Comportement routier Karoq (2017)
Fiches KAROQ 
Du confort et de la rigueur en option ?
Vous le savez, le Karoq est l'un des nombreux dérivés de la plateforme modulaire MQB du groupe Volkswagen. C'est donc ici un châssis commun au de Tiguan / Ateca (entre autres ...) sachant que les réglages des trains roulants se rapprochent plus du Tiguan que de l'Ateca, typé plus raide et donc dynamique (sans toutefois aller trop loin dans le trait ...). Le Karoq a toutefois un empattement un peu moins important, ce qui favorise la maniabilité à basse vitesse mais déprécie le comportement à plus vive allure.
Le SUV de Skoda est donc réglé pour être cohérent avec sa philosophie, à savoir être un véhicule familial qui tente d'offrir un bon confort tout en assurant une certaine sécurité dans le comportement. Il privilégie cependant le confort de suspension bien que l'on puisse quand même ressentir les imperfections à basse vitesse et sur route dégradées sur les versions à traction dotées du train arrière semi-rigide. Ce n'est donc pas un châssis pour prendre du plaisir, car en conduite dynamique on finit par induire des mouvements de caisses assez prononcés en virage (les ressorts étant un peu trop souples même si les amortisseurs essaient de limiter le débattement, mais c'est alors un peu au détriment du confort).
| Comportement : | |
| 16p 215mm : | |
| Multibras + Amort. Piloté : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| 16p 215mm : | |
| Multibras + Amort. Piloté : | |
| Motricité : |  4X4 |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
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(Plateforme MQB) Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Q30 / C-HR / Juke 2 / Ateca / HRV / 500X / XCeed / T-Roc |
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Pour résumer, les versions les plus rigoureuses et confortables sont celles équipées de l'amortissement piloté, du multibras arrière et de la transmission intégrale. Les tractions étant donc un peu moins équilibrées et amorties.
Technique
Niveau technique c'est donc un bébé qui pèse de 1350 à 1600 kg si on considère ici le poids en ordre de marche. Les plus légers étant les tractions "à moteur de mobylette" ou presque (le petit 3 cylindre de 999 cm3) et les plus lourds ceux dotés des motorisations les plus généreuses (surtout TDI) couplées à la boîte double embrayage et la transmission intégrale (qui "fortifie" le train arrière en l'alourdissant).
Pour animer cela on a des pneumatiques qui se résument pour la majorité à des gomme de 215 mm de large, c'est bien mais pas non plus extravagant pour ce type de poids, c'est même très classique. On peut toutefois grimper à de plus impressionnants 235 mm qui là permettent de commencer à titiller de vraies performances en termes de vitesse en courbe.
Comme avec le Tiguan, le Karoq fait des merveilles au test de l'évitement ... Cela grâce notamment à un ESP ultra sûr, et c'est ce qui fait ici la différence. Sans ce dernier il ne dépasse pas les 76 km/h, il sous-vire alors pas mal ...
Voici un autre test qui met en évidence la souplesse du Karoq. Mais malgré cela il ne se désunit pas en situation d'urgence avec un travail bien fait au niveau de la barre anti-dévers
La direction, plutôt précise, est ici asservie à la vitesse (plus ou moins dure selon la vitesse). Pour la direction assistée progressive (démultiplication qui change avec la vitesse) il faudra opter pour la version Scout qui est l'une des plus équipée
4X4 ?
Comme vous avez pu le voir, une version à transmission intégrale est disponible. Et si elle snobe la majorité des motorisations, elle est quand même accessible depuis le TDI 150 ch, le coeur de gamme il me semble (avec les histoires liées au diesel on ne sait plus vraiment ...). Cette dernière apporte donc le multibras à l'arrière et donc en plus de gagner en efficacité le Karoq gagne alors aussi en confort de suspension ... Le semi-rigide étant sans surprise un peu rebondissant, ce qui pénalise un peu le confort des passagers arrière (ça reste très vivable évidemment).
