, car les deux autres versions ont des 18 pouces "Aero" de série qui sont conçus pour améliorer (justement) l'aérodynamisme. Prendre en option les 19 pouces sur les deux premiers niveaux fera donc aussi un peu perdre en autonomie, mais cela sera difficile à déceler dans la réalité et il ne faut donc pas se restreindre à les adopter (sauf si vous voulez économiser 1600 euros bien évidemment).

Concernant la garde au sol on est à 14 cm pour les versions "normales" et 13 cm pour la Performance, soit un châssis rabaissé de 10 mm.

ESP / contrôle de traction plus efficace ?

C'est l'un des atouts mis en avant par Tesla et Elon Musk en personne, un moteur électrique peut bénéficier d'un contrôle de trajectoire et de traction plus efficaces en raison de la traction électrique plus fine et réactive (sur une thermique une partie se joue sur la coupure de l'injection moteur, plus lente que la coupure de l'alimentation électrique du moteur à électrons. Pour le reste c'est identique pour les deux : les étriers de freins travaillent de la même manière).

Il ne faut toutefois pas caricaturer, les versions thermiques ayant des dispositifs qui sont déjà ultra rapides et réactifs ... On peut donc résumer que c'est vrai mais pas forcément déterminant dans les faits. Elon n'hésitant jamais à exagérer un peu ses arguments marketing et les capacités des choses qu'il produit (le filou).

Frein moteur ? Récupération d'énergie ?

Celle-ci est paramétrable, à savoir soit on l'a soit on ne l'a pas (cela via l'interface, pas de palette comme sur certains con concurrentes). Son activation est toutefois appréciable à tous les points de vue, on s'y habitue très vite (même pour quelqu'un qui n'est pas habitué à l'électrique) à savoir au bout de 3 minutes de conduite. Même pire, en le retirant on ressent le manque ...
De plus cela permet de récupérer de l'énergie à la décélération et donc de maximiser l'autonomie.

Notez que dans une mise à jour de 2019 il y a une troisième option qui est apparue . Cette dernière permet que le véhicule freine jusqu'à l'arrêt, il n'y a donc plus de rampage (avec en plus ici un frein moteur encore plus accentué).

Boîte de vitesse(s) ?

Techniquement parlant c'est une boîte à une vitesse ... Il y a donc bien une démultiplication par rapport au moteur électrique : les roues ne tournent donc pas à la même vitesse que le moteur électrique. Le moteur électrique pouvant monter à des régimes si élevés que l'ajout de rapports n'a pas d'intérêt (et surtout ça réduit le coût de revient et maximise la fiabilité grâce à la simplicité).
Le résultat est que la poussé reste linéaire, avec comme sensation une puissance qui arrive immédiatement et sans discontinuer (comme toute voiture électrique). Le couple se réduit ensuite au fur et à mesure que la vitesse augmente, et le point faible des voitures électriques est justement d'avoir su mal pour les vitesses de pointe (sans autres rapports ils sont aussi très handicapés).
On a donc une voiture de 350 ch (pour la version intermédiaire) qui ne peut atteindre que 233 km/h (200 ch suffiraient pourtant), et qui plus est consomme un maximum de jus à plus de 130 km/h (encore une fois un rapport supplémentaire pour les vitesses de croisière élevées pourraient me semble-t-il améliorer l'autonomie à haute vitesse).

Concernant l'utilisation de la transmission, vous pouvez activer ou pas le mode rampage, à savoir que l'auto avance toute seule au lâcher de la pédale de frein. Les habitués de BVA savent donc bien de quoi je parle.

Conduite autonome

Plus évolué que celui de la concurrence dans son efficacité et sa fiabilité, l'Autopilot "simple" est de série. Il s'agit alors de laisser conduire l'auto sur sa voie, avec la gestion des virages et des véhicules et piétons circulant sur le même axe. Il n'est donc pas vital d'opter pour le pilote automatique évolué qui est désormais passé de 6000 à 6300 puis 7500 euros en 2021. Tesla utilise d'ailleurs la technique marketing qui consiste à dire que le prix de l'option va grimper avec le temps, et donc cela incite à l'adopter et ne pas trop attendre pour acheter sa Tesla (un peu comme les compteurs sur les sites de commerce, de type : plus que 3H46 pour profiter de l'offre). Cet Autopilot de série offre aussi le freinage d'urgence automatique (pratique pour les étourdis), l'alerte de collision et la surveillance d'angle mort.

Phase 1 2019 à 2021

J'émettrai toutefois un bémol sur ce type de fonctionnalité (que ce soit celle de série ou la version évoluée, et cela ne concerne pas que Tesla) ... Le système est en effet faillible et peut mener à des accidents si il est mal employé. Le souci provient de la confiance dont la majorité des conducteurs confèrent à ce dispositif sans se rendre compte qu'ils prennent des risques pour eux-même et les personnes circulant sur la voie publique. Laisser conduire une voiture seule n'est pas un jeu sans conséquence, il ne faut pas croire que l'auto gère sans risque la conduite autonome. Et le fait que de plus en plus de gens activent cette fonctionnalité sur route ouverte accroît les risques d'accidents. Tesla l'a bien compris en instaurant un dispositif de punition pour ceux qui en abusent trop. La fonction est alors désactivée un certain temps, une très bonne chose qui évitera que les plus crédules utilisent ce système abusivement jusqu'à l'accident.

Compléter cet article

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 10 aiment 3 n'aiment pas

Roulis : 1 aime 1 n'aime pas

Précision direction : 5 aiment

Consistance direction : 2 aiment

Freinage : 10 aiment 2 n'aiment pas

Rayon de braquage : 2 aiment 2 n'aiment pas

Agrément : 11 aiment 7 n'aiment pas

Poids : 1 aime 2 n'aiment pas

Confort : 16 aiment 8 n'aiment pas