Comportement routier Giulia (2016)

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Forza Italia !

Comme il fait du bien de voir une auto pointue qui ne vient pas d'Allemagne. Pas parce que je n'aime pas les Allemandes, bien au contraire, mais tout simplement parce qu'un peu de fraîcheur fait du bien.
Sachez donc que la Giulia n'est pas une berline comme les autres, tout connaisseur saura d'ailleurs reconnaître en sa mécanique une noblesse rare contrairement à l'ancienne 159 bien plus conventionnelle techniquement parlant. Voyons donc tous les points importants ...

Structure ?

Commençons tout d'abord par l'architecture générale de l'auto, il s'agit donc bien évidemment d'une disposition à moteur longitudinal (dans la longueur de l'auto) dont la version standard est une propulsion. La plateforme "Giorgio" employée ici est partagée avec Maserati (le Levante et les futures Ghibli II et Quattroporte III), du lourd en quelque sorte même si cette dernière descend directement de modèles plus anciens datant des années 90. Mais quelle plateforme n'a jamais rien hérité du passé ? Ce type d'architecture permet donc d'améliorer la direction en la soulageant de la motricité (le train avant est donc aussi moins lourd, favorisant alors la légèreté de la direction tout en supprimant d'éventuels effets de couple à l'accélération sur les moteurs puissants). Le moteur a été placé le plus loin possible en arrière (au plus près du pare brise) afin d'améliorer la répartition des masses qui est ici de 50/50.
Concernant les matériaux, l'aluminium a été utilisé pour alléger l'auto mais aussi mieux maîtriser cette fameuse répartition des masses. Sur les versions normales (hors Quadrifoglio donc ...) on a de l'aluminium au niveau de la suspension (voir paragraphe suivant) mais aussi au niveau du capot et des panneaux de porte, sans oublier la traverse / berceau de suspension arrière.
La Quadrifoglio va un peu plus loin en bénéficiant d'un toit et d'un capot en fibre de carbone.
Toutes les versions profitent toutefois d'un arbre de transmission en carbone mais aussi de moteurs en aluminium afin de délester l'avant.
L'avantage de l'arbre de transmission en carbone est d'éviter de perdre de la puissance moteur. En effet, tout ce qui se situe entre le moteur et les roues doit être le plus léger possible afin d'éviter de perdre la puissance en chemin. Par exemple, si je vous demande de porter un seau d'un litre d'eau, vous y arriverez plus facilement si le seau est en plastique léger. Si à l'inverse il est en métal et fait 40 kg, vous porterez la même quantité d'eau avec beaucoup plus de difficultés.

Cette épreuve d'évitement particulièrement difficile pour les autos est ici passée à plus de 80 km/h ... Assez rare il faut l'avouer. La Giulia est un jouet ultra efficace même dans ses versions les plus standards sans différentiel à glissement limité.

Trains roulants ?

L'avant est constitué d'une double triangulation comme on peut le voir sur une A4 par exemple (sauf que pour l'A4 c'est vital vu son architecture : moteur très en avant), ou quelques autres rares voitures. Cette double triangulation n'est évidemment pas complète comme sur une voiture de course (les triangles sont coupés : pivot déporté), car la place manque sur une voiture civile à moteur avant (contrairement à une Ferrari berlinette qui en a à l'avant et à l'arrière). Malgré tout l'efficacité est ici maximale et on ne pouvait pas faire mieux pour équiper le train avant de cette auto. A l'arrière, l'essieu est constitué de deux trains indépendants à bras multiples (multibras à 5 barres appelé Multilink) qui travaillent donc chacun de leur côté avec une cinématique très évoluée.
Les trains roulants ont été allégés par le biais de l'aluminium, 80% pour l'avant et 45% pour l'arrière.

Q2, Q4 ?

Q4, comme vous l'aurez deviné, indique qu'il s'agit des versions quatre roues motrices. Les motorisations à pouvoir en profiter sont les diesel 2.2 de 210 ch et essence 2.0 280 ch (sans oublier la Quadrifoglio évidemment ...). On a donc dans ce cas un arbre de transmission en carbone qui file toujours vers l'arrière mais avec en plus deux cardans qui partent latéralement de la boîte pour rejoindre les roues avant. Il ne faut pas non plus oublier le différentiel arrière à glissement limité qui s'ajoute à tout cela par rapport aux versions standards.
C'est d'ailleurs cet élément qui caractérise la version Q2, qui reste alors une "simple" propulsion mais dont le pont arrière (qui lie les deux roues) bénéficie d'un différentiel à glissement limité contrôlé par l'électronique. Cela permet de mieux contrôler les glisses en évitant que toute la puissance ne finisse que sur une seule roue (celle qui a le moins de grip dans le cas d'un différentiel "bas de gamme"). De plus, le système est "vectoriel" (Torque Vectoring) sur la Quadrifoglio, une chose qu'on retrouve désormais un peu partout sur les voitures haut de gamme. Il s'agit de ne pas envoyer la puissance de manière identique sur les roues arrière mais de favoriser le couple sur la roue extérieure afin de favoriser la mobilité en virage (pour amener plus de sur virage). Le système emploie deux embrayages (dans le pont) pour envoyer plus ou moins la puissance sur les roues.