Concernant la transmission intégrale c'est, comme d'habitude, de l'Haldex qui anime le train arrière. Ce dernier ne reçoit quasiment jamais de couple pour économiser du carburant. Dès qu'il y a un besoin (différentiel de vitesse détecté entre les trains avant et arrière) l'embrayage multidisque du dispositif embraye le train arrière avec plus ou moins d'intensité (selon la pression sur l'embrayage multidisque piloté hydrauliquement via des actionneurs électriques, faut bien que le calculateur le pilote).
L'Haldex est bien mais il ne ne profite pas de différentiel évolué permettant une meilleure motricité. C'est toutefois un souci mineur puisque les ingénieurs l'ont doté d'un pilotage électronique qui s'effectue par les freins grâce au calculateur qui les pilote (il simule alors un différentiel autobloquant), et ce sera amplement suffisant pour les petites escapades en tout chemin.
En ce qui concerne le bouton Offroad permettant plusieurs typages du profil de conduite, il faut opter pour la finition Scout pour en bénéficier.
Boîtes ?
Faisant partie du groupe VW, niveau transmission vous pouvez y aller les yeux fermés ... Que ce soit en mécanique ou en automatique il n'y a juste aucune critique à faire, c'est précis et agréable en manuel et ultra efficace en DSG7. Non franchement, j'aimerais être plus productif niveau critique mais là c'est c'est juste parfait.
Châssis Sportline ? DCC (suspension piloté) ?
Si certains attendent de la sportivité de ce châssis, qui constitue d'ailleurs une finition à elle seule, il ne faudra cependant pas s'attendre à un typage plus raide comme on peut le voir sur un Tiguan R-Line, particulièrement affûté. Pour cela il faudra choisir l'option DCC qui amène ici un amortissement piloté permettant d'avoir un mode sport plus raide au niveau des amortisseurs (le ressorts sont passifs comme vous vous en doutez). Notez que les modes normal et confort sont plutôt bien marqués, mais il ne faut encore une fois pas trop en attendre au niveau du dynamisme.
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Aides à la conduite
De série on a ici droit à ce qui me semble le plus important, le fameux Front Assist qui permet de freiner à votre place si vous avez la tête dans les nuages. Cela permettra aussi de sauver potentiellement pas mal de piétons ..
Vient ensuite le détecteur de fatigue quoi n'est pas un gadget, et on y a encore droit dès le premier niveau de finition. Le Lane Assist (maintient dans la voie) est quant à lui étrangement cantonné à la version business destinée aux professionnels.
Pour ce qui est du régulateur de vitesse adaptatif c'est sur les finitions Sportline et Style (les plus hautes) qu'il est disponible.
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| Pneus | Confort | sur Karoq (~1450 kg) |
Commentaire |
|---|---|---|---|
| 215/60 R16 Flancs : 12.9 cm |
8.8/10 | 6.9/10 | Tendance au roulis |
| 215/55 R17 Flancs : 11.8 cm |
7.9/10 | 7.3/10 | - |
| 215/50 R18 Flancs : 10.8 cm |
7/10 | 7.8/10 | Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé |
| 225/50 R18 Flancs : 11.3 cm |
7.3/10 | 7.9/10 | - |
| 225/45 R19 Flancs : 10.1 cm |
6.4/10 | 8.4/10 | Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé |
| 235/40 R19 Flancs : 9.4 cm |
5.9/10 | 9/10 | Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé |
Synthèse de vos avis sur le comportement routier
Comportement routier : 9 aiment 5 n'aiment pas 
Capacités 4x4 : 1 aime 2 n'aiment pas Roulis : 2 aiment 4 n'aiment pas Précision direction : 1 aime Freinage : 3 aiment 1 n'aime pas Rayon de braquage : 1 aime Agrément : 12 aiment 6 n'aiment pas Poids : 1 aime Confort : 25 aiment 6 n'aiment pas .jpg)