Complimentée par tous les professionnels de l’automobile, saluée par le titre de voiture de l’année 2009. Aujourd’hui, alors que les SUV semblent parfois être moins prisés, les berlines et les breaks reprennent du poil de la bête. L’Insignia bouscule son lot de fausses idées que l’on pouvait se faire de la marque à l’éclair. Elle vient en outre faire de l’ombre aux familiales des concurrents qu’elle attaque de front, sans vergogne. Les tudesques et autres européennes auront du mouron à se faire pour leur avenir. L’Insignia se paie une robe d’une fluidité remarquable dont le coefficient de pénétration dans l’air atteint un nouveau record : 0,27 et même 0,26 pour la version ecoFLEX. En un mot, l’Insignia est la bonne voiture qui apparaît au bon moment !
Dans le lot des aides au quotidien, notons que le bouton idoine de la télécommande actionne soit l’ouverture, soit la fermeture des quatre fenêtres et des rétroviseurs extérieurs. Certaines commandes sont doublées, soit au volant, soit entre les deux sièges. Quelques jours suffisent à prendre le pli et à profiter totalement des fonctionnalités proposées. La radio se dirige depuis la droite du volant. Le régulateur de vitesse depuis la gauche. Une molette unique gère, depuis l’accoudoir central, le GPS, la radio, la connexion BlueTooth® du téléphone.
Le brûleur à mazout de cent trente chevaux doté d’un filtre à particules, développé sur la base du mille neuf cents MultiJet transalpin, entre dans la lignée des moteurs modernes dynamiques et sobres qui, associé à la boîte de vitesse manuelle à six rapports, s’est révélé agréable sauf sans doute en ce sens qu’il se manifeste pleinement dans nos oreilles. L’insignia a profité des trois cent vingt newtons-mètres disponibles loin sous les deux mille tours. Le poids de l’équipage dépassait allègrement les deux tonnes avec les trois adultes et les nombreux bagages qui prirent place dans le gigantesque coffre.
Ce dernier peut encore gagner en volume lorsque vous rabattrez les deux dossiers (60 %—40 %). Les assises fixes éliminent la possibilité de disposer d’un plancher plat. Nous avions craint que le profil recoupant l’espace réservé aux têtes à l’arrière ne handicape le confort et la visibilité pour les passagers du second rang. Dans les faits, il y a eu peu de gêne. Les deux guides de coffre, de section ronde, sont intelligemment masqués dans les contreforts de la malle, évitant les pincements qui arrivaient inévitablement avant.
L’Insignia présente toutefois encore quelques aspects à peaufiner qui peuvent l’être dans les versions à venir. La direction du groupe de travail destiné à créer la ligne de l’Insignia a été confiée au designer français Bertrand Bach. Il est dommage que les pictogrammes utilisés au tableau de bord n’aient pas eu la chance de profiter de ses conseils qui auraient certainement pu en améliorer la lisibilité. Le témoin rappelant la nécessité de boucler sa ceinture est inepte, d’autant que de nombreux exemples réussis existent sur le marché.
Vous rejoindrez les accueillants fauteuils de cuir en glissant comme vous le pourrez vos jambes sous le volant qui, bien que réglable en hauteur et en profondeur, reste loin des épaules des grands gabarits qui reculent à l’envi leur siège pour étendre leurs quilles.
Le museau en pointe, masqué par l’ampleur du capot, vous invitera à débourser les quelques euros nécessaires pour profiter des capteurs avant et arrière de parking. Ils seront garants de la peinture de vos pare-chocs qui risqueraient sinon les grattouillements lors de vos manœuvres. Les essuies glaces ne disposent pas de l’allumage automatique dont les bienfaits se répandent de plus en plus dans les berlines actuelles. Par contre, le frein au doigt, puisqu’il n’est plus à main, se dégage de lui-même au démarrage tout en offrant l’astuce de se serrer automatiquement à l’arrêt dans les côtes.
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