DNA ?

Comme souvent, ce type d'option reste assez anecdotique et franchement à la limite du totalement inutile ... En tout cas c'est le cas pour les versions non dotée de l'amortissement piloté. Il ne s'agit en fait que de jouer sur la direction, le freinage (car ici il est particulier ..) et la sensibilité de la pédale. Concernant la direction elle reste désespérément molle quelque soit le mode choisi, de quoi aseptiser la conduite et enlever tout ressenti au niveau du train avant. C'est d'ailleurs pour moi le plus gros défaut de cette Alfa au niveau de la conduite. De plus elle bénéficie d'une sensibilité très importante en raison de sa démultiplication à 11.7:1 contre environ 14:1 pour les autos plus classiques (le Stelvio, cousin de la Giulia est à 12:1). Cela rend le train avant très vif et très direct, ce qui peut alors un peu gêner à plus haute vitesse où le moindre petit coup de volant influe nettement sur le cap.
Concernant la sensibilité de la pédale d'accélérateur c'est juste désagréable en mode éco o on a l'impression de ne plus avoir de puissance. Voyons d'ailleurs un peu plus en détails les différents modes :

• Dynamic : mode sport privilégie la performance et la réactivité. La réponse de la direction est plus précise, le freinage plus réactif et les systèmes
• Natural : il s'agit ici d'un compromis
• Advanced Efficiency : Ce nouveau mode permet une optimisation du gain énergétique ainsi qu’'une réduction optimale des émissions. Le plaisir est donc mis complètement de côté ...
  

Freinage IBS (Integrated Brake System)

Ce système de freinage By Wire est assez inédit, à tel point que seules quelques rares autos ont pu en profiter ces dernières années (il devrait toutefois peupler la voiture de monsieur tout le monde au courant des années 2020). Il ne s'agit plus ici de relier la pédale de frein directement au circuit hydraulique mais de passer par une interface électronique. Quand vous freinez sur la Giulia vous ne comprimez plus le liquide de frein mais appuyez sur un potentiomètre. Ce dernier indique l'information (la position de la pédale donc) à un boîtier électro-hydraulique qui va alors s'occuper de freiner en gérant la pression dans le boitier ABS / ESP. Il n'y a donc plus besoin d'assistance (servofrein) car ce n'est plus la force de vos pieds qui permet le freinage. La pompe à vide sur les diesels n'est donc aussi plus nécessaire.
L'avantage est que le système est plus réactif au niveau de l'enclenchement des ABS et ESP et il permet d'éviter de ressentir les vibrations liées à l'activation de l'ABS (sans oublier les 4 kg de poids gagnés). Enfin, il permet à la Giulia de devenir vraiment autonome en gérant elle-même le freinage de manière précise (c'est pour cela que le système va se démocratiser). Reste cependant qu'elle ne profite pas encore d'une intelligence artificielle qui permet de la conduire, donc cela n'était pas vital.

Enfin, notez que les versions à partir de 280 ch ont des disques plus gros à l'avant et à l'arrière. La Veloce diesel de 210 ch n'y a donc pas le droit ...

Boîte ?

Si la boîte mécanique se révèle qualitative, il faudra toutefois s'habituer à un guidage qui n'est pas toujours net. Une fois habitué, elle devient très agréable. Notez qu'elle semble limitée à 380 Nm de couple car tous les moteurs qui dépassent cette valeur ont été réduits en couple (sauf Quadrifoglio qui semble bénéficier d'une version renforcée) ...
En ce qui concerne la BVA à 8 rapports, il s'agit donc d'une boîte épicycloïdale à convertisseur de couple d'origine ZF, c'est la même boîte qui équipe les Allemandes (sauf Mercedes qui développe elle-même ses boîtes). En ce qui la concerne elle ne bride aucun moteur au niveau du couple, preuve qu'elle peut encaisser de plus grosses puissances que la mécanique.
Cette boîte est tout simplement un régal au niveau confort et sportivité, elle a donc tout pour elle ... A tel point que c'est aussi elle qui anime la Quadrifoglio dont le couple atteint tout de même 600 Nm.
Les passage sont très rapides, surtout sur la Quadrifoglio qui bénéficie d'un mode Race (150 millisecondes pour le passage des rapports). Notez que le pack Performance amène des palettes situées derrière le volant pour optimiser la conduite sportive. En effet, si beaucoup d'Allemandes font l'erreur de les placer au volant, Alfa Romeo (de la famille Ferrari) n'a évidemment pas commis cette erreur de débutant en plaçant les palettes où il le faut. Larges et métalliques, elles apportent au passage de la prestance à l'habitacle.

Suspension active ?

Disponible dans le pack Performance ou en option à 1100 euros sur les Super, Lusso et Veloce, il s'agit ici de piloter les pistons d'amortisseur en modifiant leur tarage. Le système modifie donc seulement l'amortissement et non pas la suspension qui reste passive avec de simples ressorts hélicoïdaux. Cette option n'est pas anecdotique ici puisque la suspension, à défaut d'être lâche, se révèle un peu souple pour que certains habitués des châssis allemands soient complètement satisfaits. Vous pourrez donc gagner en raideur avec cette dernière, pas si anodin pour les "puristes". Notez cependant que la suspension d'origine de la Veloce est tarée à l'Allemande.

Pack Sport et Performance ?

Si le Pack sport à 910 euros n'est que de l'esbroufe avec seulement des éléments de style, le pack Performance à 2450 euros est bien plus consistant. Il amène en effet le Q2 ou le Q4 (différentiel à glissement limité évolué), l'amortissement piloté et les palettes au volant.

Advanced Efficiency ?

Une version basse consommation de la 180 ch est proposée. Pour arriver à baisser la consommation, Alfa Romeo l'a équipée de pneus basse résistance qui viennent toutefois pénaliser le comportement. En effet, les pneus 205/60 R 16 sont donc franchement limités pour permettre à la Giulia d'exploiter pleinement son châssis. De plus, l'esthétique de ces jantes est particulièrement moche ...

Quadrifoglio ?

Cette version particulière, aux alentours des 80 000 euros, est donc à mettre à part des autres versions. Voyons les caractéristiques particulières de ce modèle :

• Moteur V6 issu de la Ferrari 488 GTB (deux cylindres ont été otés)
• Capot et toit carbone
• Q4 avec pont arrière Torque Vectoring à deux embrayages
• Mode Race et DNA Pro qui permet un mode rapide de la BVA8 ZF (0.15 secondes pour le passage des rapports)
• Freins céramiques en option à 7350 euros
• Alfa Aero Splitter (becquet avant mobile qui bouge selon la vitesse pour améliorer la stabilité à haute vitesse en modifiant le coefficient de trainée)
• Pneus de gros calibre avec du 19 pouces (285 mm de large à l'arrière ! 245 à l'avant)

Dans les faits ?

Et bien dans les faits la Giulia impressionne par ses aptitudes routières, elle est stable à haute vitesse tout en étant capable d'enchaîner les épingles avec la plus grande des décontractions (agilité étonnante pour le gabarit). Hélas, je trouve pour ma part que la direction est trop légère et sensible, comme si elle avait été réglée pour plaire à la ménagère habituée à sa C3 ... Bref, le ressenti manque clairement de virilité et pour ma part gâche une partie du plaisir. Notez toutefois que cela a été corrigé lors du restylage de fin 2019 (qui n'en n'est pas vraiment un en réalité) puisqu'elle est devenue plus ferme (en raison justement des plaintes à ce niveau).
Idem pour la suspension. Cette dernière vous ménage largement des imperfections de la route mais les sensations sont pour le coup pas très sportives. L'adoption de l'amortissement piloté semble être judicieux pour pouvoir bénéficier d'un châssis un peu plus sensationnel. Car si il n'est pas vraiment utile de le rendre plus raide (surtout pour la motricité sur route dégradée, pénalisée par un amortissement trop sec) on gagne toutefois en sensations à avoir de la dureté.

Aides à la conduite ?

Voici celles dont peut bénéficier la Giulia :

• Alerte anti-collision frontale (FCW)
• Freinage d'urgence autonome (AEB)
• Alerte de franchissement de ligne (LDW)
• Alerte d'angle mort (BSM)
• Détection d'obstacle lors de la sortie de son stationnement en bataille (vérifie qu'une auto ne vous fonce pas dessus quand vous reculez)

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 37 aiment 1 n'aime pas

Précision direction : 12 aiment 1 n'aime pas

Consistance direction : 1 aime 1 n'aime pas

Freinage : 6 aiment 2 n'aiment pas

Agrément : 31 aiment 5 n'aiment pas

Poids : 2 aiment 1 n'aime pas

Confort : 36 aiment 3 n'aiment pas

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